герб

ГОСТы

флаг

ВСН 3-81 Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог

МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РСФСР

ИНСТРУКЦИЯ
по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог

ВСН 3-81
МИНАВТОДОР РСФСР

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1982

Инструкция содержит методику учета потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при разработке проектов на строительство, реконструкцию и капитальный ремонт автомобильных дорог, назначении мероприятий по повышению безопасности движения. В нее включены также расчеты потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий на горных дорогах и в городах.

Инструкция разработана в Дорожно-исследовательской лаборатории Минавтодора РСФСР при Московском автомобильно-дорожном институте канд. техн. наук О.А. Дивочкиным под руководством д-ра техн. наук В.Ф. Бабкова взамен «Временных указаний по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании и реконструкции автомобильных дорог» (ВСН 3-69).

Инструкция предназначена для проектных и эксплуатационных дорожных организаций, а также службы организации движения.

Министерство автомобильных дорог РСФСР

Ведомственные строительные нормы

ВСН 3-81

Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог

Взамен Временных указаний по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании и реконструкции автомобильных дорог (ВСН 3-69)

Содержание

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2. МЕТОД НЕПОСРЕДСТВЕННОГО СУММИРОВАНИЯ ПОТЕРЬ ОТ КАЖДОГО ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

3. МЕТОД, ОСНОВАННЫЙ НА ИСПОЛЬЗОВАНИИ ГРАФИКОВ КОЭФФИЦИЕНТОВ АВАРИЙНОСТИ

4. УЧЕТ ПОТЕРЬ ОТ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ЧЕРЕЗ СЕБЕСТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

5. УЧЕТ ПОТЕРЬ ОТ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ОБОСНОВАНИИ ОБХОДОВ ГОРОДОВ

Приложение 1 РАСЧЕТНЫЕ ФОРМЫ

Приложение 2 ПРИМЕРЫ ЗАПОЛНЕНИЯ ФОРМ И РАСЧЕТОВ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. В соответствии с методикой определения эффективности капиталовложений в народное хозяйство эффективное проектное решение выявляют, сравнивая варианты по основным технико-экономическим показателям: единовременным затратам (капиталовложениям) и текущим (эксплуатационным расходам).

Наилучший вариант находят из условия минимума суммарных затрат, приведенных к году окончания строительства (реконструкции):

,                                                                                        (1.1)

где Ен - нормативный коэффициент сравнительной эффективности для (транспорта Ен=0,12); Кпр - приведенные единовременные затраты; Е - нормативный коэффициент для приведения разновременных затрат к одному моменту времени Е=0,08); Эt - текущие затраты в t-м году; tc - срок сравнения вариантов с учетом потерь от дорожно-транспортных происшествий.

1.2. С учетом экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий определяют суммарные приведенные текущие затраты (в рублях):

, (1.2)

где Сt - ежегодные затраты на текущий ремонт и содержание дороги в t-м году ; Ccpt - затраты на средний ремонт дороги, отнесенные к одному году межремонтного срока службы; At -автотранспортные затраты в t-м году; Пt - потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий в t-м году; ΔЭПАССt - экономический эффект, вызванный сокращением пребывания пассажиров в пути после реконструкции дороги в t-м году; Fз - потери народного хозяйства из-за изъятия земель из сельскохозяйственного производства.

Внесены Дорожно-исследовательской лабораторией при МАДИ

Утверждены Министерством автомобильных дорог РСФСР
17 апреля 1981 г.

Срок введения
1 апреля 1982 г

1.3. Существуют две формы народнохозяйственных потерь от дорожно-транспортных происшествий (рис. 1).

Рис. 1.1. Структура потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий

К прямым (непосредственным) относят потери автотранспортных предприятий, службы эксплуатации дорог и грузоотправителей, затраты ГАИ и юридических органов на расследование дорожно-транспортных происшествий медицинских учреждений на лечение потерпевших, предприятий, сотрудники которых стали жертвами (оплата бюллетеней, выдача пособий), государственных органов социального обеспечения (пенсии), компенсации по страхованию.

К косвенным относят потери народного хозяйства вследствие временного или полного отключения члена общества из сферы материального производства, нарушения производственных связей и социально-моральные потери.

1.4. Суммарные потери от одного дорожно-транспортного происшествия (в рублях):

П = ,                                     ( 1.3)

где П1i - затраты на доставку, восстановление и ремонт поврежденных транспортных средств, руб.; П2i - потери из-за простоев транспортных средств с момента дорожно-транспортного происшествия до восстановления, руб.; П3i - затраты на ремонт поврежденных автомобильных дорог (улиц), сооружений (ограждений, технических средств регулирования движения, перил мостов, опор путепроводов и т.д.), руб.; П4i - потери от порчи грузов в результате дорожно-транспортного происшествия, руб.; П5i - затраты, связанные с нарушением условий движения в зоне дорожно-транспортного происшествия (задержки и перепробеги транспортных средств при пропуске их по объезду) и с последующей очисткой проезжей части, руб.; П6i - потери от вовлечения человека в дорожно-транспортное происшествие (потеря части национального дохода, расходы на лечение, оплата бюллетеня, пенсии, пособия и т.д.), руб; П7i - затраты органов ГАИ, юридических органов на расследования, оформление материалов по дорожно-транспортному происшествию, ведение дознания, вызов свидетелей, рассмотрение дела в суде и т.д., руб.; i - количество транспортных средств, грузов, людей, включенных в одно дорожно-транспортное происшествие.

1.5. Потери подсчитывают отдельно для каждой категории дорожно-транспортных происшествий.

Органы ГАИ делят дорожно-транспортные происшествия на отчетные и неотчетные.

К отчетным относят дорожно-транспортные происшествия, возникшие в процессе движения транспортных средств и повлекшие за собой гибель или телесное повреждение людей, повреждение транспортных средств, сооружений, грузов или иной материальный ущерб, превышающий 150 руб.

К неотчетным относят дорожно-транспортные происшествия, при которых материальный ущерб, определяемый суммой убытков от повреждения транспортных средств, груза, дорожных и других сооружений с учетом накладных расходов, а также гибели животных, составляет менее 150 руб.

1.6. Средние расходы на ликвидацию последствий от одного дорожно-транспортного происшествия по некоторым статьям расходов (П1, П2, П3, П4, П5, П7) приведены в табл. 1.1.

При подсчете потерь в результате повреждения транспортных средств и инженерных сооружений учитывают накладные расходы, которые составляют 17-20 % общей суммы затрат.

1.7. Потери от вовлечения человека в дорожно-транспортное происшествие включают стоимость доставки пострадавших в лечебное учреждение, больничные расходы на лечение, оплату бюллетеней, выплату пенсий и пособий людям, ставшим инвалидами в результате дорожно-транспортных происшествий, а в случае их гибели - иждивенцам. В эти потери также входит величина уменьшения национального дохода вследствие временной или постоянной потери трудоспособности членами общества.

При определении этих потерь должно быть учтено, что в связи с постоянным ростом национального дохода и реальной заработной платы трудящихся потери общества от дорожно-транспортных происшествий, исчисленные на одного человека, изменяются по годам. Поэтому в расчетах необходимо учитывать год, для которого оцениваются потери. При прогнозировании потерь на более поздние сроки можно исходить из того, что закономерность изменения заработной платы и национального дохода за прошедший период близка к линейной.

1.8. ГАИ считает погибшим при дорожно-транспортном происшествии человека, скончавшегося на месте или от полученных ранений в течение 7 сут., а раненым - любого, получившего телесные повреждения, которые вызвали необходимость госпитализации или амбулаторного лечения после оказания первой медицинской помощи.

Таблица 1.1

Вид расхода

Затраты на ликвидацию последствий от одного дорожно-транспортного происшествия, руб.

отчетного

неотчетного

среднее значение затрат

Доставка, восстановление и простой транспортных средств

634/215

115/43

453/101

Восстановление дороги, дорожных и других сооружений

16/27

3/6

11/13

Стоимость поврежденных грузов

67/29

8/8

46/12

Затраты, связанные с потерей времени другими автомобилями в месте дорожно-транспортного происшествия и с очисткой проезжей части

38/32

24/18

30/23

Затраты ГАИ и юридических органов на разбор дорожно-транспортного происшествия

22/21

12/12

20/18

Итого:

777/324

162/87

580/167

Примечание. В числителе приведены затраты по автомобильным дорогам, в знаменателе - по магистральным улицам городов.

По тяжести травмы, полученные при дорожно-транспортных происшествиях, могут быть:

1) легкие телесные повреждения (перерыв в работе не превышает семи дней);

2) тяжелые телесные повреждения, не приведшие к инвалидности (перерыв в работе более семи дней);

3) тяжелые телесные повреждения, приведшие к инвалидности;

4) смертельный исход.

1.9. Народнохозяйственные потери от вовлечения одного человека в дорожно-транспортное происшествие:

1. При легком телесном повреждении

,                        (1.4)

где d1 - средняя продолжительность нахождения пострадавшего в больнице, дней; а1 - ежедневные расходы больницы на одно койко-место, руб.; y - коэффициент, учитывающий количество пострадавших, получающих по бюллетеню 100 % заработной платы,  - оплата бюллетеня, руб/; r1 - коэффициент, учитывающий количество работающих в народном хозяйстве от общего количества пострадавших; d2 - средний срок потери трудоспособности, дней; Вt - средняя заработная плата в t-м году, руб.; b - ежегодный прирост заработной платы, руб.; Т - год, в котором произошло дорожно-транспортное происшествие; t - исходный год;  - потери части национального дохода, руб.; Ht - часть национального дохода, приходящаяся на одного работающего, включая фонды накопления и потребления за вычетом доли потребления самого работающего в t-м году, руб.; h - ежегодный прирост национального дохода, без доли потребления на одного работающего, руб.

2. При тяжелом телесном повреждении, не приведшем к инвалидности:

,                  (1.5)

где ао - стоимость доставки пострадавшего в больницу; d1 ¢ - средняя продолжительность нахождения пострадавшего в больнице, дней; а1 ¢ - ежедневные расходы больницы на одно койко-место, руб.; d2 ¢ - средний срок потери трудоспособности, дней.

3. При тяжелом телесном повреждении, приведшем к инвалидности:

,                ( 1.6)

где d1 ¢ ¢ - средняя продолжительность нахождения пострадавшего в больнице, дней; d2 ¢ ¢ - средняя продолжительность потери трудоспособности до заключения ВТЭК об инвалидности, дней; m1 - единовременные выплаты пособия пострадавшему или семье, руб.; d2 ¢ ¢ ¢ - период инвалидности пострадавшего в год совершения дорожно-транспортного происшествия, дней; [M1t+ h (T-t)] - средняя ежемесячная выплата пенсии по инвалидности, руб.; М1t - средняя ежемесячная выплата пенсии по инвалидности в t-м году, руб.; h - ежегодный прирост выплаты пенсии в месяц, руб.; r2 - коэффициент, учитывающий количество людей, полностью утративших трудоспособность; r3 - коэффициент, отражающий количество работающих инвалидов; r4 - коэффициент уменьшения национального дохода, приходящийся на работающих инвалидов, вследствие перехода их на более легкую работу; τ - продолжительность инвалидности, лет; f1 - коэффициент, учитывающий моральные потери (f1=1,05).

4. При смертельном исходе:

, ( 1.7)

где m2 - расходы морга, руб.; m3 - расход на похороны, руб.; u1 - коэффициент, учитывающий количество погибших, имеющих иждивенцев; u2 - коэффициент, учитывающий количество иждивенцев в семье на одного погибшего; q= w 1 - w 2 - период, в течение которого человек мог бы работать, если бы не погиб, лет; w 1 - средний возраст ухода людей на пенсию по старости с учетом процентного соотношения мужчин и женщин, погибших при дорожно-транспортных происшествиях; w 1 - средний возраст погибших; D - средняя продолжительность работы людей пенсионного возраста, лет; j - коэффициент, учитывающий число работающих пенсионеров; g - продолжительность выплаты пенсии семье погибшего на иждивенцев, лет; f2 - коэффициент, учитывающий моральные потери (f2=1,1).

Установлено, что при дорожно-транспортных происшествиях 20 % погибших составляют женщины и 80 % мужчины. Средний возраст, при котором погибшие ушли бы на пенсию, равен 59 лет, а средний возраст погибших 32,5 года.

Данные о потерях народного хозяйства с учетом тяжести ранений приведены в табл. 1.2.

Таблица 1.2

Год возникновения дорожно-транспортного происшествия

Потери от вовлечения человека в дорожно-транспортное происшествие при

легких ранениях, руб.

тяжелых ранениях, руб.

ранениях, приведших к инвалидности, руб.

смертельном исходе, руб.

1

2

3

4

5

1975

40

615

13415

22150

1976

41

625

13770

22680

1977

42

635

14125

23210

1978

43

645

14480

23740

1979

44

655

14835

24270

1980

45

665

15190

24800

1981

46

675

15545

25330

1982

47

685

15900

25860

1983

47

695

16255

26390

1984

48

705

16610

26920

1985

49

715

16965

27450

1986

50

725

17320

27980

1987

51

735

17675

28510

1988

52

745

18030

29040

1989

52

755

18385

29570

1990

53

765

18740

30100

1991

54

775

19095

30630

1992

55

785

19450

31160

1993

56

795

19805

31690

1994

57

805

20160

32220

1995

58

815

20515

32750

1996

58

825

20870

33280

1997

59

835

21225

33810

1998

60

845

21580

34340

1999

61

855

21935

34870

2000

62

865

22290

35400

2001

63

875

22645

35930

2002

64

885

23000

36460

2003

65

895

23355

36990

2004

66

905

23710

37520

2005

67

915

24065

38050

2006

68

925

24420

38580

2007

69

935

24775

39110

2008

70

945

25130

39640

2009

71

955

25485

40170

2010

72

965

25840

40700

2011

73

975

26195

41230

2012

74

985

26550

41760

2013

75

995

26905

42290

2014

76

1005

27260

42820

2015

77

1015

27616

43350

В соответствии с принятой в СССР методикой определения экономической эффективности капиталовложений в народное хозяйство при расчетах по формулам ( 1.6) и ( 1.7) учитывалось, что потери национального дохода и сумма пенсионных выплат более поздних лет неравноценны потерям в исходном году, взятом за расчетный. Для этого применялся нормативный коэффициент, принятый единым для всех отраслей народного хозяйства Е=0,08 ( табл. 1.3).

1.10. Для удобства расчетов по отчетным данным органов ГАИ о дорожно-транспортных происшествиях вычислены средние потери народного хозяйства на одного человека, получившего ранение, используя процентное соотношение легко раненных, тяжело раненных и тяжело раненных, ставших инвалидами. Эти соотношения не одинаковы для загородных дорог в равнинной и горной местности, а также городских улиц и дорог ( табл. 1.4).

1.11. Потери от одного неотчетного дорожно-транспортного происшествия складываются из затрат, приведенных в табл. 1.1. При этом считается, что цены на запасные части и горюче-смазочные материалы достаточно длительное время останутся постоянными. В связи с этим потери от неотчетных дорожно-транспортных происшествий (162 руб. для загородных дорог и 87 руб. для городских улиц и дорог), подсчитанные для 1978-1980 гг. останутся постоянными.

1.12. Средние потери от одного отчетного дорожно-транспортного происшествия, при котором могут быть одновременно и раненые и погибшие:

П от =П1+П2+П3+П4+П5+П7+ g 1 ПРt + g 2 П смt ,      (1.8)

где П1, П2, П3, П4, П5, П7 - см. обозначения к формуле ( 1.3) (суммы этих потерь, приведенные в табл. 1.1, так же, как и при неотчетных дорожно-транспортных происшествиях, считаются постоянными - 777 руб. для загородных дорог и 324 руб. для городских); Пр, Псм - средние потери народного хозяйства соответственно при ранении и гибели одного человека в (t-м году (см. табл. 1.3 и 1.4), руб.; g 1 , g 2 - коэффициенты, учитывающие количество пострадавших соответственно с ранениями и смертельным исходом при одном дорожно-транспортном происшествии.

Таблица 1.3

t *, лет

(1+0,08)t

1

0,926

1,080

2

0,858

1,166

3

0,794

1,260

4

0,735

1,360

5

0,681

1,649

6

0,630

1,587

7

0,583

1,714

8

0,540

1,851

9

0,500

1,999

10

0,463

2,159

11

0,429

2,332

12

0,392

2,518

13

0,368

2,720

14

0,340

2,937

15

0,315

3,172

16

0,292

3,426

17

0,270

3,700

18

0,250

3,996

19

0,232

4,316

20

0,215

4,661

21

0,199

5,034

22

0,184

5,437

23

0,170

5,871

24

0,158

6,341

25

0,146

6,848

26

0,135

7,396

27

0,135

7,988

28

0,116

8,627

29

0,107

9,317

30

0,099

10,063

31

0,092

10,867

32

0,085

11,737

33

0,079

12,676

34

0,073

13,690

35

0,068

14,785

36

0,063

15,968

37

0,058

17,246

38

0,054

18,625

39

0,050

20,115

40

0,046

21,724

41

0,043

23,462

42

0,039

25,339

43

0,036

27,367

44

0,034

29,556

45

0,031

31,920

46

0,029

34,474

47

0,027

37,232

48

0,025

40,211

49

0,023

43,427

50

0,021

46,902

t * - период приведения, равный разности между годом, в который произошли потери (осуществлены затраты), и годом, к которому они приводятся.

Таблица 1.4

Год

Дороги в равнинной и холмистой местности

Горные дороги

Городские дороги и улицы

1

2

3

4

1975

2125

2200

1295

1976

2175

2255

1325

1977

2225

2305

1365

1978

2280

2306

1385

1979

2330

2410

1415

1980

2380

2465

1445

1981

2480

2520

1475

1982

2480

2570

1500

1983

2535

2625

1530

1984

2585

2675

1560

1985

2635

2730

1590

1986

2685

2785

1620

1987

2735

2835

1650

1988

2790

2890

1680

1989

2840

2940

1705

1990

2890

2995

1735

1991

2940

3050

1765

1992

2990

3100

1795

1993

3045

3155

1825

1994

3095

3205

1855

1995

3145

3260

1880

1996

3195

3315

1910

1997

3245

3365

1940

1998

3300

3420

1970

1999

3350

3470

2000

2000

3400

3525

2030

2001

3450

3580

2060

2002

3500

3630

2090

2003

3550

3685

2120

2004

3600

3735

2150

2005

3655

3790

2175

2006

3705

3845

2205

2007

3755

3895

2235

2008

3810

3950

2265

2009

3860

4000

2295

2010

3910

4055

2325

2011

3960

4110

2355

2012

4010

4160

2385

2013

4065

4215

2410

2014

4115

4265

2440

2015

4165

4320

2470

1.13 . Средние потери народного хозяйства от отчетных дорожно-транспортных происшествий на загородных автомобильных дорогах и магистральных улицах городов с различной численностью населения (для обоснования обходов городов) приведены в табл. 1.5 и 1.6.

Таблица 1.5

Год

Средние потери от отчетного дорожно-транспортного происшествия, руб.

Средние потери от дорожно-транспортного происшествия без разделения по отчётности

Дороги в равнинной и холмистой местности

Горные дороги

Дороги в равнинной и холмистой местности

Горные дороги

1

2

3

4

5

1975

8050

12060

5130

10390

1976

8220

12330

5240

10630

1977

8400

12600

5350

10860

1978

8570

12870

5460

11090

1979

8740

13140

5570

11320

1980

8920

13410

5680

1550

1981

9090

13680

5790

11790

1982

9270

13950

5900

12020

1983

9440

14220

6010

12250

1984

9610

14490

6120

12480

1985

9790

14760

6230

12720

1986

9960

15030

6340

12950

1987

10140

15300

6450

13180

1988

10310

15570

6560

13410

1989

10480

15840

6670

13640

1990

10660

16110

6780

13880

1991

10830

16380

6880

14110

1992

11010

16650

6990

14340

1993

11180

16920

7100

14570

1994

11350

17190

7210

14800

1995

11530

17460

7320

15040

1996

11700

17730

7430

15270

1997

11880

18000

7540

15500

1998

12050

18270

7650

15730

1999

12220

18540

7760

15970

2000

12400

18810

7870

16200

2001

12570

19080

7980

16430

2002

12750

19350

8090

16680

2003

12920

19620

8200

16900

2004

13100

19890

8310

17130

2005

13270

20160

8420

17360

2006

13440

20430

8530

17590

2007

13620

20700

8640

17830

2008

13790

20970

8750

18060

2009

13970

21240

8860

18290

2010

14140

21510

8970

18520

2011

14310

21780

9080

18760

2012

14490

22050

9190

18990

2013

14660

22320

9290

19220

2014

14840

22590

9400

19450

2015

15010

22860

9510

19690

При расчетах, особенно с использованием графиков коэффициентов аварийности, необходимы данные о средних потерях от одного дорожно-транспортного происшествия без разделения по отчетности. Величины этих потерь во многом обусловлены соотношением отчетных и неотчетных дорожно-транспортных происшествий (на дорогах в равнинной и холмистой местности отчетные составляют 63 %, в горной - 86 %, в городах - 34 %).

1.14. Приведенные в пп. 1.11 - 1.13 значения могут служить основой для определения ущерба на каком-либо участке дороги (городской улице) за определенный период, когда известно только количество дорожно-транспортных происшествий, их отчетность, год возникновения и нет данных о пострадавших и ущерба от повреждения груза, транспортных средств и сооружений, а также при подсчете потерь от дорожно-транспортных происшествий с использованием коэффициентов аварийности.

Таблица 1.6

Год

Средние потери от дорожно-транспортного происшествия в городах без разделения по отчетности, руб.

малых (меньше 50 тыс. жителей)

средних (50 тыс.-100 тыс. жителей)

больших (100 тыс.-250 тыс. жителей)

крупных (250 тыс.-500 тыс. жителей)

крупнейших (500 тыс.-1 млн. жителей)

1

2

3

4

5

6

1975

2290

2020

1340

1050

1400

1976

2340

2040

1360

1070

1430

1977

2390

2070

1390

1090

1460

1978

2440

2090

1420

1110

1490

1979

2490

2110

1450

1130

1520

1980

2540

2140

1470

1150

1540

1981

2590

2160

1500

1170

1570

1982

2640

2180

1530

1190

1600

1983

2690

2210

1560

1210

1630

1984

2740

2230

1580

1230

1660

1985

2790

2260

1610

1250

1690

1986

2850

2280

1640

1270

1720

1987

2900

2300

1660

1290

1740

1988

2950

2330

1690

1310

1770

1989

3000

2350

1720

1330

1800

1990

3050

2370

1750

1350

1830

1991

3100

2400

1770

1370

1860

1992

3150

2420

1800

1390

1890

1993

3200

2450

1830

1410

1920

1994

3250

2470

1860

1430

1940

1995

3300

2490

1880

1450

1970

1996

3350

2520

1910

1470

2000

1997

3400

2540

1940

1490

2030

1998

3450

2570

1970

1520

2060

1999

3500

2590

1990

1540

2090

2000

3550

2610

2020

1560

2120

2001

3600

2630

2050

1580

2150

2002

3650

2660

2070

1600

2180

2003

3700

2680

2100

1620

2210

2004

3750

2700

2130

1640

2240

2005

3800

2730

2160

1660

2260

2006

3850

2750

2180

1680

2290

2007

3900

2780

2210

1700

2320

2008

3950

2800

2240

1720

2350

2009

4000

2820

2260

1740

2380

2010

4050

2850

2290

1760

2410

2011

4100

2870

2320

1780

2440

2012

4150

2890

2350

1800

2470

2013

4210

2920

2370

1830

2490

2014

4260

2940

2400

1850

2520

2015

4310

2960

2430

1870

2550

1.15. Тяжесть дорожно-транспортных происшествий и величина потерь зависит от дорожных условий, поэтому при оценке потерь необходимо детально анализировать эти условия. Такие данные являются основными при определении суммарных народнохозяйственных потерь, когда на возникновение дорожно-транспортных происшествий оказывает влияние одно из дорожных условий или их элемент, а не сочетание дорожных условий. Рекомендуется использовать только отчетные данные, так как от неучета неотчетных дорожно-транспортных происшествий ошибка мала, да и о большинстве случаев невозможно определить количество неотчетных дорожно-транспортных происшествий, срок хранения данных о которых в ГАИ менее 3 мес.

На основании этих сведений и соотношения отчетных и неотчетных дорожно-транспортных происшествий получены средние значения поправочных стоимостных коэффициентов и себестоимости перевозок.

В табл. 1.7 - 1.10 приведены потери от отчетных дорожно-транспортных происшествий в исходный год для наиболее часто встречающихся элементов автомобильных дорог и видов дорожно-транспортных происшествий.

1.16. В зависимости от исходных материалов потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий можно рассчитывать:

а) методом, основанным на непосредственном суммировании потерь от каждого дорожно-транспортного происшествия на рассматриваемом участке дороги; в этих расчетах используются средние стоимостные показатели по составляющим потерь (пп. 1.9 - 1.13);

б) методом, основанным на использовании графиков коэффициентов аварийности. В этом случае общие потери исчисляются на основании средних данных о потерях от одного дорожно-транспортного происшествия без разделения по отчетности ( п. 1.12) и зависимости между количеством дорожно-транспортных происшествий и величиной итогового коэффициента аварийности;

в) методом, основанным на учете потерь от дорожно-транспортных происшествий через себестоимость автомобильных перевозок.

Таблица 1.7

Исход­ный год

Средние потери от отчетного дорожно-транспортного происшествия в различных дорожных условиях на дорогах в равнинной и холмистой местности, руб.

Мосты и путе­прово­ды

Деревья, столбы и другое на обочинах и раздели­тельной полосе

Сколь­зкое покры­тие

Участки дорог с продоль­ными уклонами

Пря­моли­нейные горизон­тальные участки

Желез­нодо­рож­ные пере­езды

Населен­ные пун­кты

Пере­сечения в разных уровнях

Недо­статоч­ная ширина обочин

Пере­сече­ния в одном уровне

Кривые в плане

Недос­таточная видимость в плане и профиле

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

1975

13170

10980

8720

8710

8410

8410

8280

8240

7100

6570

6200

6100

1976

13460

11220

8910

8900

8600

8590

8460

8420

7260

6710

6330

6230

1977

13760

11470

9100

9090

8780

8770

8630

8600

7410

6850

6460

6370

1978

14060

11710

9290

9280

8960

8960

8810

8780

7570

6980

6590

6500

1979

14350

11950

9480

9470

9150

9140

8990

8960

7730

7120

6720

6630

1980

14650

12200

9670

9660

9330

9320

9170

9140

7890

7260

6850

6770

1981

14950

12440

9860

9850

9510

9500

9350

9320

8040

7400

6980

6900

1982

15240

12690

10050

10040

9690

9690

9530

9500

8200

7540

7110

7030

1983

15540

12930

10240

10230

9880

9870

9710

9680

8360

7680

7240

7170

1984

15840

13170

10430

10420

10060

10050

9890

9860

8510

7820

7370

7300

1985

16130

13420

10620

10610

10240

10230

10070

10040

8670

7960

7500

7430

1986

16430

13660

10810

10800

10430

10420

10250

10220

8830

8090

7630

7570

1987

16730

13910

11000

10990

10610

10600

10430

10400

8980

8230

7760

7700

1988

17030

14150

11190

11180

10790

10780

10610

10580

9140

8370

7890

7830

1989

17320

14400

11380

11370

10980

10960

10790

10760

9300

8510

8020

7970

1990

17620

14640

11570

11560

11160

11150

10970

10940

9460

8650

8150

8100

1991

17920

14880

11760

11750

11340

11330

11150

11120

9610

8790

8280

8230

1992

18210

15130

11950

11940

11530

11510

11330

11300

9770

8930

8410

8370

1993

18510

15370

12140

12130

11710

11690

11500

11480

9930

9060

8540

8500

1994

18800

15620

12330

12320

11890

11880

11690

11660

10080

9200

8670

8630

1995

19100

15860

12520

12510

12070

12060

11970

11840

10240

9340

8800

8770

1996

19400

16110

12710

12700

12260

12240

12050

12020

10400

9480

8930

8900

1997

19690

16350

12900

12890

12440

12430

12230

12200

10550

9620

9060

9030

1998

19990

16590

13090

13080

12620

12610

12410

12380

10710

9760

9190

9170

1999

20290

16840

13280

13270

12810

12790

12590

12560

10870

9900

9320

9300

2000

20590

17080

13470

13460

12990

12970

12770

12740

11030

10040

9450

9430

2001

20890

17320

13660

13650

13170

13150

12950

12920

11190

10180

9580

9560

2002

21180

17570

13850

13840

13360

13330

13130

13100

11340

10320

9710

9700

2003

21480

17810

14040

14030

13540

13520

13310

13280

11500

10400

9840

9830

2004

21780

18060

14230

14220

13720

13700

13490

11460

11660

10600

9970

9960

2005

22070

18300

14420

14410

13910

13880

13670

13640

11820

10730

10100

10100

2006

22370

18540

14610

14600

14090

14060

13850

13820

11970

10870

10230

10230

2007

22670

18790

14800

14790

14270

14250

14030

1400

12130

11010

10360

10360

2008

22960

19030

14990

15170

14460

14430

14210

14180

12290

11150

10490

10500

2009

23260

19280

15180

14980

14640

14610

14390

14360

12440

11290

10620

10630

2010

23560

19250

15370

15360

14820

14790

14570

14540

12600

11430

10750

10760

2011

23850

19760

15560

15550

15010

14980

14750

14720

12760

11570

10880

10900

2012

24150

20010

15750

15740

15190

15160

14930

14900

12920

11710

11010

11030

2013

24450

20250

15940

15930

15370

15340

15100

15080

13070

11840

11140

11160

2014

24750

20500

16130

16120

15550

15520

15280

15260

13230

11980

11270

11290

2015

25040

20740

16320

16310

15740

15710

15460

15440

13390

12120

11400

11430

Таблица 1.8

Исход­ный год

Средние потери от отчетного дорожно-транспортного происшествия на горных дорогах, руб.

Отсут­ствие ограж­дений

Участки с продоль­ными укло­нами

Мосты и путе­прово­ды

Кривые в плане

Соче­тание кривых в плане и профиле

Сколь­зкое покры­тие

Насе­ленные пункты

Прямоли­нейные горизон­тальные участки

Деревья, столбы и другое на обочинах

Недос­таточная видимость в плане и профиле

Пере­сече­ния в одном уровне

Желез­нодорож­ные переезды

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

1975

21710

16090

15380

12650

12610

11890

11890

11480

10720

8330

7530

7380

1976

22220

16460

15730

12930

12890

12160

12160

11740

10960

8520

7690

7540

1977

22740

16820

16070

13220

13170

12420

12420

11990

11200

8700

7850

7690

1978

23250

17190

16420

13500

13460

12690

12690

12250

11430

8890

8010

7850

1979

23760

17560

16770

13780

13740

12960

12950

12510

11670

9070

8170

8010

1980

24280

17920

17120

14070

14020

13220

13220

12760

11910

9260

8330

8170

1981

24790

18290

17470

14350

14300

13490

13490

13020

12150

9440

8500

8330

1982

25300

18650

17820

14640

14590

13760

13750

13270

12390

9630

8660

8480

1983

25820

19020

18170

14920

14870

14030

14020

13530

12630

9820

8820

8640

1984

26330

19390

18520

15210

15150

14290

14280

13790

12870

10000

8980

8300

1985

26840

19750

18870

15490

15440

14560

14550

14040

13100

10190

9140

8960

1986

27360

20120

19220

15770

15720

14830

14820

14300

13340

10370

9310

9110

1987

27870

20480

19570

16060

16000

15100

15080

14560

13580

10560

9470

9270

1988

28380

20850

19920

16340

16290

15360

15350

14810

13810

10740

9630

9430

1989

28900

21220

20270

16630

16570

15630

15610

15070

14050

10930

9790

9590

1990

29410

21580

20620

16910

16850

15900

15880

15320

14290

11120

9950

9750

1991

29920

21950

20970

17200

17140

16160

16150

15580

14530

11300

10110

9900

1992

30440

22310

21320

17480

17420

16430

16410

15840

14770

11490

10270

1060

1993

30950

22680

21660

17760

17700

16700

16680

16090

15000

11670

10430

10220

1994

31460

23050

22010

18050

17990

16970

16940

16350

15240

11860

10600

10380

1995

31980

23410

22360

18330

18270

17230

17210

16600

15480

12040

10760

10540

1996

32490

23780

22710

18620

18550

17500

17480

16860

15720

12230

10920

10700

1997

33000

24140

23060

18900

18840

17770

17740

17120

15960

12410

11090

10850

1998

33520

24510

23410

19180

19120

18030

18010

17370

16190

12600

11250

11010

1999

34030

24880

23760

19470

19400

18300

18270

17630

19430

12790

11410

11170

2000

34540

25240

24110

19750

19690

18570

18540

17890

16670

12970

11570

11330

2001

35050

25610

24460

2030

19970

18840

18810

18150

16910

13160

11730

11490

2002

35570

25970

24810

20320

20260

19100

19070

18400

17150

13340

11890

11650

2003

36080

26340

25160

20600

20540

19370

19340

18660

17380

13530

12050

11800

2004

36600

26700

25510

20890

20820

19640

19600

18920

17620

13710

12220

11960

2005

37110

27070

25860

21170

21110

19910

19870

19170

17860

13900

12380

12120

2006

37620

27440

26210

21450

21390

20170

20140

19430

18100

14080

12540

12280

2007

38130

27800

26550

21740

21670

20440

20400

19680

18340

14270

12710

12440

2008

38650

28170

26900

22020

21960

20710

20670

19940

18570

14450

12860

12590

2009

39160

28530

27250

22310

22240

20970

20930

20200

18810

14640

13020

12750

2010

39670

28900

27600

22590

22520

21240

21200

20450

19050

14830

13190

12910

2011

40190

29270

27950

22870

22810

21510

21470

20710

19290

15010

13350

13070

2012

40700

29630

28300

23160

23090

21780

21730

20970

19530

15200

13510

13230

2013

41210

30000

28650

23440

23370

22040

22000

21220

19760

15380

13670

13380

2014

41720

30360

29000

23730

23650

22310

22260

21480

20000

15570

13830

13540

2015

42240

30730

29350

24010

23940

22580

22530

21740

20240

15750

13990

13700

Таблица 1.9

Ис­ход­ный год

Средние потери при различных видах отчетных дорожно-транспортных происшествий на дорогах в равнинной и холмистой местности, руб.

Съезды тран­спортных средств с мостов и путепрово­дов

Встре­чные стол­кнове­ния

Наезды на вело­сипе­дистов

Съезды с дороги

Наезды на пеше­ходов

Наезды на гуже­вой транс­порт

Наезды на стоя­щие транс­портные средства

Опро­киды­вания на дороге

Наезды на препя­тствия

Боковые стол­кнове­ния транс­портных средств

Наезды на впереди­едущие транс­портные средства

Наезды на живот­ных

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

1975

17320

11280

9660

9660

9450

9390

8650

7220

6890

6220

6070

4500

1976

17710

11530

9890

9880

9670

9590

8840

7370

7040

6350

6190

4590

1977

18110

11780

10120

1090

9900

9800

9030

7520

7190

6480

6320

4680

1978

18510

12030

10350

10300

10120

10010

9220

7680

7330

6610

6450

4770

1979

18900

12280

10570

10520

10350

10210

9400

7830

7480

6740

6570

4850

1980

19300

12540

10800

10730

10570

10420

9590

7990

7630

6870

6700

4940

1981

19700

12790

11030

10940

10800

10620

9780

8140

7770

7000

6830

5030

1982

20090

13040

11260

11150

11020

10830

9970

8290

7920

7130

6950

5120

1983

20490

13290

11490

11370

11250

11040

10160

8450

8070

7250

7080

5210

1984

20880

13540

11720

11580

11470

11240

10340

8600

8210

7390

7210

5300

1985

21280

13790

11950

11790

11700

11450

10530

8760

8260

7520

7330

5390

1986

21670

14040

12180

12010

11920

11660

10720

8910

8510

7650

7460

5480

1987

22070

14300

12410

12220

12150

11860

10910

9070

8650

7780

7590

5570

1988

22470

14550

12640

12430

12380

12070

11100

9220

8800

7910

7710

5660

1989

28860

14800

12870

12640

12600

12270

11290

9370

8950

8040

7840

5740

1990

23260

15050

13100

12860

12830

12480

11480

9530

9090

8170

7960

5830

1991

23650

15300

13330

13070

13050

12690

11660

9680

9240

8300

8090

5920

1992

24050

15550

13550

13280

13280

12890

11850

9840

9390

8430

8220

6010

1993

24450

15800

13780

13490

13500

13100

12040

9990

9530

8560

8340

6100

1994

24840

16060

14010

13710

13730

13310

12230

10150

9680

8690

8470

6190

1995

25240

16310

14240

13920

13950

13510

12420

10300

9830

8820

8600

6280

1996

25630

16560

14470

14130

14180

13720

12610

10450

9970

8950

8720

6370

1997

26030

16810

14700

14350

14400

13920

12790

10610

10120

9080

8850

6460

1998

26430

17060

14930

14560

14630

14130

12980

10760

10270

9210

8980

6550

1999

26820

17310

15160

14770

14860

14340

13170

10920

10410

9340

9100

6630

2000

27220

17560

15390

14990

15080

14540

13360

11070

10500

9470

9230

6720

2001

27610

17810

15620

15200

15310

14750

13550

11220

10710

9600

9360

6810

2002

28010

18060

15850

15420

15530

14950

13740

11380

10850

9730

9480

6900

2003

28410

18310

16080

15630

15760

15160

13930

11530

11000

9860

9610

6990

2004

28800

12560

16310

15840

15980

15360

14120

11690

11150

9990

9740

7080

2005

29200

18820

16540

15060

16210

15570

14300

11840

11290

10120

9860

7170

2006

29600

19070

16770

15270

16430

15780

14490

11990

11440

10250

9990

7250

2007

29990

19320

17000

16480

16660

15980

14680

12150

11590

10380

10120

7340

2008

30390

19570

17220

16700

16880

16190

14860

12300

11730

10510

10240

7430

2009

30780

19820

17450

16910

17110

16390

15060

12460

11880

10640

10370

7520

2010

31180

20070

17680

17120

17330

16600

15240

12610

12030

10770

10500

7610

2011

31580

20320

17910

17340

17560

16810

15430

12760

12170

10900

10620

7700

2012

31970

20570

18140

17550

17780

17010

15620

12920

12320

11030

10750

7790

2013

32370

20830

18370

17760

18010

17220

15810

13070

12470

11160

10880

7880

2014

32760

21080

18600

17970

18230

17420

16000

13230

12610

11290

11000

7970

2015

33160

21330

18830

18190

18460

17630

16190

13380

12760

11420

11130

8060

Таблица 1.10

Исход­ный год

Средние потери при различных видах отчетных дорожно-транспортных происшествий на дорогах в горной местности, руб.

Съезды транспорт­ных средств с дороги (в том числе с мостов)

Встре­чные стол­кнове­ния

Наезды на стоящие транс­портные средства

Наезды на пеше­ходов

Наезды на препя­тствия

Наезды на вело­сипе­дистов

Боковые стол­кновения транс­портных средств

Опро­киды­вания на дороге

Стол­кновения с впереди едущим транс­портным средством

Наезды на гуже­вой транс­порт

Наезды на живот­ных

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1975

21710

13050

11880

10650

10000

8540

8540

7560

6940

5040

4220

1976

22220

13340

12150

10900

10220

8750

8720

7720

7090

5140

4300

1977

22740

13630

12420

11150

10440

8950

8910

7880

7230

5240

4390

1978

23250

13930

12680

11410

10660

9150

9090

8040

7380

5340

4470

1979

23760

14220

12950

11660

10880

9350

9280

8200

7530

5440

4550

1980

24280

14510

13210

11920

11100

9560

9470

8360

7680

5540

4630

1981

24790

14810

13480

12170

11320

9760

9650

8530

7820

5650

4720

1982

25300

15100

13750

12420

11540

9960

9840

8690

7970

5750

4800

1983

25820

15400

14010

12680

11760

10160

10020

8850

8120

5850

4880

1984

26330

15690

14280

12930

11980

10370

10210

9010

8270

5950

4960

1985

26840

15980

14540

13190

12200

10570

10390

9180

8410

6060

5050

1986

27360

16280

14810

13440

12430

10770

10580

9340

8560

6160

5130

1987

27870

16570

15080

13700

12650

10970

10770

9500

8710

6260

5210

1988

28380

16870

15340

13950

12870

11180

10950

9660

8860

6360

5290

1989

28900

17160

15610

14200

13090

11380

11140

9830

9000

6460

5380

1990

29410

17450

15870

14460

13310

11580

11320

9990

9150

6560

5460

1991

29920

17750

16140

14710

13530

11790

11510

10150

9300

6670

5540

1992

30440

18040

16410

14960

13750

11990

11700

10310

9450

6770

5630

1993

30950

18330

16670

15220

13970

12190

11880

10470

9590

6870

5710

1994

31460

18630

16940

15470

14190

12390

12070

10640

9740

6970

5790

1995

31980

18920

17200

15730

14410

12600

12250

10800

9890

7080

5870

1996

32490

19220

17470

15980

14630

12800

12440

10960

10040

7180

5960

1997

33000

19510

17740

16230

14850

13000

12620

11120

10190

7280

6040

1998

33520

19800

18000

16490

15070

13200

12810

11290

10330

7380

6120

1999

34030

20100

18270

16740

15300

13410

13000

11450

10480

7480

6200

2000

34540

20390

18530

17000

15520

13610

13180

11610

10630

7580

6290

2001

35050

20680

18800

17250

15740

13810

13370

11770

10780

7680

6370

2002

35570

20980

19060

17510

15960

14020

13550

11930

10930

7780

6460

2003

36080

21270

19330

17760

16180

14220

13740

12100

11070

7890

6540

2004

36590

21560

19590

18020

16400

14420

13920

12260

11220

7990

6620

2005

37110

21860

19860

18270

16620

14620

14110

12420

11370

8090

6700

2006

37620

22150

20130

18520

16840

14830

14290

12580

11520

8190

6790

2007

38130

22450

20390

18780

17070

15030

14480

12750

11660

8290

6870

2008

38650

22740

20660

19030

17290

15230

14670

12910

11810

8400

6960

2009

39160

23330

20920

19290

17510

15430

14850

13070

11960

8500

7030

2010

39670

23030

21190

19540

17730

15640

15040

13230

12110

8600

7120

2011

40190

23620

21460

19790

17950

15840

15220

13400

12250

8700

7200

2012

40700

23920

21720

20050

18170

16040

15410

13560

12400

8800

7280

2013

41210

24210

22000

20300

18390

16240

15600

13720

12550

8910

7360

2014

41720

24500

22250

20560

18610

16450

15780

13880

12700

9010

7450

2015

42240

24800

22520

20810

18830

16650

15970

14040

12840

9110

7530

2. МЕТОД НЕПОСРЕДСТВЕННОГО СУММИРОВАНИЯ ПОТЕРЬ ОТ КАЖДОГО ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

2.1. Этот метод пригоден при анализе эффективности реконструкции дорог в целом или опасных участков, когда могут быть получены данные о количестве и тяжести дорожно-транспортных происшествий.

Метод рекомендуется для использования органами ГАИ и автотранспортными предприятиями при оценке потерь от дорожно-транспортных происшествий.

Он позволяет:

1) оценить потери на сети дорог в масштабе района, области, республики, города на основании статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях;

2) оценить потери на отдельных маршрутах или опасных участках с целью обосновать целесообразность их реконструкции или проведения других мероприятий, повышающих безопасность движения;

3) определить относительные потери на 1 км дороги, разделив суммарные потери на длину дороги или участков по отдельным дорожно-эксплуатационным подразделениям;

4) определить потери от дорожно-транспортных происшествий по вине водителей на отдельных автотранспортных предприятиях.

2.2. Для оценки потерь предварительно должны быть собраны в органах ГАИ сведения о распределении дорожно-транспортных происшествий по маршрутам или участкам дорог, их тяжести и материальном ущербе.

При сборе пользуются формой 1 приложения 1, которая заполняется с учетом пояснений к ней.

2.3. Потери от дорожно-транспортных происшествий на отдельных дорогах (больших по протяжению участков), в масштабе района, области и т. п. необходимо рассчитывать, используя форму 2 приложения 1, при заполнении которой берут данные из формы 1, систематизированные по годам и отчетности. Указания о заполнении формы 2 приведены в примере 1 приложения 2.

2.4. Если отсутствуют данные по отчетности дорожно-транспортных происшествий, расчеты ведут в той же форме и последовательности, что и в примере 1 приложения 2, на основе средних потерь от одного дорожно-транспортного происшествия (см. табл. 1.5 и 1.6).

2.5. Заполняя формы 2, стоимостные показатели по потерям от дорожно-транспортных происшествий принимают по табл. 1.1, 1.5 и 1.6.

2.6 . При сравнительных оценках потерь от дорожно-транспортных происшествий за ряд лет на автомобильной дороге, по одному или нескольким районам необходимо пользоваться значениями приведенных потерь.

Для этого ежегодные потери приводят к исходному году, т.е. году, на который сопоставляют потери.

Обычно в качестве исходного принимают последний год, для которого имеются сведения о дорожно-транспортных происшествиях. Сумма приведенных потерь

                                                     ( 2.1)

где ПП - потери в Тисх году, руб.; Е - нормативный коэффициент для приведения к одному моменту времени разновременных потерь;

t =Тисх-Тп,                                                                       ( 2.2)

где Тисх и Тп - соответственно исходный год и один из предшествующих ему.

Коэффициенты Е в зависимости от t берут из табл. 1.3.

2.7. Составляя планы строительства велосипедных дорожек, пешеходных переходов, ограждений, путепроводов под железными дорогами, разметки проезжей части и другие мероприятия по повышению безопасности движения на участках или маршруте, расчеты потерь по вариантам ведут с применением табл. 1.7 и 1.8 или по видам дорожно-транспортных происшествий (см. табл. 1.9 и 1.10). Вычисления выполняют, используя форму 3.

При заполнении формы 3 также можно использовать форму 1, систематизированную по видам дорожно-транспортных происшествий и годам. Если отсутствуют сведения о количестве людей, вовлеченных в дорожно-транспортные происшествия, и материальном ущербе, применяют табл. 1.9 и 1.10. Потери от неотчетных дорожно-транспортных происшествий принимают согласно табл. 1.1. Если отсутствуют сведения о количестве неотчетных дорожно-транспортных происшествий, в расчет принимают только отчетные.

Приведенные потери определяют с учетом положений п. 2.6. Общие приведенные потери на автомобильной дороге или участках определяют, суммируя потери по видам дорожно-транспортных происшествий за ряд лет.

2.8 . При использовании метода, описанного в п. 2.7, для оценки сравнительной эффективности мероприятий по повышению безопасности движения следует выделять те виды дорожно-транспортных происшествий, которые можно исключить в результате проведения рассматриваемого мероприятия. Выполнение предусмотренных работ полностью исключает какой-либо вид дорожно-транспортных происшествий или заменяет его на вид с меньшим ущербом.

Например, строительство велосипедных дорожек должно полностью исключить дорожно-транспортные происшествия, связанные с велосипедистами, а пересечении с железными дорогами исключить дорожно-транспортные происшествия на переездах; установка надежных ограждений не допустит съезда автомобилей с дороги, но при этом возможно такое же количество опрокидываний и т.д.

2.9 . Для определения эффекта Эп от частичного устранения дорожно-транспортных происшествий на дороге или ее участке за Т лет нужно из общей суммы потерь выделить потери, связанные только с видом дорожно-транспортных происшествий, которые устранятся. Величину Эп сопоставляют с капитальными вложениями, необходимыми для проведения намеченного мероприятия по повышению безопасности движения. Эффективными следует считать мероприятия, обеспечивающие условие:

,                                                            ( 2.3)

где К - размеры капиталовложений.

2.10. Наиболее точен метод непосредственного суммирования потерь от вовлечения людей в дорожно-транспортные происшествия, ущерба от повреждений и простоев транспортных средств, повреждений грузов и т.п.

Исходные данные для расчета потерь берут из формы 1. Стоимостные показатели в зависимости от тяжести последствий принимают по табл. 1.2 и 1.4. Материальный ущерб принимают по отчетным данным графы 10 формы 1 и дополняют в соответствии с положениями п. 1.6 и табл. 1.1.

Расчет для каждого дорожно-транспортного происшествия выполняют, используя форму 4, указания по заполнению которой приведены в примере 2 приложения 2.

2.11. В зависимости от цели расчета потерь данные формы 4 используют для заполнения форм 2 или 3. Дальнейшие вычисления проводят в соответствии с рекомендациями пп. 2.3 - 2.9.

2.12. При определении ущерба по статистическим данным органов ГАИ, когда отсутствуют неотчетные дорожно-транспортные происшествия, нет полных сведений о материальном ущербе, причиненным автомобилям, грузам, дорожным сооружениям, имеются только сведения об участниках дорожно-транспортного происшествия, расчеты ведут по форме 5, используя табл. 1.1, 1.2 и 1.4 в той же последовательности, что и в предыдущих примерах.

Этот метод может быть также использован работниками ГАИ для определения ущерба в ежегодных сборниках статистики дорожно-транспортных происшествий.

2.13. Методы, изложенные в пп. 2.3 - 2.8, следует применять при ориентировочных расчетах потерь от дорожно-транспортных происшествий на дороге или ее участках, а также в масштабе района, области, города и т.д. На основании этих расчетов должны решаться принципиальные вопросы, связанные с разработкой плана мероприятий по повышению безопасности движения. Вопросы экономического проектирования необходимо решать на основании анализа результатов расчета в соответствии с рекомендациями п. 2.9.

2.14. Сравнительная оценка эффективности мероприятий, повышающих безопасность движения, наглядно может быть проведена на основе статистики распределения и тяжести дорожно-транспортных происшествий до и после выполнения запроектированных инженерных решений.

2.15. Метод «до и после» целесообразно применять при наличии статистических данных о дорожно-транспортных происшествий за период не менее 3-4 лет для дорог III и IV категорий и двух лет для дорог I и II категории соответственно до и после выполненного мероприятия.

2.16. Для оценки по методу «до и после» наряду с данными о количестве и тяжести дорожно-транспортных происшествий должны быть собраны сведения об интенсивности движения автомобилей.

2.7. Перед оценкой эффективности мероприятий по повышению безопасности движения на участке необходимо определить показатели относительной аварийности для условий, имевших место до и после проведения мероприятий. Подлежат определению показатели: Zo - относительное количество отчетных дорожно-транспортных происшествий, происш./млн. авт-км; Zн - относительное количество неотчетных дорожно-транспортных происшествий, происш./млн. авт-км; Zр, Zуб - относительное количество раненых и убитых в результате дорожно-транспортных происшествий, чел/млн, авт-км.

Показатель относительной аварийности участка протяженностью L, км

,                                                          ( 2.4)

где аti - абсолютное количество дорожно-транспортных происшествий (число убитых, раненных) на участке в t-м году; Nt - среднегодовая суточная интенсивность движения на участке в t-м году, авт./сут.

2.18. Показатели относительной аварийности по участкам за каждый отчетный год рассчитывают используя форму 6 приложения 1. Исходные данные о дорожно-транспортных происшествий и их участниках получают с учетом рекомендаций п. 2.2.

Заполнение формы 6 приведено в примере 3 приложения 2.

При наличии только отчетных данных расчеты ведут по тем же формам только для отчетных дорожно-транспортных происшествий.

2.19. Вычисленные показатели аварийности систематизируют по периодам и определяют их средние значения Zср соответственно до и после проведения мероприятия:

,                                                                (2.5)

где T - период суммирования лет.

2.20. Для того чтобы оценить влияние мероприятия на изменение количества и тяжести дорожно-транспортных происшествий на участке, следует пользоваться разностью значений соответствующих показателей аварийности до и после проведения мероприятия. Эти данные в совокупности с расчетными показателями по размерам потерь в зависимости от вида и тяжести дорожно-транспортных происшествий (см. табл. 1.1, 1.2, 1.4 и 1.5) являются основой для определения величины эффекта.

2.21. Используя метод «до и после» для определения размеров эффекта от проведения мероприятий по снижению количества и тяжести дорожно-транспортных происшествий, расчеты следует вести в табличной форме (форма 7 приложения 1). Заполнение формы 7 приведено в примере 3 приложения 1.

2.22. Эффективность мероприятий оценивают в соответствии с рекомендациями «Указаний по определению экономической эффективности капиталовложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог (ВСН 21-75 Минавтодора РСФСР).

Этим методом нельзя прогнозировать полученные показатели. Ориентировочная оценка может быть также выполнена по формуле 2.3.

2.23. Значительный по протяженности участок или целый маршрут разбивают на ряд участков с учетом изменения интенсивности движения и вида приведенных мероприятий.

Расчеты эффекта выполняют по участкам в соответствии с рекомендациями пп. 2.16 - 2.23, п. 2.6 и суммируют их для всей дороги. Эффективность проведенных на дороге мероприятий, повышающих безопасность движения, определяют на основе рекомендаций п. 2.22.

3. МЕТОД, ОСНОВАННЫЙ НА ИСПОЛЬЗОВАНИИ ГРАФИКОВ КОЭФФИЦИЕНТОВ АВАРИЙНОСТИ

3.1. Этот метод эффективен для выбора оптимального варианта проектируемой дороги, отдельных элементов плана, продольного и поперечного профилей, реконструкции автомобильных дорог в равнинной холмистой и горной местности, при обосновании обхода городов. Он является основным при прогнозировании потерь от дорожно-транспортных происшествий в зависимости от дорожных условий.

Для определения потерь этим методом используют данные о средних потерях и графики коэффициентов аварийности («Указания по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах», ВСН 26-76 Минавтодора РСФСР).

3.2. Количество дорожно-транспортных происшествий в различных дорожных условиях устанавливается по зависимости между значениями итогового коэффициента аварийности и относительным количеством дорожно-транспортных происшествий ( рис. 3.1).

Величину итогового коэффициента аварийности устанавливают по линейному графику коэффициентов аварийности, методика построения которого изложена в ВСН 25-76.

3.3. Метод применим, когда итоговый коэффициент аварийности более 11. При меньших его значениях для оценки потерь на отдельных элементах дорог следует пользоваться рекомендациями раздела 4 настоящих Указаний. Когда итоговый коэффициент аварийности меньше 10 на отдельных участках рассматриваемой дороги, количество дорожно-транспортных происшествий следует принимать равным 0,27 на 1 млн. авт-км.

3.4. В качестве показателя средней величины потерь приняты средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия на прямолинейных участках дорог с проезжей частью шириной 7,5 м, укрепленными обочинами и сухим шероховатым покрытием. Средние потери в зависимости от исходного года исчисления приведены в табл. 3.1.

Рис. 3.1. Зависимость между значениями итогового коэффициента аварийности и относительным количеством дорожно-транспортных происшествий на загородных автомобильных дорогах

Таблица 3.1

Год

Средние потери от дорожно-транспортного происшествия, руб.

1975

4770

1976

4870

1977

4970

1978

5070

1979

5170

1980

5270

1981

5380

1982

5480

1983

5580

1984

5680

1985

5780

1986

5880

1987

5980

1988

6080

1989

6190

1990

6290

1991

6390

1992

6490

1993

6590

1994

6690

1995

6790

1996

6890

1997

7000

1998

7100

1999

7200

2000

7300

2001

7400

2002

7500

2003

7600

2004

7700

2005

7800

2006

7910

2007

8010

2008

8110

2009

8210

2010

8310

2011

8410

2012

8510

2013

8610

2014

8720

2015

8820

2016

8920

Для горных дорог без существенной ошибки можно принять средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия без разделения по отчетности табл. 1.5.

3.5. Тяжесть, а поэтому потери зависят от дорожных условий, в которых произошло дорожно-транспортное происшествие (см. табл. 1.7 и 1.8). Влияние дорожных условий учитывается умножением данных о средних потерях от одного дорожно-транспортного происшествия (см. табл. 3.1) на поправочный итоговый стоимостный коэффициент ( табл. 3.2):

Таблица 3.2

Учитываемый фактор

Значение учитываемого фактора

Поправочный стоимостной коэффициент

Ширина проезжей части, м

4,5

0,7

6

1,2

7

1,1

7,5

1,0

9

1,4

10,5

1,2

14

1,0

14 и более с разделительной полосой

0,9

Ширина обочин, м

<2,5

0,85

>2,5

1,0

Продольный уклон, %

>30

1,4

<30

1,0

Радиусы кривых в плане, м

<350

0,75

>350

1,0

Видимость в плане и профиле, м

<250

0,7

>250

1,0

Мосты и путепроводы с бордюрами высотой, см

До 30

2,3

>30

1,4

Пересечения в одном уровне

-

0,7

Пересечения в разных уровнях

-

0,95

Населенные пункты

-

1,2

Число полос движения

1

0,9

2

1,0

3

1,3

4

0,9

Деревья, опоры путепроводов и другое на обочине и разделительной полосе

-

1,5

Железнодорожные переезды

-

1,05

m т =m1m2m3m11                                                        ( 3.1)

С помощью частных коэффициентов m1, m2, m3, …, m11 учитывают влияние сочетания элементов плана, продольного и поперечного профилей, наличие населенных пунктов, предметов на обочине и разделительной полосе, других факторов на величину потерь от дорожно-транспортных происшествий по сравнению со средними потерями от одного дорожно-транспортного происшествия ( п. 3.4).

3.6 . Ежегодные потери на участке с однородными дорожными условиями (в рублях)

Пt =3,65 × 104atПсрt mтNtL,                                              ( 3.2)

где at - количество дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км (см. рис. 3.1); Псрt - средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия в t-м году (см. табл. 3.1), руб.; mт - итоговый стоимостный коэффициент, учитывающий тяжесть дорожно-транспортных происшествий (см. п. 3.5); Nt - среднегодовая суточная интенсивность движения на участке дороги, авт./сут.; L - протяженность участка с однородными дорожными условиями, км; t - расчетный год.

3.7. Рассматривая варианты с неоднородными по протяжению дорожными условиями и различной интенсивностью движения по участкам, при расчетах ежегодных потерь нужно применять формулу:

,                                (3.3)

где i - количество участков с различными дорожными условиями и интенсивностью движения; остальные обозначения см. п. 3.6.

3.8. Общие потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при расчетах суммарных приведенных затрат

,                   (3.4)

где Т - период суммирования, лет; остальные обозначения см. п. 3.6.

3.9. Потери по изложенному методу рекомендуется рассчитывать, используя форму 8 приложения 1. Ежегодные потери целесообразно вычислять по отдельности для каждого из выделенных участков дороги с итоговым коэффициентом аварийности более 10. Участки выделяют с учетом дорожных условий и данных изменения интенсивности движения.

Заполнение формы 8 показано в примере 4 приложения 2.

3.10. Сведения об изменении интенсивности движения на перспективный период следует принимать по данным учета интенсивности движения и технико-экономического обоснования.

3.11. Эффект от полного или частичного устранения дорожно-транспортных происшествий на участке дороги за период Т (в рублях):

,                                                         ( 3.5)

где Пt - прогнозируемые потери на рассматриваемом участке дороги в t-м году при сохранении неизменными дорожных условий, руб.; П't - то же, после проведения работ по повышению безопасности движения или изменения проектного решения, руб.

3.12. Результаты расчетов по формуле ( 3.5) можно использовать для определения коэффициентов экономической эффективности дополнительных капиталовложений

,                                                          ( 3.6)

где К - капиталовложения в реконструкцию дороги или в иные мероприятия повышающие безопасность движения.

Проектное решение считается эффективным, если соблюдено условие

Е ср ³ Е н=0,12.

3.13. На основании результатов расчета по формуле ( 3.5) может быть получена величина, обратная коэффициенту экономической эффективности дополнительных капиталовложений, - срок окупаемости

.                                                          ( 3.7)

4. УЧЕТ ПОТЕРЬ ОТ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ЧЕРЕЗ СЕБЕСТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

4.1. При экономическом проектировании автомобильных дорог наряду с автотранспортными, дорожно-эксплуатационными, строительными и другими расходами необходимо учитывать потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий.

Наиболее удобной формой учета всех статей расходов является их выражение через себестоимость автомобильных перевозок.

При технико-экономических расчетах на автомобильном транспорте принято использовать показатели себестоимости перевозок, исчисленные в копейках за 1 ткм и копейках за 1 авт-ч работы автомобиля.

4.2. Потери из-за дорожно-транспортных происшествий в определенной мере зависят от основных эксплуатационных показателей подвижного состава (скорости движения, типов автомобилей в транспортном потоке). Поэтому по аналогии с принятой на автомобильном транспорте группировкой издержки автопредприятий на перевозку пассажиров и грузов могут быть отнесены к категории переменных расходов, исчисление которых ведут на 1 км пробега автомобиля. Этот показатель учитывает аварийность и индивидуальных транспортных средств, следовательно, и потери от дорожно-транспортных происшествий, связанных с индивидуальными автомобилями.

4.3. Расходные ставки по потерям от дорожно-транспортных происшествий

,                                                         (4.1)

где Спt - потери от происшествий на данной дороге (участке) в t-м году, коп. авт-км; Пti - потери от одного дорожно-транспортного происшествия, руб. t - количество дорожно-транспортных происшествий на дороге в t-м году; Nt - среднегодовая суточная интенсивность движения в t-м году, авт./сут; L - длина дороги (участка), км.

4.4. Расходные ставки, рассчитанные по формуле (4.1), рекомендуется определять в тех случаях, когда имеются статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях (при обосновании мероприятий по реконструкции). Потери Пi, от каждого дорожно-транспортного происшествия в этом случае следует рассчитывать с учетом рекомендаций пп. 2.2 и 2.7.

4.5. При экономическом обосновании проектных решений дорог по новым направлениям, а также реконструкции участков, по которым отсутствуют статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях, и эти участки (маршруты) характеризуются небольшими значениями коэффициентов аварийности (Китог<10), потери следует рассчитывать на основании размера ущерба, исчисленного на 1 авт-км пробега Спt (табл. 4.1 - 4.8). Они получены на основании зависимостей между размерами элементов дорог, количеством и тяжестью дорожно-транспортных происшествий и рекомендуются преимущественно для использования при экономическом проектировании отдельных элементов плана, продольного и поперечного профилей автомобильных дорог, анализе экономической эффективности увеличения расстояния видимости, габаритов малых и средних мостов и путепроводов, изменении числа полос движения, оборудовании населенных пунктов, обосновании их обходов и т.д.

Таблица 4.1

Исходный год

Ущерб, коп/авт-км, при ширине проезжей части, м

4,5

6

7

7,5

9

10,5

14-15 без раздели­тельной полосы

14-15 с разделительной полосой

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1975

1,38

0,83

0,46

0,21

0,30

0,28

0,18

0,14

1976

1,41

0,85

0,47

0,22

0,31

0,29

0,18

0,14

1977

1,44

0,87

0,48

0,22

0,32

0,29

0,19

0,14

1978

1,47

0,88

0,48

0,23

0,32

0,30

0,19

0,15

1979

1,50

0,90

0,49

0,23

0,33

0,30

0,20

0,15

1980

1,53

0,92

0,50

0,24

0,34

0,31

0,20

0,15

1981

1,56

0,94

0,51

0,25

0,35

0,31

0,20

0,16

1982

1,59

0,96

0,52

0,25

0,36

0,32

0,21

0,16

1983

1,62

0,97

0,52

0,26

0,36

0,32

0,21

0,16

1984

1,65

0,99

0,53

0,26

0,37

0,33

0,22

0,16

1985

1,68

1,01

0,54

0,27

0,38

0,33

0,22

0,17

1986

1,71

1,03

0,55

0,28

0,39

0,34

0,22

0,17

1987

1,74

1,05

0,56

0,28

0,40

0,34

0,23

0,17

1988

1,77

1,06

0,56

0,29

0,40

0,35

0,23

0,18

1989

1,80

1,08

0,57

0,29

0,41

0,35

0,24

0,18

1990

1,83

1,10

0,58

0,30

0,42

0,36

0,24

0,18

1991

1,86

1,12

0,59

0,31

0,43

0,36

0,24

0,19

1992

1,89

1,14

0,60

0,31

0,43

0,37

0,25

0,19

1993

1,92

1,15

0,60

0,32

0,44

0,37

0,25

0,19

1994

1,95

1,17

0,61

0,32

0,45

0,38

0,26

0,20

1995

1,98

1,19

0,62

0,33

0,46

0,38

0,26

0,20

1996

2,01

1,20

0,63

0,34

0,47

0,39

0,26

0,20

1997

2,04

1,23

0,64

0,34

0,47

0,39

0,27

0,20

1998

2,07

1,24

0,64

0,35

0,48

0,40

0,27

0,21

1999

2,10

1,26

0,65

0,35

0,49

0,40

0,28

0,21

2000

2,13

1,28

0,66

0,36

0,50

0,41

0,28

0,21

2001

2,16

1,30

0,67

0,37

0,51

0,42

0,28

0,21

2002

2,19

1,32

0,68

0,37

0,52

0,42

0,29

0,22

2003

2,22

1,33

0,68

0,38

0,52

0,43

0,29

0,22

2004

2,25

1,35

0,69

0,38

0,53

0,43

0,30

0,22

2005

2,28

1,37

0,70

0,39

0,54

0,44

0,30

0,22

2006

2,31

1,39

0,71

0,40

0,55

0,44

0,30

0,23

2007

2,34

1,41

0,72

0,40

0,56

0,45

0,31

0,23

2008

2,37

1,42

0,72

0,41

0,56

0,45

0,31

0,23

2009

2,40

1,44

0,73

0,41

0,57

0,46

0,32

0,24

2010

2,43

1,46

0,74

0,42

0,58

0,46

0,32

0,24

2011

2,46

1,48

0,75

0,43

0,59

0,47

0,32

0,24

2012

2,49

1,50

0,76

0,43

0,60

0,47

0,33

0,24

2013

2,52

1,51

0,76

0,44

0,60

0,48

0,33

0,25

2014

2,55

1,53

0,77

0,44

0,61

0,48

0,34

0,25

2015

2,58

1,55

0,78

0,45

0,62

0,49

0,34

0,25

4.6. При сочетании элементов автомобильной дороги или влияния нескольких факторов на безопасность движения и малыми значениями итогового коэффициента аварийности расходная ставка

С пt =Спt7,5mт,                                                                (4.2)

где Спt7,5 - расходная ставка ущерба при ширине проезжей части 7,5 м в t-м году ( табл. 4.1), коп/авт-км; mт - итоговый стоимостный коэффициент (см п. 3.5).

Таблица 4.2

Исходный год

Ущерб, коп/авт-км, при числе полос движения

1

2

3 без разметки

3 с разметкой

4 без разделительной полосы

4 и более с разделительной полосой

1

2

3

4

5

6

7

1975

1,38

0,55

0,73

0,26

0,18

0,14

1976

1,41

0,56

0,74

0,26

0,18

0,14

1977

1,44

0,57

0,76

0,27

0,19

0,14

1978

1,47

0,58

0,77

0,28

0,19

0,15

1979

1,50

0,60

0,79

0,28

0,20

0,15

1980

1,53

0,61

0,80

0,29

0,20

0,16

1981

1,56

0,62

0,81

0,30

0,20

0,16

1982

1,59

0,63

0,83

0,30

0,21

0,16

1983

1,62

0,65

0,84

0,31

0,21

0,16

1984

1,65

0,66

0,86

0,31

0,22

0,16

1985

1,68

0,67

0,87

0,32

0,22

0,17

1986

1,71

0,68

0,88

0,33

0,22

0,17

1987

1,74

0,69

0,90

0,33

0,23

0,17

1988

1,77

0,70

0,91

0,34

0,23

0,18

1989

1,80

0,71

0,93

0,34

0,24

0,18

1990

1,83

0,72

0,95

0,35

0,24

0,18

1991

1,86

0,73

0,95

0,36

0,24

0,19

1992

1,89

0,74

0,97

0,36

0,35

0,19

1993

1,92

0,76

0,98

0,37

0,25

0,19

1994

1,95

0,77

1,00

0,37

0,25

0,20

1995

1,98

0,78

1,01

0,38

0,26

0,20

1996

2,01

0,79

1,02

0,39

0,26

0,20

1997

2,04

0,80

1,04

0,39

0,27

0,20

1998

2,07

0,82

1,05

0,40

0,27

0,21

1999

2,10

0,83

1,07

0,40

0,28

0,21

2000

2,13

0,84

1,08

0,41

0,28

0,21

2001

2,16

0,85

1,09

0,42

0,28

0,21

2002

2,19

0,86

1,11

0,42

0,29

0,22

2003

2,22

0,87

1,12

0,43

0,29

0,22

2004

2,25

0,89

1,14

0,43

0,30

0,22

2005

2,28

0,90

1,15

0,44

0,30

0,22

2006

2,31

0,91

1,16

0,45

0,30

0,23

2007

2,34

0,92

1,18

0,45

0,31

0,23

2008

2,37

0,93

1,19

0,46

0,31

0,23

2009

2,40

0,94

1,21

0,46

0,32

0,24

2010

2,43

0,96

1,22

0,47

0,32

0,24

2011

2,46

0,97

1,23

0,48

0,32

0,24

2012

2,49

0,98

1,25

0,48

0,33

0,24

2013

2,52

0,99

1,26

0,49

0,33

0,25

2014

2,55

1,00

1,28

0,49

0,34

0,25

2015

2,58

1,01

1,29

0,50

0,34

0,25

Таблица 4.3

Исходный год

Ущерб, коп/авт-км, при ширине обочин, м

0,5

1,0

1,5

2,5

3,0

3,75

1

2

3

4

5

6

7

1975

0,86

0,78

0,65

0,43

0,34

0,18

1976

0,88

0,80

0,66

0,44

0,35

0,18

1977

0,90

0,81

0,68

0,45

0,36

0,19

1978

0,92

0,83

0,69

0,46

0,36

0,19

1979

0,94

0,85

0,71

0,47

0,37

0,20

1980

0,96

0,87

0,72

0,48

0,38

0,20

1981

0,97

0,88

0,73

0,49

0,39

0,20

1982

0,99

0,90

0,75

0,50

0,40

0,21

1983

1,01

0,92

0,76

0,51

0,40

0,21

1984

1,03

0,93

0,78

0,52

0,41

0,22

1985

1,05

0,95

0,79

0,53

0,42

0,22

1986

1,07

0,97

0,80

0,54

0,43

0,22

1987

1,09

0,98

0,82

0,55

0,44

0,23

1988

1,11

1,00

0,83

0,56

0,44

0,23

1989

1,13

1,02

0,85

0,57

0,45

0,24

1990

1,15

1,04

0,86

0,58

0,46

0,24

1991

1,16

1,05

0,87

0,59

0,47

0,24

1992

1,18

1,07

0,89

0,60

0,48

0,25

1993

1,20

1,09

0,90

0,61

0,48

0,25

1994

1,22

1,10

0,92

0,62

0,49

0,26

1995

1,24

1,12

0,93

0,63

0,50

0,26

1996

1,26

1,26

0,94

0,64

0,51

0,26

1997

1,28

1,28

0,96

0,65

0,52

0,27

1998

1,30

1,30

0,97

0,66

0,52

0,27

1999

1,32

1,32

0,99

0,67

0,53

0,28

2000

1,34

1,34

1,00

0,68

0,54

0,28

2001

1,36

1,36

1,01

0,69

0,55

0,28

2002

1,38

1,38

1,03

0,70

0,56

0,29

2003

1,40

1,40

1,04

0,71

0,56

0,29

2004

1,42

1,42

1,06

0,72

0,57

0,30

2005

1,44

1,44

1,07

0,73

0,58

0,30

2006

1,46

1,46

1,08

0,74

0,59

0,30

2007

1,47

1,47

1,10

0,75

0,60

0,31

2008

1,49

1,49

1,11

0,76

0,60

0,31

2009

1,51

1,51

1,13

0,77

0,61

0,32

2010

1,53

1,53

1,14

0,78

0,62

0,32

2011

1,55

1,55

1,15

0,79

0,63

0,32

2012

1,57

1,57

1,17

0,80

0,64

0,33

2013

1,59

1,59

1,18

0,81

0,64

0,33

2014

1,61

1,61

1,20

0,82

0,65

0,34

2015

1,63

1,63

1,21

0,83

0,66

0,34

Таблица 4.4

Исходный год

Ущерб, коп/авт-км, в зависимости от радиуса кривой в плане, м

50

100

200

300

400

500

700

1000

1200

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

1975

3,31

2,70

1,76

1,23

0,89

0,65

0,37

0,18

0,14

1976

3,37

2,76

1,79

1,25

0,91

0,66

0,37

0,18

0,14

1977

3,44

2,81

1,82

1,28

0,93

0,68

0,38

0,19

0,14

1978

3,51

2,87

1,86

1,30

0,94

0,69

0,39

0,19

0,15

1979

3,57

2,92

1,90

1,33

0,96

0,71

0,39

0,20

0,15

1980

3,64

2,98

1,93

1,35

0,98

0,72

0,40

0,20

0,15

1981

3,71

3,04

1,97

1,38

1,00

0,73

0,41

0,20

0,15

1982

3,77

3,09

2,00

1,40

1,02

0,75

0,41

0,21

0,15

1983

3,84

3,15

2,04

1,43

1,03

0,76

0,42

0,21

0,16

1984

3,91

3,20

2,07

1,45

1,05

0,78

0,43

0,22

0,16

1985

3,98

3,26

2,11

1,48

1,07

0,79

0,44

0,22

0,16

1986

4,04

3,32

2,15

1,50

1,09

0,80

0,44

0,22

0,16

1987

4,11

3,37

2,18

1,53

1,11

0,82

0,45

0,23

0,16

1988

4,18

3,43

2,22

1,55

1,12

0,83

0,46

0,23

0,17

1989

4,24

3,48

2,25

1,58

1,14

0,85

0,46

0,24

0,17

1990

4,31

3,54

2,29

1,60

1,16

0,86

0,47

0,24

0,17

1991

4,38

3,60

2,33

1,63

1,18

0,87

0,48

0,24

0,17

1992

4,44

3,65

2,36

1,65

1,20

0,89

0,48

0,25

0,17

1993

4,51

3,71

2,40

1,68

1,21

0,90

0,49

0,25

0,18

1994

4,58

3,76

2,43

1,70

1,23

0,92

0,50

0,26

0,18

1995

4,65

3,82

2,47

1,73

1,25

0,93

0,51

0,26

0,18

1996

4,71

3,88

2,51

1,75

1,27

0,94

0,51

0,26

0,18

1997

4,78

3,93

2,54

1,78

1,29

0,96

0,52

0,27

0,18

1998

4,85

3,99

2,58

1,80

1,30

0,97

0,53

0,27

0,19

1999

4,91

4,04

2,61

1,83

1,32

0,99

0,53

0,27

0,19

2000

4,98

4,10

2,65

1,85

1,34

1,01

0,54

0,28

0,19

2001

5,05

4,16

2,69

1,87

1,36

1,02

0,55

0,28

0,19

2002

5,11

4,21

2,72

1,90

1,38

1,04

0,55

0,29

0,19

2003

5,18

4,27

2,76

1,92

1,39

1,05

0,56

0,29

0,20

2004

5,24

4,32

2,79

1,95

1,41

1,07

0,57

0,30

0,20

2005

5,31

4,38

2,83

1,97

1,43

1,08

0,57

0,30

0,20

2006

5,38

4,44

2,87

2,00

1,45

1,10

0,58

0,30

0,20

2007

5,45

4,49

2,90

2,02

1,47

1,11

0,59

0,31

0,20

2008

5,51

4,55

2,94

2,05

1,48

1,13

0,59

0,31

0,21

2009

5,58

4,60

2,97

2,07

1,50

1,14

0,60

0,32

0,21

2010

5,65

4,66

3,01

2,10

1,52

1,15

0,61

0,32

0,21

2011

5,71

4,72

3,05

2,12

1,54

1,17

0,61

0,32

0,21

2012

5,78

4,77

3,08

2,15

1,56

1,18

0,62

0,33

0,21

2013

5,85

4,83

3,12

2,17

1,57

1,20

0,63

0,33

0,22

2014

5,91

4,88

3,15

2,20

1,58

1,21

0,64

0,34

0,22

2015

5,98

4,94

3,19

2,22

1,61

1,23

0,64

0,34

0,22

Таблица 4.5

Исходный год

Ущерб, коп/авт-км, в зависимости от продольного уклона, %

20

30

40

50

60

70

80

90

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1975

0,36

0,45

0,54

0,68

0,85

1,10

1,45

1,81

1976

0,37

0,46

0,55

0,69

0,87

1,12

1,48

1,85

1977

0,38

0,47

0,56

0,71

0,89

1,15

1,51

1,89

1978

0,38

0,48

0,58

0,72

0,90

1,17

1,55

1,93

1979

0,39

0,49

0,59

0,74

0,92

1,20

1,58

1,97

1980

0,40

0,50

0,60

0,75

0,94

1,22

1,61

2,01

1981

0,41

0,51

0,61

0,77

0,96

1,24

1,64

2,05

1982

0,42

0,52

0,62

0,78

0,98

1,27

1,67

2,00

1983

0,42

0,53

0,64

0,80

0,99

1,29

1,71

2,13

1984

0,43

0,54

0,65

0,81

1,01

1,32

1,74

2,17

1985

0,44

0,55

0,66

0,83

1,03

1,34

1,77

2,21

1986

0,45

0,56

0,67

0,84

1,05

1,36

1,80

2,25

1987

0,46

0,57

0,68

0,86

1,07

1,39

1,83

2,29

1988

0,46

0,58

0,70

0,87

1,08

1,41

1,87

2,33

1989

0,47

0,59

0,71

0,89

1,10

1,44

1,90

2,37

1990

0,48

0,60

0,72

0,90

1,12

1,46

1,93

2,41

1991

0,49

0,61

0,73

0,92

1,14

1,48

1,96

2,45

1992

0,50

0,62

0,74

0,93

1,16

1,51

1,99

2,49

1993

0,50

0,63

0,76

0,95

1,17

1,53

2,03

2,53

1994

0,51

0,64

0,77

0,96

1,19

1,56

2,06

2,57

1995

0,52

0,65

0,78

0,98

1,21

1,58

2,09

2,61

1996

0,53

0,66

0,79

0,99

1,23

1,60

2,12

2,65

1997

0,54

0,67

0,80

1,01

1,25

1,63

2,15

2,69

1998

0,54

0,68

0,82

1,02

1,26

1,65

2,19

2,71

1999

0,55

0,69

0,83

1,04

1,26

1,68

2,22

2,75

2000

0,56

0,70

0,84

1,06

1,30

1,70

2,25

2,79

2001

0,57

0,71

0,85

1,06

1,32

1,72

2,28

2,87

2002

0,58

0,72

0,86

1,08

1,34

1,75

2,31

2,95

2003

0,58

0,73

0,88

1,09

1,35

1,77

2,35

3,03

2004

0,59

0,74

0,89

1,11

1,37

1,80

2,38

3,11

2005

0,60

0,75

0,90

1,12

1,39

1,82

2,41

3,19

2006

0,61

0,76

0,91

1,14

1,41

1,84

2,44

3,27

2007

0,62

0,77

0,92

1,15

1,43

1,87

2,47

3,34

2008

0,62

0,78

0,94

1,17

1,44

1,89

2,51

3,42

2009

0,63

0,79

0,95

1,18

1,46

1,92

2,54

3,50

2010

0,64

0,80

0,96

1,20

1,48

1,94

2,57

3,58

2011

0,65

0,81

0,97

1,21

1,50

1,96

2,60

3,66

2012

0,66

0,82

0,98

1,23

1,52

1,99

2,63

3,74

2013

0,66

0,83

1,00

1,24

1,53

2,01

2,67

3,82

2014

0,67

0,85

1,01

1,26

1,55

2,04

2,70

3,90

2015

0,68

0,85

1,02

1,27

1,57

2,06

2,73

3,98

Таблица 4.6

Исходный год

Ущерб, коп/авт-км, при фактической видимости, м

50

100

200

300

400

500

600

700

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1975

0,78

0,62

0,53

0,39

0,28

0,22

0,19

0,16

1976

0,80

0,63

0,54

0,40

0,29

0,22

0,19

0,16

1977

0,81

0,65

0,55

0,41

0,29

0,23

0,20

0,17

1978

0,83

0,66

0,57

0,42

0,30

0,23

0,20

0,17

1979

0,85

0,68

0,58

0,43

0,30

0,24

0,21

0,18

1980

0,87

0,69

0,59

0,44

0,31

0,24

0,21

0,18

1981

0,88

0,70

0,60

0,44

0,32

0,24

0,21

0,18

1982

0,90

0,72

0,61

0,45

0,32

0,25

0,22

0,19

1983

0,92

0,73

0,63

0,46

0,33

0,25

0,22

0,19

1984

0,93

0,75

0,64

0,47

0,33

0,26

0,23

0,20

1985

0,95

0,76

0,65

0,48

0,34

0,26

0,23

0,20

1986

0,97

0,77

0,66

0,49

0,35

0,26

0,23

0,20

1987

0,98

0,79

0,67

0,50

0,35

0,27

0,24

0,21

1988

1,00

0,80

0,69

0,51

0,36

0,27

0,24

0,21

1989

1,02

0,82

0,70

0,52

0,36

0,28

0,25

0,22

1990

1,04

0,83

0,71

0,53

0,37

0,28

0,25

0,22

1991

1,05

0,84

0,72

0,53

0,38

0,28

0,25

0,22

1992

1,07

0,86

0,73

0,54

0,38

0,29

0,26

0,23

1993

1,09

0,87

0,75

0,55

0,39

0,29

0,26

0,23

1994

1,11

0,89

0,76

0,56

0,39

0,30

0,27

0,24

1995

1,12

0,90

0,77

0,57

0,40

0,30

0,27

0,24

1996

1,14

0,91

0,78

0,58

0,41

0,30

0,27

0,24

1997

1,15

0,93

0,79

0,59

0,41

0,31

0,28

0,25

1998

1,17

0,94

0,80

0,60

0,42

0,31

0,28

0,25

1999

1,19

0,96

0,82

0,61

0,42

0,32

0,29

0,26

2000

1,21

0,97

0,83

0,62

0,43

0,32

0,29

0,26

2001

1,23

0,98

0,84

0,63

0,44

0,32

0,29

0,26

2002

1,24

1,00

0,85

0,64

0,44

0,33

0,30

0,27

2003

1,26

1,01

0,87

0,65

0,45

0,33

0,30

0,27

2004

1,28

1,03

0,88

0,66

0,45

0,34

0,31

0,28

2005

1,30

1,04

0,89

0,67

0,46

0,34

0,31

0,28

2006

1,31

1,05

0,90

0,68

0,47

0,34

0,31

0,28

2007

1,33

1,07

0,91

0,68

0,47

0,35

0,32

0,29

2008

1,35

1,08

0,93

0,69

0,48

0,35

0,32

0,29

2009

1,36

1,10

0,94

0,70

0,48

0,36

0,33

0,30

2010

1,38

1,11

0,95

0,71

0,49

0,36

0,33

0,30

2011

1,40

1,12

0,96

0,72

0,50

0,36

0,33

0,30

2012

1,42

1,14

0,97

0,73

0,50

0,37

0,34

0,31

2013

1,43

1,15

0,99

0,74

0,51

0,37

0,34

0,31

2014

1,45

1,17

1,00

0,75

0,51

0,38

0,35

0,32

2015

1,47

1,18

1,01

0,76

0,52

0,38

0,35

0,32

Таблица 4.7

Исходный год

Ущерб, коп/авт-км, при ширине мостов по отношению к ширине проезжей части дороги

уже на 1 м

равна

шире на 1 м

шире на 2 м

шире на 3 м

шире на 4 м

шире на 5 м

шире на 6 м

шире на 7 м

шире на 7,5 м

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

1975

15,55

8,04

5,03

3,01

2,00

1,11

1,01

0,80

0,66

0,51

1976

15,90

8,22

5,14

3,08

2,05

1,13

1,03

0,82

0,67

0,52

1977

16,25

8,40

5,25

3,15

2,09

1,16

1,05

0,84

0,69

0,53

1978

16,60

8,58

5,37

3,21

2,14

1,18

1,08

0,85

0,70

0,54

1979

16,95

8,76

5,48

3,28

2,18

1,21

1,10

0,87

0,72

0,55

1980

17,30

8,94

5,59

3,35

2,23

1,23

1,12

0,89

0,73

0,56

1981

17,65

9,12

5,70

3,42

2,28

1,26

1,14

0,91

0,74

0,57

1982

18,00

9,30

5,81

3,49

2,32

1,28

1,16

9,93

0,76

0,58

1983

18,35

9,48

5,93

3,55

2,37

1,31

1,19

0,94

0,77

0,59

1984

18,70

9,66

6,04

3,62

2,41

1,33

1,21

0,96

0,79

0,60

1985

19,05

9,84

6,15

3,69

2,46

1,36

1,23

0,98

0,80

0,62

1986

19,40

10,02

6,26

3,76

2,51

1,38

1,25

1,00

0,81

0,63

1987

19,75

10,20

6,37

3,83

2,55

1,41

1,27

1,02

0,83

0,64

1988

20,10

10,38

6,49

3,89

2,60

1,43

1,30

1,03

0,84

0,65

1989

20,45

10,56

6,60

3,96

2,64

1,46

1,32

1,05

0,86

0,66

1990

20,80

10,74

6,71

4,03

2,69

1,48

1,34

1,07

0,87

0,67

1991

21,15

10,92

6,82

4,10

2,74

1,51

1,36

1,09

0,88

0,68

1992

21,50

11,10

6,93

4,17

2,78

1,53

1,38

1,11

0,90

0,69

1993

21,85

11,28

7,05

4,23

2,83

1,56

1,41

1,12

0,91

0,70

1994

22,20

11,46

7,16

4,30

2,87

1,58

1,43

1,14

0,93

0,71

1995

22,55

11,64

7,27

4,37

2,92

1,61

1,45

1,16

0,94

0,72

1996

22,90

11,82

7,38

4,44

3,00

1,63

1,47

1,18

0,95

0,74

1997

23,25

12,00

7,49

4,51

3,01

1,66

1,49

1,20

0,97

0,75

1998

23,60

12,18

7,61

4,57

3,06

1,68

1,52

1,21

0,98

0,76

1999

23,95

12,36

7,72

4,64

3,10

1,71

1,54

1,23

1,00

0,77

2000

24,30

12,54

7,83

4,71

3,15

1,73

1,56

1,25

1,01

0,78

2001

24,65

12,72

7,94

4,78

3,20

1,75

1,58

1,27

1,02

0,79

2002

25,00

12,90

8,05

4,85

3,24

1,78

1,60

1,29

1,04

0,80

2003

25,35

13,08

8,17

4,91

3,29

1,80

1,63

1,30

1,06

0,81

2004

25,70

13,26

8,28

4,98

3,33

1,83

1,65

1,32

1,07

0,82

2005

26,05

13,44

8,39

5,05

3,36

1,85

1,67

1,34

1,08

0,83

2006

26,40

13,62

8,50

5,12

3,43

1,88

1,69

1,36

1,09

0,84

2007

26,75

13,80

8,61

5,19

3,47

1,90

1,71

1,38

1,11

0,85

2008

27,10

18,98

8,73

5,25

3,52

1,93

1,74

1,39

1,12

0,86

2009

27,45

14,16

8,84

5,32

3,56

1,95

1,76

1,41

1,14

0,87

2010

27,80

14,34

8,95

5,39

3,61

1,98

1,78

1,43

1,15

0,88

2011

28,15

14,52

9,06

5,46

3,66

2,00

1,80

1,45

1,16

0,89

2012

28,50

14,70

9,17

5,53

3,70

2,02

1,82

1,47

1,18

0,90

2013

28,85

14,88

9,29

5,59

3,75

2,05

1,85

1,48

1,19

0,91

2014

29,20

15,06

9,40

5,66

3,80

2,08

1,87

1,50

1,21

0,92

2015

29,55

15,24

9,51

5,73

3,84

2,10

1,89

1,52

1,22

0,93

Таблица 4.8

Исходный год

Ущерб, коп/авт-км, при расстоянии населенного пункта до застройки, м

> 50, застройка с одной стороны

50-20, застройка с одной стороны, имеются тротуары

50-20, застройка с двух сторон, имеются тро­туары и полосы местного движения

20-10, застройка с двух сторон, имеются тро­туары и полосы местного движения

£ 10, имеются тротуары, полосы для местного движения отсутствуют

£ 10, полосы для местного движения и тротуары отсутствуют

1

2

3

4

5

6

7

1975

0,39

0,49

0,98

1,96

2,92

3,90

1976

0,40

0,50

1,00

2,00

2,98

3,98

1977

0,41

0,51

1,02

2,04

3,04

4,06

1978

0,41

0,52

1,04

2,08

3,10

4,14

1979

0,42

0,53

1,06

2,12

3,17

4,23

1980

0,43

0,54

1,08

2,16

3,23

4,31

1981

0,44

0,55

1,10

2,20

3,29

4,39

1982

0,45

0,56

1,12

2,24

3,36

4,48

1983

0,45

0,57

1,14

2,28

3,42

4,56

1984

0,46

0,58

1,16

2,32

3,48

4,64

1985

0,47

0,59

1,18

2,36

3,55

4,72

1986

0,48

0,60

1,21

2,41

3,61

4,81

1987

0,49

0,61

1,23

2,45

3,67

4,89

1988

0,49

0,62

1,25

2,49

3,73

4,97

1989

0,50

0,63

1,27

2,53

3,80

5,06

1990

0,51

0,64

1,29

2,57

3,86

5,14

1991

0,52

0,65

1,31

2,61

3,92

5,22

1992

0,53

0,66

1,33

2,65

3,99

5,31

1993

0,53

0,67

1,35

2,69

4,05

5,39

1994

0,54

0,68

1,37

2,74

4,11

5,47

1995

0,55

0,69

1,40

2,78

4,17

5,56

1996

0,56

0,70

1,42

2,82

4,24

5,64

1997

0,57

0,71

1,44

2,86

4,30

5,72

1998

0,57

0,72

1,46

2,90

4,36

5,80

1999

0,58

0,73

1,48

2,94

4,42

5,89

2000

0,59

0,74

1,50

2,98

4,49

5,97

2001

0,60

0,75

1,52

3,02

4,55

6,06

2002

0,61

0,76

1,54

3,06

4,62

6,14

2003

0,61

0,77

1,56

3,10

4,68

6,22

2004

0,62

0,78

1,58

3,14

4,74

6,30

2005

0,63

0,79

1,60

3,16

4,80

6,38

2006

0,64

0,80

1,62

3,22

4,87

6,47

2007

0,65

0,81

1,65

3,27

4,93

6,55

2008

0,65

0,82

1,67

3,31

4,99

6,63

2009

0,66

0,83

1,69

3,35

5,06

6,72

2010

0,67

0,84

1,71

3,39

5,12

6,80

2011

0,68

0,85

1,73

3,43

5,18

6,90

2012

0,69

0,86

1,75

3,47

5,24

6,96

2013

0,69

0,87

1,77

3,51

5,31

7,05

2014

0,70

0,88

1,79

3,55

5,37

7,13

2015

0,71

0,89

1,81

3,59

5,43

7,21

4.7. Расчеты составляющих себестоимости перевозок Сц, учитывающие потери от дорожно-транспортных происшествий, следует выполнять, используя форму 9 (пример 5 приложения 2).

4.8. Ежегодные потери от дорожно-транспортных происшествий по вариантам с использованием показателей себестоимости определяют, учитывают закономерности изменения интенсивности движения:

Пt =365LNtCпt7,5mт,                                                        ( 4.3)

где L - протяжение участка (элемента дороги), км; Nt - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут.

4.9. Общие потери народного хозяйства при расчетах суммарных приведенных затрат

,                                             (4.4)

где Т - период суммирования, лет.

4.10. Последовательность и дальнейшие расчеты аналогичны приведенным в пп. 3.11 - 3.13.

5. УЧЕТ ПОТЕРЬ ОТ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ОБОСНОВАНИИ ОБХОДОВ ГОРОДОВ

5.1. Для учета потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при обосновании обхода городов используют графики коэффициентов аварийности магистральных улиц и загородных дорог.

Кроме того, метод может быть применен для оценки безопасности движения и определения потерь на существующих и проектируемых городом улицах.

5.2. Степень безопасности движения при анализе дорожных условий на магистральных улицах характеризуется коэффициентом аварийности, выражающим отношение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при тех или иных плане и профиле к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной городской улицы с двумя полосами движения в каждом направлении и шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием, протяженностью 150 м и освещением 8 люксов.

5.3. Итоговый коэффициент аварийности определяют как произведение частных коэффициентов (табл. 5.1):

Т итог =К1К2К3,…, К16,                                                         (5.1)

где коэффициенты К1-К16 учитывают влияние соответственно:

К 1 - интенсивности движения; К2 - состава транспортного потока; К3 - ширины проезжей части; К4 - скорости движения потока; К5 – количества полос движения; К6 - освещения проезжей части улицы и тротуаров; К7 - типа пересечения; К8 - суммарной интенсивности движения на пересечении и примыкании, авт./сут; К9 - суммарной интенсивности пешеходного движения на переходах (внеуличные переходы не учитываются), пересечениях, примыканиях, пешеходов/сут; К10 - видимости пересечения с пересекающей улицы, примыкания с примыкающей улицы; К11 - остановочных пунктов пассажирских транспортных средств; К12 - места расположения пешеходных переходов; К13 - количества пешеходов на пешеходном переходе; К14 - расположения тротуара относительно проезжей части дороги; К15 - продольного уклона, %; К16 - радиуса кривых в плане, м.

5.4. Размеры частных коэффициентов аварийности основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов.

5.5. Для построения графика коэффициентов аварийности частные коэффициенты необходимо принимать по приведенным ниже величинам с учетом проектных данных магистральной улицы (участка) или по фактическим данным:

Интенсивность, тыс. авт./сут

3

5

10

15

20

25

30

36

40

К 1

0,57

0,62

0,74

0,90

1,10

1,35

1,69

2,18

2,7

Количество легковых автомобилей в потоке, %

100

75

60

40

20

К 2

0,8

1,0

1,21

1,57

2,05

Ширина проезжей части, м

8

10

12

16

>21,5

К 3

2,94

2,46

2,09

1,53

1,0

Безопасная скорость потока, км/ч

30

40

50

55

60

К 4

1,38

1,18

1,04

1,0

1,04

Движение

одностороннее

двустороннее

Количество полос

1

2

3

4

2

3

4

6

К 5 при интенсивности до 15 тыс. авт./сут

1,52

1,15

0,6

-

1,51

1,12

0,8

0,6

К 5 при интенсивности более тыс. авт./сут

1,85

1,5

0,95

0,5

1,95

1,47

1,0

0,8

Освещение тротуаров и проезжей части, лк

не осве­щены

2-3

4-5

7-8

К 6

1,7

1,3

1,0

0,8

Тип пересечения с примыкающей дорогой

В разных

Кольцевое

В одном уровне

уровнях

перекресток

перекресток со светофорным регулированием

примыкание

примыкание со светофорным регулированием

К 7

0,6

1,0

2,5

1,9

2,0

1,4

Суммарная интенсивность на пересечении (примыкании), тыс. авт./сут.

5

10

20

30

40

50

К 8 необорудованного пересечения

1,5

1,86

2,22

2,71

3,37

4,18

К 8 пересечения со светофорным регулированием

1

1,29

1,65

2,06

2,52

3,11

К 8 необорудованного примыкания

1,2

1,56

1,90

2,31

2,84

-

К 8 примыкания со светофорным регулированием

0,8

1,16

1,46

1,87

2,36

-

Суммарная интенсивность на наземных переходах, тыс. чел./сут.

5

15

25

35

³ 45

К 9 необорудованного пересечения

1,17

1,84

2,47

3,19

4,09

К 9 пересечения со светофорным регулированием

0,90

1,30

1,75

2,31

3,05

К 9 необорудованного примыкания

1,04

1,56

2,16

2,80

-

К 9 примыкания со светофорным регулированием

0,8

1,04

1,30

1,77

-

Видимость пересечения с пересекающей улицы, м

£ 20

30

40

50

³ 60

К 10

3,17

2,27

1,66

1,18

1,0

Видимость примыкания с примыкающей улицы, м

£ 20

30

40

50

³ 60

К 10

2,68

1,98

1,37

1,03

1,0

Количество полос

1

2

3

4

Остановочный пункт оборудован в «кармане»

К 11 при двустороннем движении

-

1,56

1,12

0,8

К 11 при одностороннем движении

1,68

1,64

1,30

1,04

Остановочный пункт расположен у бордюрного камня

К 11 при двустороннем движении

-

2,24

1,94

1,60

К 11 при одностороннем движении

2,3

2,16

1,52

1,04

Количество полос

1

2

3

4

Расположение переходов:

в местах скопления пешеходов от 1000 и более в час

К 12

-

3,84

3,16

1,60

К 12 *

4,18

3,62

3,0

1,4

в зонах остановочных пунктов

К 12

-

2,89

2,25

1,19

К 12 *

3,21

2,74

2,04

1,10

на спусках с уклоном >30%о

К 12

-

2,05

1,64

1,05

К 12 *

2,44

2,0

1,60

1,02

на горизонтальных участках

К 12

-

1,76

1,40

1,0

К 12 *

1,95

1,66

1,35

1,0

________

* Коэффициент с индексом К* - частный коэффициент для улиц с односторонним движением.

Интенсивность пешеходного движения1, тыс. чел./сут

0,5

1,0

2,5

5

7,5

10

³ 15

К 13

0,75

0,85

1,06

1,45

1,85

2,25

3,0

Расположение тротуаров

у проезжей части

5 м от дороги

10 м от дороги

15 м и более от дороги

К 14

2,35

1,45

1,05

0,9

Для участков улиц со скоплением пешеходов

К 14

3,20

1,67

1,23

1,05

Продольный уклон, %о

10

20

30

40

50

60

80

К 15

1,0

1,3

1,7

2,2

2,5

2,7

3,0

Радиус кривой в плане, м

<50

100

150

200

>250

К 16

4,26

2,96

2,08

1,37

1,0

__________

1 Переходы расположены вне зон пересечений и примыканий.

Магистральную улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом следует учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения. Зоны влияния опасных участков приведены в табл. 5.1.

5.6. Определение потерь на магистральных улицах городов основывается на средних потерях от дорожно-транспортных происшествий на улицах (см. табл. 1.6) и зависимости между значениями итогового коэффициента аварийности и относительного количества дорожно-транспортных происшествий ( рис. 5.1).

Таблица 5.2

Участки улиц с повышенной опасностью

Зона влияния

Остановочные пункты пассажирских транспортных средств:

одностороннее движение

40 м до и 20 м за остановочным пунктом

двустороннее движение

50 м в каждую сторону от остановочного пункта

Места скопления пешеходов вблизи от дороги более 1000 чел/ч

40 м в каждую сторону от опасного участка

Обозначенные пешеходные переходы:

переход вне зоны пересечений и примыканий

50 м в каждую сторону от перехода

переход в зоне пересечения или примыкания

Соответствует зоне перекрестка

Пересечения и примыкания магистральных улиц1

40 м в каждую сторону от пересечения, 25 м в каждую сторону от примыкания

Кривые участки в плане:

R =50 м

50 м в каждую сторону

R =.100м

25 м в каждую сторону

R £ 150 м

10 м в каждую сторону

Участки подъемов и спусков

20 м за вершиной подъема

50 м после подошвы спуска

_____________

1 Для улиц с односторонним движением соответственно 25 м

Рис. 5.1. Зависимость между значениями итогового коэффициента аварийности и относительным количеством дорожно-транспортных происшествий на городских улицах

Величину итогового коэффициента аварийности устанавливают путем построения линейного графика коэффициентов аварийности, методика которого для городских улиц аналогична методике для загородных дорог и изложена в ВСН 25-76.

5.7. При построении графиков коэффициентов аварийности для обоснования обхода города учитывают местное и транзитное движение, количество автомобилей, прибывающих в город.

5.8. Рекомендуемый метод применим, когда итоговый коэффициент аварийности больше 25.

Если Китог для городских улиц меньше 25, на всей улице или ее отдельных участках число дорожно-транспортных происшествий следует принимать равным двум на 1 млн. авт-км.

5.9. При подсчете потерь на городских улицах также учитывается поправочный стоимостный коэффициент мт (см. п. 3.4 и 3.5).

В данном случае в качестве средней величины потерь приняты средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия на эталонном участке улицы крупного города (см. п. 5.2). Частные стоимостные коэффициенты приведены в табл. 5.2.

При использовании графиков коэффициентов аварийности и поправочных стоимостных коэффициентов без существенной ошибки за средние можно принимать потери от одного дорожно-транспортного происшествия по группам городов.

Таблица 5.2

Учитываемый фактор

Значение учитываемого фактора

Поправочный стоимостной коэффициент

Ширина проезжей части, м

4,5

1,00

6

1,02

7-75

0,98

8-9

1,02

10-14

1,01

³ 15

1,08

Продольный уклон, %о

>20

1,17

<20

1,00

Радиусы кривых в плане, м

<200

1,36

>200

1,00

Мосты, эстакады, путепроводы

-

0,90

Регулируемые перекрестки

-

0,80

Нерегулируемые перекрестки

-

0,81

Пешеходные переходы

-

1,25

Зоны остановки общественного транспорта

-

1,34

В этом случае стоимостные коэффициенты показывают перераспределение тяжести в зависимости от дорожных условий.

5.10. Дальнейшие расчеты потерь выполняются в той же последовательности и по тем же формулам, что и в пп. 3.6 - 3.13.

5.11. Одновременно по изложенной выше методике ( раздел 3) определяют потери от дорожно-транспортных происшествий на обходном участке и подходах к городу.

Пример подсчета эффекта за счет снижения потерь приведен в приложении 2 (см. пример 6).

5.12. Путем обследования дороги или на основании ТЭО определяют процент транзитного транспорта, следующего через город, и устанавливают закономерности роста интенсивности движения на магистральной улице, подходах к городу и на обходном участке автомобильной дороги.

Приложение 1

РАСЧЕТНЫЕ ФОРМЫ

Форма 1

Ведомость данных о дорожно-транспортных происшествиях

Автомобильная дорога_________________________________________________

№ п/п.

Место возникновения дорожно-транспортного происшествия

Год

Отчет­ность

Характе­ристика дорожных условий

Вид дорожно-транспортного происшествия

Количество участников дорожно-транспортного происшествия

Материальный ущерб от дорожно-транспортных происшествий

убитых

раненых

отчетных

неотчетных

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Порядок заполнения формы 1.

Основой для заполнения формы 1 является карточка статистического учета дорожно-транспортных происшествий, разработанная Всесоюзным научно-исследовательским институтом безопасности движения МВД СССР.

В карточку заносят данные о дороге, виде и времени дорожно-транспортного происшествия, данные о пострадавших, о водителях, транспортных средствах, материальном ущербе и т.д. В карточке показаны схемы дорожно-транспортных происшествий и дано их описание, указана их отчетность. В отдельных случаях неотчетные дорожно-транспортные происшествия заполняют по другой форме в специальные журналы.

Форму заполняют в такой последовательности:

1. Фиксируется место дорожно-транспортного происшествия, что очень важно, если отсутствует характеристика дорожных условий (графа 2).

2. Указывается год дорожно-транспортного происшествия и отчетность (графы 3 и 4).

3. В графу 5 выписывают данные из классификационных градаций 04, 05, 06, 07, 08, 09, 10, 11, 21 учетных карточек, т.е. данные об элементах плана и профиля, типе и состоянии покрытия, ширине проезжей части, погодных условиях, которые могли бы служить прямой или косвенной причиной дорожно-транспортного происшествия.

4. При заполнении графы 6 пользуются данными классификационной градации 03, а также анализируют и схему дорожно-транспортного происшествия (классификационная градация 23).

В форму 1 может быть внесен один из видов дорожно-транспортных происшествий в последовательности, приведенной в табл. 1.9 - 1.10 для дорог в равнинной, холмистой и горной местности.

Если можно отметить два вида дорожно-транспортных происшествий, например, наезд на впереди идущее транспортное средство и съезд с моста, то в форме 1 фиксируют вид с меньшим порядковым номером.

5. Из карточки в графы 7 и 8 выписывают количество пострадавших (убитых и раненых) без разделения по возрасту и полу.

6. Выписывают суммы материального ущерба, причиненные транспортным средством грузам и инженерным сооружениям. Если эти данные не приведены в карточке и их трудно получить в автотранспортных или иных организациях, следует воспользоваться положениями п. 1.6. Кроме того, при наличии ущерба, указанного в карточке, следует учесть другие виды расходов ( п. 1.6). Данные вносят в графы 9 и 10.

Затем подсчитывают итоговые данные за определенный период (обычно за год): количество дорожно-транспортных происшествий, погибших, раненых и ежегодный материальный ущерб отдельно для отчетных и неотчетных.

При отсутствии данных о неотчетных дорожно-транспортных происшествиях ошибки расчетов составляют менее 2 %.

Форма 2

Ведомость результатов расчета потерь от дорожно-транспортных происшествий по сети дорог

Район____________________________ область (край)_____________________________

№ п/п

Год

Количество дорожно-транспортных происшествий

Потери от одного дорожно-транспортного происшествия, ру5.

Размеры ежегодных потерь от дорожно-транспортных происшествии, руб.

t =Tисх-Tп

(1+Е)t

Приве­денные потери, руб. [9] ´ [11]

отчетных

неот­четных

отчетных

неот­четных

отчетных

неот­четных

итого

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Форма 3

Ведомость расчета потерь от дорожно-транспортных происшествий в зависимости от их вида (дорожных условий)

Автомобильная дорога____________________ участок, км _________________________

Вид дорожно-транспортного происшествия

№ п/п

Год

Количество отчетных дорожно-транспортных происшествий

Потери от одного отчетного дорожно-транспортного происшествия, руб.

Размеры ежегодных потерь, руб.

t =Tисх-Tп

(1+Е)t

Приведенные потери, руб. [5] ´ [7]

1

2

3

4

5

6

7

8

Форма 4

Ведомость подсчета потерь от дорожно-транспортных происшествий

Область ___________________________ район ___________________________________

Автомобильная дорога ________________________ участок, км ____________________

№ п/п

Год

Вид дорожно-транспорт­ного про­исшествия

Отчетность

Количество участников дорожно-транспортного происшествия

Потери в зависимости от тяжести травм, руб./чел.

Суммарные потери от вовлечения людей в до­рожно-транс­портные проис­шествия, руб./ происш.

Матери­альный ущерб по карточкам учета ГАИ и других организа­ций, руб.

Потери по другим статьям расходов, руб.

Сумма­рные потери от дорожно- транс­портного проис­шествия, руб.

отчет­ное

неот­четное

убитых

ране­ных

убитых

раненых

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

Форма 5

Ведомость подсчета потерь от дорожно-транспортных происшествий на сети дорог

Область ___________________________, район __________________________________

№ п/п.

Год

Количество отчетных до­рожно-транспортных

происшес­твий

Количество участников дорожно-транспортных происшествий

Потери в зависимости от тяжести травм руб./чел.

Суммарные еже­годные потери от вовлечения людей в дорожно-транспортные происшествия, руб.

Суммарный материальный ущерб за год

Суммарные годовые потери от всех дорожно-транспортных происшествий

убитых

раненых

убитых

раненых

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Форма 6

Ведомость определения показателей относительной аварийности

Автомобильная дорога______________________ участок, км _______________________

№ п/п

Год совер­шения до­рожно-транспортных проис­шествий

Протяженность дороги (участка), км

Интенсивность движения по дороге (участку), авт./сут

Количество дорожно-транспортных происшествий

Количество уча­стников дорожно-транспортных происшествий

Показатели относительной аварийности происшествий чел./млн. авт-км

отчет­ных

неот­четных

убитых

раненых

Z o

Z н

Z уб

Z р

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Форма 7

Ведомость определения эффективности проведения мероприятий по повышению безопасности движения по методу «до и после»

Автомобильная дорога _____________________ участок, км _______________________


№ п/п

Год после проведения мероприятий

Расчетные показатели по видам потерь

Относительный эффект, руб./млн. авт-км

Итого

Интенсив­ность движения по участку N, авт./сут

Протя­женность участка L, км

Ежегод­ный эффект, руб., 3,65 × 104 [11] ´ [12] ´ [13]

t =Тисх-Тп

(1+Е)t

Приве­денный эффект, руб.

Материальный ущерб, руб./происш.

Потери в зависи­мости от тяжести травм руб./чел.

П оПмо D Z о

П н =Пмн D Zн

П ¢ убПуб D Z уб

П ¢ рПр D Z р

П мо

П мн

Пуб

П р

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17


Форма 8

Ведомость определения потерь от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог на основании графиков коэффициентов аварийности

Автомобильная дорога ________________________ участок, км_____________________

№ п/п

Кален­дарный год

Год эксплу­атации дороги

Расчетная интенсив­ность движения, авт./сут

К итог

Расчетное количество дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км

Средние ежегодные потери от одного дорожно-транспортного происшествия, руб.

Длина участка L, км

m т

Пt , руб.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Форма 9

Ведомость определения потерь от дорожно-транспортных происшествий при реконструкции дорог с использованием показателей себестоимости перевозок

Автомобильная дорога __________________________ участок, км___________________

№ п/п

Календарный год

Год эксплуатации дороги t, лет

Расчетная интенсивность движения, авт/сут

Протяжен­ность участка, км

Размеры ущерба Спt, коп/авт-км

Ежегодные потери от до­рожно-транс­портных про­исшествий Пt, руб.

Приведенные потери

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Приложение 2

ПРИМЕРЫ ЗАПОЛНЕНИЯ ФОРМ И РАСЧЕТОВ

Пример 1. Определение потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий в одном из районов Калининской обл.

1. Из формы 1 систематизированные данные о дорожно-транспортных происшествиях за 1976-1980 гг. вносят в графы 3 и 4 формы 2 с учетом количества отчетных и неотчетных дорожно-транспортных происшествии в соответствующие годы (ведомость 1).

2. В графы 5 и 6 из табл. 1.1 и 1.5 выписывает данные о средних потерях от одного дорожно-транспортного происшествия (отчетного и неотчетного).

3. Перемножив количество отчетных и неотчетных дорожно-транспортных происшествий на средние народнохозяйственные потери, получим потери от отчетных и неотчетных дорожно-транспортных происшествий в соответствующие годы и заносим в графы 7 и 8.

4. Сложив данные граф 7 и 8 за соответствующие годы, получим общие потери в каком-либо году. Результаты записываем в графу 9.

5. Принимаем за исходный 1980 г. и заполним графу 10.

6. Для заполнения графы 11 используется табл. 1.3.

7. Для заполнения графы 12 перемножаем потери в соответствующие годы (графа 9) на коэффициенты приведения (графа 11). Полученные народнохозяйственные потери, приведенные к исходному 1980 г., суммируем и получаем размер потерь в районе, которые составляют 587 тыс. руб.

8. Если отсутствуют данные об отчетности дорожно-транспортных происшествий, но известно общее их количество, расчеты ведут в той же последовательности, но с использованием средних потерь от одного дорожно-транспортного происшествия ( табл. 1.5). Пример расчета показан в ведомости 2. Общие приведенные потери от дорожно-транспортных происшествий по этому методу в примере 1 составляют 479 тыс. руб.

Пример 2. Подсчет потерь от дорожно-транспортных происшествий за 1976- 1979 гг. по дороге Пристань-Загорье (км 5-10).

1. Из формы 1 выписываем сведения о каждом дорожно-транспортном происшествии в форму 4 (см. ведомость 3).

Например, в 1976 г. на данной дороге произошло одно отчетное дорожно-транспортное происшествие, связанное наездом на велосипедиста. В результате велосипедист погиб, водитель легко ранен. Нагруженный автомобиль ГАЗ-53 получил повреждения, оцененные в 64 руб. Исходные данные записываем в графы 2-7 и 11.

Из табл. 1.2 в графы 8 и 9 выписываем средние потери народного хозяйства при смертельном исходе и легком ранении одного человека в 1976 г. (соответственно 22680 руб. и 41 руб.). В графу 10 вписываем суммарные потери от вовлечения двух человек, которые составляют 22721 руб.

В соответствии с рекомендациями п. 2.10 в графу 12 вносим суммарные данные по другим статьям расходов.

Затраты, связанные с потерей времени другими автомобилями в месте дорожно-транспортного происшествия и очисткой проезжей части, равны 38 руб. (см. табл. 1.1), а затраты ГАИ и юридических органов - 22 руб. (см. табл. 1.1). Груза в автомобиле не было, дорога и дорожные сооружения не получили повреждений. Таким образом, суммарные потери по другим статьям расходов составили 60 руб.

Суммируя графы 10-12, получим общие потери (22945 руб.).

2. Второе дорожно-транспортное происшествие было в 1977 г. и связано с наездом на стоящее на обочине транспортное средство. Дорожно-транспортное происшествие неотчетное, оба автомобиля получили незначительные повреждения, оцененные в 94 руб. Исходные данные вносим в графы 2-5 и 11. Автомобили не мешали проезду, грузы и дорога не повреждены. На место выезжала ГАИ, поэтому учитываем по другим статьям расходов затрату органов ГАИ (16 руб. по табл. 1.1) и записываем в графу 12. Суммарные потери по графам 11 и 12 указываем в графе 13. Потери народного хозяйства от данного дорожно-транспортного происшествия составили 110 руб.

3. По аналогии с пп. 1.2 примера 2 в расчетной ведомости подсчитаны потери от других дорожно-транспортных происшествий.

4. Полученные потери группируем и суммируем по годам и видам дорожно-транспортных происшествий, а при необходимости приводим к расчетному году.

Пример 3. Определение эффективности мероприятия, повышающего безопасность движения, по методу «до и после».

1. На участке дороги III категории протяженностью 10 км (км 18-28) в конце 1977 г. были проведены мероприятия по повышению безопасности движения, в том числе: укреплены обочины и сделаны краевые полосы, увеличена видимость в плане путем расчистки леса, оборудовано пересечение, поставлены указатели, нанесена разметка. Имеются сведения об интенсивности движения и дорожно-транспортных происшествий за 3 года (1975-1977 гг.) до проведения этих мероприятий и за 3 года (1978-1980 гг.) после их выполнения.

Исходные данные берем из форм 1, 4 или 5 (в зависимости от имеющихся данных) и вносим в форму 6.

2. По формуле ( 2.4) п. 2.17 вычисляем показатели относительной аварийности по годам и вносим в графы 9-12.

3. Суммируем каждый из этих показателей относительной аварийности по периодам (до и после проведения мероприятия). Путем деления этих сумм на продолжительность периодов (в годах) получаем средние значения показателей аварийности за каждый период (ведомость 4).

4. Определим разность средних значений показателей аварийности. Они дают представление о размерах снижения относительной аварийности и перераспределении тяжести дорожно-транспортных происшествий. Следует отметить, что при расчетах показателей аварийности продолжительность сравниваемых периодов может быть неодинакова в отличие от условий примера, но не менее указанных в п. 2.15. Дальнейшие расчеты выполнены с использованием формы 7.

5. Используя положения п. 1.6 вносим в графы 3 и 4 формы 7 данные о среднем материальном ущербе от повреждения транспортных средств, грузов, инженерных сооружений и т.д. соответственно для отчетных и неотчетных дорожно-транспортных происшествий ( табл. 1.1).

Из табл. 1.2 и 1.4 в графы 5-6 (ведомость 5) вписываем средние потери народного хозяйства при смертельном исходе и ранении одного человека в соответствующие годы.

6. Перемножив конечные результаты вычислений формы 6 (ведомость 4) на расчетные показатели по видам потерь, получим относительный эффект от реконструкции участка дороги. Результаты расчетов по годам записываем в графы 7-10 (ведомость 5) и суммируем.

7. Данные об интенсивности и протяжении реконструированного участка дороги, представленные в форме 6 (ведомость 4), переносим в графы 12 и 13 формы 7 (ведомость 5) и используем для вычисления ежегодного эффекта по формулам 2.1 и 2.2 п. 2.6. Ежегодный эффект приводим к исходному 1980 г. (см. пример 1 пп. 5-7).

Таким образом, экономический эффект от проведения мероприятий по повышению безопасности движения за 3 года составил 101 тыс. руб.

Пример 4. Определение потерь от дорожно-транспортных происшествий при реконструкции автомобильной дороги на основании графиков коэффициентов аварийности.

На участке дороги III категории ( рис. 1) приведена реконструкция в 1979 г. Данных о дорожно-транспортных происшествиях не имеется. При реконструкции автомобильная дорога построена в обход населенного пункта, в результате трасса увеличилась на 200 м. Итоговый коэффициент аварийности после реконструкции не превышает 10. Интенсивность движения в 1980 г. составила 1890 авт./сут; ежегодный прирост интенсивности движения равен 7 %.

Расчет заключается в определении потерь от дорожно-транспортных происшествий при сохранении существовавших до реконструкции дорожных условий и потерь после реконструкции с последующей оценкой эффективности этих мероприятий.

Расчеты ведем по формуле 3.2, данные записываем в форму 8.

1. Согласно указаниям ВСН 25-76 пп. 1.4.10-1.4.17, строим график коэффициентов аварийности (см. рис. 1).

Из графика видно, что для движения представляют опасность два участка, на которых итоговые коэффициенты аварийности больше 50. Рассмотрим участок 2 протяженностью 300 м, итоговый коэффициент аварийности равен 51,8. Исходные данные заносим в расчетную ведомость.

2. Вычисляем расчетную интенсивность движения:

Nt =No(1+q)t,

где No - интенсивность движения в 1979 г., равная 1770 авт./сут; q - коэффициент прироста интенсивности движения; q =0,07.

Данные заносим в графу 4 формы 8 (см. ведомость 6). Если интенсивность движения значительно меняется по годам, то частный коэффициент аварийности корректируется и пересчитывается итоговый коэффициент в отдельные годы.

Так, в примере в 1992 г. интенсивность движения превысила 4 тыс. авт./сут, К1=1,0, Китог участка 2 будет 69; в 1998 г. К1=1,3, Китог=90. Данные записываем в графу 5.

3. Используя график (см. рис. 3.1), определяем вероятное количество дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км для приведенных в графе 5 коэффициентов аварийности и записываем в графу 6.

4. Из табл. 3.1 в графу 7 выписываем средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия в каждом календарном году.

5. По данным табл. 3.2 вычислим итоговый стоимостный коэффициент по формуле ( 3.1) п. 3.5:

m т =1,1 × 1,0 × 0,75 × 0,7 × 1,2=0,69.

Полученное значение записываем в графу 9.

6. По формуле ( 3.2) определяем ежегодные потери от дорожно-транспортных происшествий и записываем в графу 10. По формуле П=Пt находим приведенные потери. В качестве исходного принят 1980 г. Значения  берем из табл. 1.3 и вносим в графу 11, а приведенных потерь - в графу 12. Таким образом, общие приведенные потери на участке 2 за 20 лет составили 9610 руб.

Рис. 1 . График коэффициентов аварийности на участке автомобильной дорой

Аналогичным образом подсчитываем потери и по участкам 3,4, 5 и 8. Для участков 1, 6, 7, 9 и 10, где даже после увеличения интенсивности итоговый коэффициент аварийности меньше 10, принимаем 0,27 дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км. Длину этих участков суммируем и ведем расчет в одной ведомости. Суммарные приведенные потери, если не проводить реконструкции, составляют 79,1 тыс. руб.

После реконструкции итоговый коэффициент аварийности на этом участке меньше 10. Проект реконструкции выполнен в соответствии с требованиями СНиП II-Д.5-72 для дорог в равнинной местности.

1. Расчетное количество дорожно-транспортных происшествий составляет 0,27 на 1 млн. авт-км.

2. Итоговый коэффициент тяжести принят равным 1,0. Аналогично изложенному выше, по форме 8 составляем расчетную ведомость 7.

3. Расчеты показали, что общие приведенные потери за 20 лет после реконструкции равны 43,1 тыс. руб.

4. Эффект от проведения мероприятий по повышению безопасности движения рассчитываем по формуле ( 3.5); он составляет 36 тыс. руб.

5. Эффективность мероприятий оцениваем согласно указаниям п 3.12, срок окупаемости - п. 3.13.

Пример 5. Определение потерь от дорожно-транспортных происшествий при реконструкции автомобильной дороги с использованием показателей себестоимости перевозок.

На участке дороги II категории на км 18+250 имеется кривая радиусом 200 м, длиной 300 м, итоговый коэффициент аварийности меньше 10. Данных о дорожно-транспортных происшествиях нет. В результате реконструкции в 1979 г. радиус кривой увеличен до 1000 м, длина кривой до 330 м. Интенсивность движения в 1980 г. составила 3100 авт./сут, ежегодный ее прирост равен 4 %.

Расчет заключается в определении потерь от дорожно-транспортных происшествие: при условии сохранения радиуса кривой и потерь после реконструкции. Капитальные вложения в реконструкцию участка составили 120 тыс. руб. Требуется оценить эффективность этих мероприятий и срок окупаемости. Расчет ведем по формуле ( 4.3), данные записываем в ведомость 8.

1. Вычисляем расчетную интенсивность движения No=2980, q=0,04/ Данные заносим в графу 4.

2. В графу 5 записываем длину участка до реконструкции (0,3 км).

3. Из табл. 4.4 в графу 6 выписываем размеры ущерба для соответствующих календарных лет.

4. По формуле 4.3 определяем ежегодные потери от дорожно-транспортных происшествий, при этом значения итогового стоимостного коэффициента mт равны 1, так как нет влияния каких-либо других элементов или обустройств (препятствий). Полученные значения Пt указываем в графе 7.

5. Определяем приведенные потери.

В качестве исходного принят 1980 г. Значения  выписываем из табл. 1.3 в графу 8. Приведенные потери записываем в графу 9 и суммируем. Таким образом, суммарные приведенные потери, если не будет реконструкции, составят 100089 руб.

6. Аналогично определяем приведенные потери после реконструкции с увеличениями радиуса кривой до 1000 м. Суммарные приведенные потери в этом случае составят 11502 руб.

7. Эффект Эп от уменьшения числа дорожно-транспортных происшествий за 20 лет определяем по формуле ( 3.5). (Согласно расчетам он равен 88,5 тыс. руб.).

Рис. 2. Схема обхода города

8. Коэффициент экономической эффективности реконструкции участка на кривой определяем по формуле ( 3.6);

.

или срок окупаемости, определенный по формуле ( 3.7), составит 1,4 года.

Пример 6 . Учет потерь при обосновании обхода города на основании графиков коэффициентов аварийности.

Дорога III категории проходит через город на участке км 36+00-44+500 ( рис. 2), превращаясь в магистральную улицу с интенсивностью движения в 1979 г. 9000 авт./сут, из которой транзитное движение составляет 2500 авт./сут. Магистральная улица имеет три полосы движения, ширина проезжей части 10,5 м, улица освещена, тротуары расположены непосредственно у проезжей части. В 1979 г. автомобильная дорога реконструирована по нормам II категории с обходом города.

Ежегодный прирост интенсивности на магистральной улице составляет 2 % на автомобильной дороге 5 %.

Расчет заключается в определении потерь при сохранении положения, существовавшего до реконструкции, и потерь после строительства обхода. При этом учитывается, что, если бы обход не был построен, ежегодный прирос интенсивности движения в городе составлял около 7 % за счет увеличения на 2 % местного движения и на 5 % транзитного:

Nt =No1(1+q1)t+No2(1+q2)t=6500 × 1,02t+2500 × 1,05t.

Расчеты ведем по формуле ( 3.2) и записываем в ведомость 9.

1. Строим график коэффициентов аварийности для магистральной улиц по состоянию оборудования и организации движения на год окончания строительства обхода, т.е. на 1979 г. (см. п. 5.6).

Из графика ( рис. 3) видно, что опасными для движения являются семь участков (3, 6, 7, 9, 11, 12 и 14); итоговые коэффициенты аварийности больше 25. Рассмотрим участок 9 длиной 100 м с Китог=97. Данные о значении итогового коэффициента (в дальнейшем с пересчетом) заносим в графу 5, а о протяжении участка в графу 8 ведомости 9.

2. Вычисляем расчетную интенсивность движения и вписываем в графу 4. Так как интенсивность движения значительно меняется по годам, то частные коэффициенты аварийности для интенсивности движения К1 числа полос движения К5 и перекрестков К8 корректируем и пересчитываем итоговый коэффициент по всей длине улицы.

Так, в примере 6 частный коэффициент К1 (влияние интенсивности) корректируется с 1991 г. (К1=0,9), К5 (количество полос движения) - с 1997 г. (К5=1,47). При пересчете интенсивности движения на пересечении учитывает прирост интенсивности на пересекаемой улице. В примере 6 прирост интенсивности движения принят равным 2 %, а начальная интенсивность движения составляет 200 авт./сут. К8 (суммарная интенсивность движения на пересечении изменяется с 1997 г. (К8=2,22). При этом потери от дорожно-транспортных происшествий учитываются по интенсивности движения на магистральной улице.

Значения итогового коэффициента аварийности с учетом пересчета по годам записываем в графу 5.

3. Используя график (см. рис. 5.1), определяем возможное количество дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км для приведенных в графе 5 значений итоговых коэффициентов аварийности и записываем в графу 6.

4. Из табл. 1.6 выписываем в графу 7 средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия для средних городов (50000-100000 жителей) в каждом календарном году.

5. По данным табл. 5.2 и формуле ( 3.1) определяем итоговый стоимостный коэффициент:

m т =1,01 × 0,81 × 1,25 ==1,02.

Полученное значение выписываем в графу 9.

Рис. 3. График коэффициентов аварийности на участке магистральной улицы

6. По формуле 3.2 определяем ежегодные потери от дорожно-транспортных происшествий и указываем в графе 10.

7. Выписываем в графу 11 значение  из табл. 1.3, вычисляем приведенные потери, записываем в графу 12 и суммируем.

Таким образом, суммарные приведенные потери на участке 9 за 20 лет составили 38,9 тыс. руб.

8. Аналогично подсчитываем потери для участков 3, 6, 7, 11, 12 и 14.

9. Проверяем изменение коэффициента аварийности с увеличением интенсивности движения для остальных участков, где он меньше 25.

Так, на первом, втором, четвертом, пятом, восьмом, десятом и пятнадцатом участках несмотря на рост интенсивности движения D итог и на 20-й год остается меньше 25. В этом случае принимаем два дорожно-транспортных происшествия на 1 млн авт-км в каждом году и расчет ведем в той же последовательности, учитывая изменение итогового коэффициента тяжести.

Аналогично пересчитываются итоговые коэффициенты аварийности и по остальным участкам.

10. Суммарные приведенные потери по всему участку магистральной улицы составляют 298,8 тыс. руб.

Принимая суммарные потери на 1 км такими же на остальном протяжении улицы, получаем, что потери от дорожно-транспортных происшествий на ней за 20 лет, если не проводить мероприятия по повышению безопасности движения, составят 2539,9 тыс. руб. Естественно, для реальных условий расчеты необходимо вести по всей длине маршрута, проходящего по городу.

После устройства обхода интенсивность движения на магистральной улице 6500 авт./сут при ежегодном приросте 2 %.

1. Уточняем график коэффициентов аварийности на 1979 г. - год окончания строительства обхода. Интенсивность движения в 1979 г. принята равной 6500 авт./сут.

2. Аналогично изложенному выше рассчитываем потери от дорожно-транспортных происшествий для магистральной улицы.

Пример расчета потерь для участка 9 показан в ведомости 10.

При устройстве обхода для участка 9 в 1979 г. Китог=81.

Расчеты показали, что на участке 9 длиной 100 м после устройства обхода потери составят 24,6 тыс. руб., т.е. почти в 2 раза меньше, чем до его устройства.

3. После устройства обхода общие потери на магистральной улице за 20 лет будут 1308,8 тыс. руб.

При расчете потерь от дорожно-транспортных происшествий необходимо учитывать потери и на подходах к городу в пределах обхода.

Интенсивность движения на подходах, к городу в 1979 г. была равной 3500 авт./сут.; из них 1000 автомобилей прибывают в город и выезжают из него, т.е. относятся к местному транспорту, ежегодный прирост которого 2 %. Прирост транзитного транспорта, как указывалось выше, достигает 5 %. Протяженность участков подходов к городу (см. рис. 2) 9,3 км. Методика расчета, расчетные формулы, графики и последовательность показаны в примере 4

При этом необходимо строить два графика коэффициентов аварийности и проводить два независимых расчета для местного транспорта (N=1000 авт./сут) и транзитного (N=2500 авт./сут).

Графики коэффициентов аварийности строят по методике загородных автомобильных дорог.

Положим итоговые коэффициенты аварийности в обоих случаях не превышают 10 (с учетом расчетного срока), количество дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега 0,27.

Стоимостный коэффициент равен 1,1 (ширина проезжей части на существующих подходах 7 м).

При данных условиях потери от дорожно-транспортных происшествий для местного транспорта 73,4 тыс. руб., транзитного 232,6 тыс. руб.

Таким образом, суммарные потери на участке с км 30+200 до км 48+00 за 20 лет, если не устраивать обхода:

2539,9 + 232,6 + 73,4 == 2845,9 тыс. руб.

При устройстве обхода потери складываются из ущерба от дорожно-транспортных происшествий на обходном участке и ущерба на оставшихся подходах к городу.

Потери на подходах уже были подсчитаны и равны 73,4 тыс. руб.

Потери на обходном участке длиной 18 км равны 450,2 тыс. руб. (расчеты аналогичны приведенным выше). Таким образом, потери от дорожно-транспортных происшествий на обходном участке с учетом потерь на подъездах 523,6 тыс. руб.

Следовательно, эффект Эп за счет снижения потерь в результате обхода города 2322,3 тыс. руб.

Ведомость 1

№ п/п

Год

Количество дорожно-транспортных происшествий

Потери от дорожно-транспортного происшествия, руб.

Размеры ежегодных потерь от дорожно-транспортных происшествия, руб.

t =Tисх-Tп

(1+Е)t

Приве­денные потери, руб. [9]+[11]

отчетных

неот­четных

отчетного

неот­четного

отчетных [3] ´ [5]

неот­четных [5]+[6]

итого [7]+[8]

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1

1976

8

5

8220

162

65760

810

66570

4

1,360

90535

2

1977

14

3

8400

162

151200

486

151686

3

1,260

191124

3

1978

12

7

8570

162

102840

1134

103974

2

1,166

121234

4

1979

10

2

8740

162

87400

324

87724

1

1,080

94742

5

1980

10

4

8820

162

89200

648

89848

0

1,0

89848

S 587483

Ведомость 2

№ п/п

Год

Количество дорожно-транспортных происшествий

Средние потери от дорожно-транспортного происшествия, руб.

Ежегодные потери от дорожно-транспортных происшествий, руб., [3]+[4]

t =Tисх-Tп

(1+Е)t

Приве­денные потери, руб. [5]+[7]

1

2

3

4

5

6

7

8

1

1976

13

5240

68120

4

1,360

92643

2

1977

17

5350

90950

3

1,260

114597

3

1978

19

5460

103740

2

1,166

120960

4

1979

12

5570

66840

1

1,080

72187

5

1980

14

5680

79520

0

1,0

79520

S 479907


Ведомость 3

№ п/п

Год

Вид дорожно-транспортного происшествия

Отчетность

Количество участников

Потери в зависимости от тяжести травм, руб./чел.

Суммарные потери от вовлечения людей в дорожно-транспортные происшествия, руб./ происш.

Материальный ущерб по карточкам учета ГАИ и других организаций, руб.

Потери по другим статьям расходов, руб.

Суммарные потери от дорожно-транспортного происшествия, руб.

Примечание

Отчет­ное

Неотче­тное

убитых

раненых

убитых

раненых

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

1

1976

Наезд на велосипедиста

Отчет­ное

-

1

1

22680

41

22721

64

60

22946

Автомобиль не загружен

2

1977

Наезд на стоящее транспортное средство

-

Неотчет­ное

-

-

-

-

-

94

16

110

3

1977

Наезд на пешехода

Отчет­ное

-

-

1

-

2225

2225

30

60

2315

4

1978

Съезд с дороги

Отчет­ное

-

-

4

-

2280

9120

940

76

10136

5

1978

Боковое столкновение транспортных средств

-

Неотчет­ное

-

-

-

-

-

70

76

146

Повреждены ограждения

6

1979

Опрокидывание на дороге

Отчет­ное

-

1

2

24270

2330

28930

660

143

29733

Итого

65385


Ведомость 4

№ п/п

Год

Протяже­нность участка, км

Интен­сивность движения авт/сут.

Данные о дорожно-транспортных происшествиях

Показатель относительной аварийности, происш./млн. авт-км

отчетных ао

неотчетных ан

убитых ауб

раненых ар

Z о

Z н

Z уб

Z р

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

До мероприятия

1

1975

10

2000

3

4

2

8

0,41

0,55

0,27

1,10

2

1976

10

2080

5

6

1

8

0,66

0,79

0,13

1,05

3

1977

10

2160

3

2

2

7

0,38

0,25

0,25

0,89

Итого

1,45

1,59

0,65

3,04

Средние значения

0,48

0,53

0,22

1,01

После мероприятия

4

1978

10

2250

2

3

-

7

0,37

0,37

-

0,85

5

1979

10

2340

3

4

2

4

0,23

0,47

0,23

0,47

6

1980

10

2440

2

5

1

6

0,23

0,56

0,11

0,67

Итого

0,83

1,40

0,34

1,99

Средние значения

0,28

0,47

0,11

0,66

Разница средних значений D Z

+0,20

+0,06

+0,11

+0,35


Ведомость 5

№ п/п

Год после про­веде­ния меро­прия­тий

Расчетные показатели по видам потерь

Относительный эффект, руб./млн, авт-км

Итого

Интен­сивность движе­ния по участку, авт./сут

Протя­женность участка, км

Ежегодный эффект 3,65 × 10-4 [11] ´ [12] ´ [13]

t =Tисх-Tп

(1+E)t

Приведен ­ ный эф­ фект, руб.

Материальный ущерб, руб./происш.

Потери в зависимости от тяжести травм руб./чел.

П о =Пмо D Z о

П н =Пмн D Z н

П ¢ уб =Пуб D Z уб

П ¢ р =Пр D Z р

П мо

П мн

П уб

П р

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

1

1978

777

162

23840

2280

155,4

9,7

2611,4

798,0

3574

2250

10

29351

2

1,166

34233

2

1979

777

162

24270

2330

155,4

9,7

2669,1

815,5

3650

2340

10

31175

1

1,080

33669

3

1980

777

162

24800

2380

155,4

9,7

2728,0

833,0

3728

2440

10

33124

0

1,0

33184

Итого

101076


Ведомость 6

№ п/п

Кален­дар­ный год

Год эксплуатации дороги

Расчетная интенсивность движения, авт./сут

К итог

Расчетное количество дорожно-транспорт­ных проис­шествий на 1 млн.авт-км

Средние ежегодные потери от дорожно-транспорт­ного проис­шествия, руб.

Дли­на участ­ка, км

m т

Пt , руб.

руб.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1

1980

1

1890

52

0,61

5270

0,3

0,69

458

0,926

424

2

1981

2

2020

52

0,61

5380

0,3

0,69

501

0,858

429

3

1982

3

2160

52

0,61

5480

0,3

0,69

546

0,794

433

4

1983

4

2320

52

0,61

5580

0,3

0,69

597

0,735

439

5

1984

5

2480

52

0,61

5680

0,3

0,69

649

0,681

442

6

1985

6

2650

52

0,61

5780

0,3

0,69

706

0,630

445

7

1986

7

2840

52

0,61

5880

0,3

0,69

769

0,583

448

8

1987

8

3030

52

0,61

5980

0,3

0,69

835

0,540

450

9

1988

9

3250

52

0,61

6080

0,3

0,69

911

0,500

456

10

1989

10

3470

52

0,61

6190

0,3

0,69

990

0,463

458

11

1990

11

3720

52

0,61

6290

0,3

0,69

1079

0,429

462

12

1991

12

3980

52

0,61

6390

0,3

0,69

1172

0,392

459

13

1992

13

4260

69

0,67

6490

0,3

0,69

1410

0,368

518

14

1993

14

4550

69

0,67

6590

0,3

0,69

1529

0,340

519

15

1994

15

4870

69

0,67

6690

0,3

0,69

1662

0,315

523

16

1995

16

5210

69

0,67

6790

0,3

0,69

1804

0,292

526

17

1996

17

5580

69

0,67

6890

0,3

0,69

1961

0,270

529

18

1997

18

5970

69

0,67

7000

0,3

0,69

2131

0,250

532

19

1998

19

6390

90

0,70

7100

0,3

0,69

2405

0,232

558

20

1999

20

6840

90

0,70

7200

0,3

0,69

2610

0,215

561

Итого

9611

Ведомость 7

№ п/п

Кален­дарный год

Год эксплу­атации дороги

Nt , авт./сут

К итог

Расчетное количество дорожно-транспорт­ных проис­шествий на 1 млн.авт-км

Средние ежегодные потери от дорожно-транспорт­ного проис­шествия, руб.

Длина участка, км

m т

Пt , руб.

руб.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1

1980

1

1890

<10

0,27

5270

2,2

1,0

2159

0,926

1999

2

1981

2

2020

<10

0,27

5380

2,2

1,0

2356

0,858

2021

3

1982

3

2160

<10

0,27

5480

2,2

1,0

2566

0,794

2037

4

1983

4

2320

<10

0,27

5580

2,2

1,0

2806

0,735

2062

5

1984

5

2480

<10

0,27

5680

2,2

1,0

3054

0,681

2079

6

1985

6

2650

<10

0,27

5780

2,2

1,0

3321

0,630

2092

7

1986

7

2840

<10

0,27

5880

2,2

1,0

3621

0,583

2111

8

1987

8

3030

<10

0,27

5980

2,2

1,0

3928

0,540

2121

9

1988

9

3250

<10

0,27

6080

2,2

1,0

4284

0,500

2142

10

1989

10

3470

<10

0,27

6190

2,2

1,0

4657

0,463

2156

11

1990

11

3720

<10

0,27

6290

2,2

1,0

5073

0,429

2176

12

1991

12

3980

<10

0,27

6390

2,2

1,0

5514

0,392

2162

13

1992

13

4260

<10

0,27

6490

2,2

1,0

5994

0,368

2205

14

1993

14

4550

<10

0,27

6590

2,2

1,0

6501

0,340

2210

15

1994

15

4870

<10

0,27

6690

2,2

1,0

7064

0,315

2225

16

1995

16

5210

<10

0,27

6790

2,2

1,0

7613

0,292

2223

17

1996

17

5580

<10

0,27

6890

2,2

1,0

8336

0,270

2250

18

1997

18

5970

<10

0,27

7000

2,2

1,0

9060

0,250

2265

19

1998

19

6390

<10

0,27

7100

2,2

1,0

9836

0,232

2282

20

1999

20

6840

<10

0,27

7200

2,2

1,0

10677

0,215

2295

Итого

43113

Ведомость 8

№ п/п

Кален­дарный год

Год эксплуата­ции дороги

Nt , авт./сут

Длина участка, км

С пt коп/авт-км

Пt , руб.

руб.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

До увеличения радиуса кривой

1

1980

1

3100

0,3

1,93

6551

0,926

6066

2

1981

2

3224

0,3

1,97

6954

0,858

5966

3

1982

3

3353

0,3

2,00

7343

0,974

5830

4

1983

4

3487

0,3

2,04

7789

0,735

5725

5

1984

5

3627

0,3

2,07

8221

0,681

5599

6

1985

6

3772

0,3

2,11

8715

0,630

5490

7

1986

7

3922

0,3

2,15

9233

0,583

5383

8

1987

8

4079

0,3

2,18

9737

0,540

5258

9

1988

9

4243

0,3

2,22

10314

0,500

5157

10

1989

10

4412

0,3

2,25

10870

0,463

5033

11

1990

11

4589

0,3

2,29

11507

0,429

4936

12

1991

12

4772

0,3

2,33

12175

0,392

4772

13

1992

13

4963

0,3

2,36

12825

0,368

4720

14

1993

14

5161

0,3

2,40

13563

0,340

4611

15

1994

15

5368

0,3

2,43

14283

0,315

4499

16

1995

16

5683

0,3

2,47

15100

0,292

4409

17

1996

17

5806

0,3

2,51

15957

0,270

4306

18

1997

18

6036

0,3

2,54

16793

0,350

4198

19

1998

19

6280

0,3

2,58

17742

0,232

4116

20

1999

20

6531

0,3

2,61

18665

0,245

4013

100089

После увеличения радиуса кривой

1

1980

1

3100

0,33

0,20

746

0,926

691

2

1981

2

3224

0,33

0,20

777

0,858

667

3

1982

3

3353

0,33

0,21

848

0,794

673

4

1983

4

3487

0,33

0,21

882

0,735

648

5

1984

5

3627

0,33

0,22

961

0,681

654

6

1985

6

3772

0,33

0,22

1000

0,630

630

7

1986

7

3922

0,33

0,22

1058

0,583

617

8

1987

8

4079

0,33

0,23

1130

0,540

610

9

1988

9

4243

0,33

0,23

1175

0,500

587

10

1989

10

4412

0,33

0,24

1275

0,463

590

11

1990

11

4589

0,33

0,24

1326

0,429

569

12

1991

12

4772

0,33

0,24

1379

0,392

540

13

1992

13

4963

0,33

0,25

1494

0,368

549

14

1993

14

5161

0,33

0,25

1548

0,340

526

15

1994

15

5368

0,33

0,26

1681

0,315

530

16

1995

16

5683

0,33

0,26

1747

0,292

510

17

1996

17

5806

0,33

0,26

1817

0,270

491

18

1997

18

6036

0,33

0.27

1964

0,250

491

19

1998

19

6280

0,33

0,27

2041

0,232

473

20

1999

20

6531

0,33

0,27

2122

0,215

456

11502

Ведомость 9

№ п/п

Кален­дарный год

Год эксплу­атации дороги

Nt , авт./сут

К итог

Расчетное количество дорожно-транспорт­ных проис­шествий на 1 млн.авт-км

Средние ежегодные потери от дорожно-транспорт­ного проис­шествия, руб.

Длина участка, км

m т

Пt , руб.

руб.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1

1980

1

9255

97

4,05

2140

0,1

1,02

2985

0,926

2765

2

1981

2

9519

97

4,05

2160

0,1

1,02

3084

0,858

2646

3

1982

3

9792

97

4,05

2180

0,1

1,02

3201

0,794

2542

4

1983

4

10075

97

4,05

2210

0,1

1,02

3318

0,735

2439

5

1984

5

10368

97

4,05

2230

0,1

1,02

3379

0,681

2301

6

1985

6

10670

97

4,05

2260

0,1

1,02

3617

0,630

2279

7

1986

7

10984

97

4,05

2280

0,1

1,02

3756

0,583

2190

8

1987

8

11309

97

4,05

2300

0,1

1,02

3901

0,540

2107

9

1988

9

11646

97

4,05

2330

0,1

1,02

4070

0,500

2035

10

1989

10

11995

97

4,05

2350

0,1

1,02

4231

0,463

1959

11

1990

11

12357

97

4,05

2370

0,1

1,02

4391

0,429

1884

12

1991

12

12733

118

4,30

2400

0,1

1,02

4833

0,342

1653

13

1992

13

13122

118

4,30

2420

0,1

1,02

5024

0,368

1849

14

1993

14

13526

118

4,30

2450

0,1

1,02

5241

0,340

1782

15

1994

15

13945

118

4,30

2470

0,1

1,02

5448

0,315

1716

16

1995

16

14380

118

4,30

2490

0,1

1,02

5664

0,292

1654

17

1996

17

14832

118

4,30

2520

0,1

1,02

5911

0,270

1596

18

1997

18

15301

184

3,40

2540

0,1

1,02

4920

0,250

1230

19

1998

19

15786

184

3,40

2570

0,1

1,02

5138

0,232

1192

20

1999

20

16291

184

3,40

2610

0,1

1,02

5381

0,215

1157

Итого

38976

Ведомость 10

№ п/п

Кален­дарный год

Год эксплу­атации дороги

Nt , авт./сут

К итог

Расчетное количество дорожно-транспорт­ных проис­шествий на 1 млн.авт-км

Средние ежегодные потери от дорожно-транспорт­ного проис­шествия, руб.

Длина участка, км

m т

Пt , руб.

руб.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1

1980

1

6630

81

3,5

2140

0,1

1,02

1849

0,926

1712

2

1981

2

6760

81

3,5

2160

0,1

1,02

1903

0,858

1632

3

1982

3

6900

81

3,5

2180

0,1

1,02

1960

0,794

1556

4

1983

4

7040

81

3,5

2210

0,1

1,02

2027

0,735

1440

5

1984

5

7180

81

3,5

2230

0,1

1,02

2086

0,681

1421

6

1985

6

7320

81

3,5

2260

0,1

1,02

2155

0,630

1358

7

1986

7

7470

81

3,5

2280

0,1

1,02

2219

0,583

1293

8

1987

8

7620

97

4,05

2300

0,1

1,02

2643

0,540

1427

9

1988

9

7770

97

4,05

2330

0,1

1,02

2729

0,500

1365

10

1989

10

7920

97

4,05

2350

0,1

1,02

2806

0,463

1299

11

1990

11

8080

97

4,05

2370

0,1

1,02

2887

0,429

1239

12

1991

12

8240

97

4,05

2400

0,1

1,02

2982

0,392

1169

13

1992

13

8410

97

4,05

2420

0,1

1,02

3068

0,368

1129

14

1993

14

8580

97

4,05

2450

0,1

1,02

3170

0,340

1077

15

1994

15

8750

97

4,05

2470

0,1

1,02

3258

0,315

1026

16

1995

16

8920

97

4,05

2490

0,1

1,02

3349

0,292

980

17

1996

17

9100

97

4,05

2520

0,1

1,02

3458

0,270

933

18

1997

18

9280

97

4,05

2540

0,1

1,02

3554

0,250

889

19

1998

19

9470

97

4,05

2570

0,1

1,02

3670

0,232

851

20

1999

20

9660

97

4,05

2610

0,1

1,02

3802

0,215

817

Итого

24610

Еще документы скачать бесплатно

Интересное

Гост 12815 80 Гост 13568 Гост 9 602 2005 Инструкция по переключениям в электроустановках Классификатор профессий 2015 с расшифровкой РФ Масло моторное гост НП 001 97 Нормы расхода материалов в строительстве Подшивка документов Производство земляных работ Резец расточной гост Сборник удельных показателей образования отходов 1999 Сварные швы гост Сортамент труб стальных квадратных гост Условные обозначения на генплане гост