герб

√ќ—“ы

флаг

—ооружени€ и оборудование аэропортов. “руды √осЌ»» √ј. ¬ыпуск 237

ћ»H»CTEPCTBO √–ј∆ƒјЌ— ќ… ј¬»ј÷»»

√осударственный ордена “рудового  расного «намени научно-исследовательский институт гражданской авиации

—ќќ–”∆≈Ќ»я » ќЅќ–”ƒќ¬јЌ»≈ јЁ–ќѕќ–“ќ¬

“руды √осЌ»» √ј

¬ыпуск 237

ћосква 1984

—ќƒ≈–∆јЌ»≈

1. ќЅќ—Ќќ¬јЌ»≈ ќѕ“»ћјЋ№Ќџ’ ѕЋјЌ»–ќ¬ќ„Ќџ’ –≈Ў≈Ќ»… ¬≈–“ќƒ–ќћќ¬ » ѕќ—јƒќ„Ќџ’ ѕЋќўјƒќ 

2. ќ÷≈Ќ ј Ё —ѕЋ”ј“ј÷»ќЌЌќ-“≈’Ќ»„≈— ќ√ќ —ќ—“ќяЌ»я ÷≈ћ≈Ќ“ќЅ≈“ќЌЌџ’ ѕќ –џ“»… јЁ–ќƒ–ќћќ¬

3. ѕ–»ћ≈Ќ≈Ќ»≈ “≈ќ–»» ”ѕ–”√ќ—“»   ќѕ–≈ƒ≈Ћ≈Ќ»ё Ё‘‘≈ “»¬Ќќ—“» ”—»Ћ≈Ќ»я ј—‘јЋ№“ќЅ≈“ќЌќћ ƒ¬”’—Ћќ…Ќџ’ ∆≈—“ »’ ѕќ –џ“»…

4. –ј—„≈“ јЁ–ќƒ–ќћЌџ’ ѕЋ»“ ѕќ –џ“»…, Ћ≈∆јў»’ Ќј ”ѕ–”√ќћ ќ—Ќќ¬јЌ»»

5. PA—„≈“ ѕј–јћ≈“–ќ¬ Ќ≈–ќ¬Ќќ—“≈… јЁ–ќƒ–ќћЌџ’ ѕќ –џ“»…

6. —“ј“»—“»„≈— »… јЌјЋ»« »Ќ“≈Ќ—»¬Ќќ—“» –ј—ѕ–≈ƒ≈Ћ≈Ќ»я ƒ»Ќјћ»„≈— ќ√ќ ¬ќ«ƒ≈…—“¬»я —јћќЋ≈“ќ¬ Ќј ¬ѕѕ

7. Ё‘‘≈ “»¬Ќќ—“№ ѕ–»ћ≈Ќ≈Ќ»я Ќќ¬џ’ ѕќ¬≈–’Ќќ—“Ќќ-ј “»¬Ќџ’ ¬≈ў≈—“¬ ¬ ’»ћ»„≈— ќћ –≈ј√≈Ќ“≈, ѕ–≈ƒЌј«Ќј„≈ЌЌќћ ƒЋя ”ƒјЋ≈Ќ»я √ќЋќЋ≈ƒј

8. ѕќ“–≈ЅЌјя ѕ–ќ»«¬ќƒ»“≈Ћ№Ќќ—“№ ”Ѕќ–ќ„Ќџ’ ћјЎ»Ќ ¬ «ј¬»—»ћќ—“» ќ“ –≈∆»ћј «»ћЌ»’ ќ—јƒ ќ¬

9. √–”«ќ¬џ≈ ƒ¬ќ–џ √–”«ќ¬џ’  ќћѕЋ≈ —ќ¬ јЁ–ќѕќ–“ќ¬

10. ѕЋјЌ»–ќ¬ќ„Ќџ≈ –≈Ў≈Ќ»я «јЋќ¬-Ќј ќѕ»“≈Ћ≈… ¬ јЁ–ќ¬ќ «јЋј’ ƒ≈÷≈Ќ“–јЋ»«ќ¬јЌЌќ√ќ “»ѕј

11. ћ≈“ќƒџ –≈ ќЌ—“–” ÷»» » –ј—Ў»–≈Ќ»я јЁ–ќ¬ќ «јЋќ¬

12. ѕ–ќ√Ќќ«»–ќ¬јЌ»≈ ќЅЏ≈ћќ¬ –јЅќ“ ј¬»ј–≈ћќЌ“Ќџ’ «ј¬ќƒќ¬

13. —ќ¬≈–Ў≈Ќ—“¬ќ¬јЌ»≈ — Ћјƒ— ќ√ќ ’ќ«я…—“¬ј ћј“≈–»јЋ№Ќќ-“≈’Ќ»„≈— ќ√ќ —ЌјЅ∆≈Ќ»я √–ј∆ƒјЌ— ќ… ј¬»ј÷»»

14. «ј√–я«Ќ≈Ќ»≈ —“ќ„Ќџ’ ¬ќƒ јЁ–ќѕќ–“ќ¬ ѕ–» ѕ–ќ“»¬ќќЅЋ≈ƒ≈Ќ»“≈Ћ№Ќќ… ќЅ–јЅќ“ ≈ » ћќ… ≈ —јћќЋ≈“ќ¬

15. »——Ћ≈ƒќ¬јЌ»≈ ѕ–ќѕ”— Ќќ… —ѕќ—ќЅЌќ—“» јЁ–ќѕќ–“ќ¬ ћ≈—“Ќџ’ ¬ќ«ƒ”ЎЌџ’ Ћ»Ќ»…

16. Ё‘‘≈ “»¬Ќќ—“№ —»—“≈ћ ќЅ—Ћ”∆»¬јЌ»я ѕј——ј∆»–ќ¬

17. ”—“–ќ…—“¬ќ ƒЋя ќѕ–≈ƒ≈Ћ≈Ќ»я ”–ќ¬Ќя ЁЋ≈ “–»«ј÷»» » ѕ–ќ¬≈– » Ќ≈…“–јЋ»«ј“ќ–ќ¬ —“ј“»„≈— ќ√ќ ЁЋ≈ “–»„≈—“¬ј ¬ ј¬»ј“ќѕЋ»¬≈

18. ”„≈“ “ќѕЋ»¬ј ¬ –” ј¬ј’ —–≈ƒ—“¬ «јѕ–ј¬ » ¬ќ«ƒ”ЎЌџ’ —”ƒќ¬

19. ќѕ–≈ƒ≈Ћ≈Ќ»≈ –ј—„≈“Ќџ’ ѕј–јћ≈“–ќ¬ ћј“≈ћј“»„≈— ќ… ћќƒ≈Ћ» ‘”Ќ ÷»ќЌ»–ќ¬јЌ»я ѕј–јЋЋ≈Ћ№Ќџ’ ¬ѕѕ

–≈‘≈–ј“џ

¬ыпуск научных трудов "—ооружени€ и оборудование аэропортов" подготовлен √осударственным проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом јэропроект.

–≈ƒј ÷»ќЌЌјя  ќЋЋ≈√»я

ќтветственный редактор –.¬. —ј ј„, доктор техн. наук. профессор

„лены редколлегии:

“.√. јнодина, доктор техн. наук, ѕ.ƒ. ∆ильцов, канд. техн. наук,

ј.ѕ. ∆уравлев, доцент, ».Ќ. »ванов, доктор техн. наук,

≈.¬. ћухордых, доктор экон. наук, Ё.». Ma х ape в, канд. техн. наук,

ј.ѕ. —авченко, канд. техн. наук, ».». —лавнов, доктор техн. наук,

¬.√. —мыков, канд. техн. наук (зам. отв. редактора),

ј.». —оболев, канд. техн. наук (отв. секретарь),

».¬. якобсон, доктор техн. наук, B .». ямпольский, доктор техн. наук,

»нж. ¬.√. √авко

1. ќЅќ—Ќќ¬јЌ»≈ ќѕ“»ћјЋ№Ќџ’ ѕЋјЌ»–ќ¬ќ„Ќџ’ –≈Ў≈Ќ»… ¬≈–“ќƒ–ќћќ¬ » ѕќ—јƒќ„Ќџ’ ѕЋќўјƒќ 

¬ насто€щее врем€ вертодромы дел€тс€ на базовые и оперативные. Ѕазовые вертодромы состо€т из следующих основных элементов: взлетно-посадочна€ полоса (посадочна€ площадка), система рулежных дорожек (–ƒ), места сто€нки вертолетов (ћ—), комплекс средств технического обслуживани€ вертолетов.

Ќа базовых вертодромах размещаетс€ большое количество вертолетов (до 100 - 150 шт.). Ёто приводит к большим площад€м землеотвода под вертодром в целом и под искусственные покрыти€ вертодрома.

ќперативные вертодромы представл€ют собой, как правило, взлетно-посадочную площадку с искусственным покрытием, рулежную дорожку и одно или два места сто€нки вертолетов. Ўирина –ƒ и размеры ћ— завис€т только от геометрических и рулежных характеристик вертолетов, а именно, от колеи шасси и величины отклонени€ оси вертолета от оси –ƒ на этапе рулени€. Ёти размеры определены дл€ всех типов существующих вертолетов. Ќерешенным остаетс€ вопрос об оптимальных размерах искусственного покрыти€ посадочной площадки. ƒо насто€щего времени нет научно обоснованного метода расчета размеров посадочных площадок. –азмеры площадок определ€ли, исход€ из габаритов вертолетов (диаметр несущего винта, обща€ длина вертолета) и летной квалификации летно-подъемного состава. ѕри определении размеров площадок не учитываютс€ эксплуатационные и стоимостные критерии.

–ассмотрим факторы, вли€ющие на размеры площадок дл€ вертолетов при взлетах и посадках по-вертолетному без использовани€ вли€ни€ "воздушной подушки" и с ее использованием. ¬ертолет взлетает до высоты, превышающей на 10 м высоту преп€тствий, и затем осуществл€ет разгон и набор горизонтальной скорости, а в случае использовани€ вли€ни€ "воздушной подушки" - набор горизонтальной скорости в пределах вли€ни€ "воздушной подушки", т.е. на высоте 1,5 - 2 м.

—ледовательно, на размер искусственного покрыти€ площадки вли€ют геометрические характеристики шасси вертолета и прочностные характеристики искусственного покрыти€:

L = BK+C, †††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (1)

где L - размер стороны площадки;

B   - коле€ шасси вертолета по внешним пневматикам;

- минимально допустимое рассто€ние от кромки искусственного покрыти€ до пневматиков шасси вертолета.

–ассмотрим посадку вертолета. ¬ случае посадки с использованием вли€ни€ "воздушной подушки" вертолет снижаетс€ до высоты висени€, зависает над площадкой или над границей летного пол€, затем перемещаетс€ к центру площадки и вертикально снижаетс€ до поверхности площадки. ѕри посадке возможны отклонени€ оси от центра посадочной площадки, согласно схеме.

јнализиру€ эти факторы, можно констатировать, что некоторые из них, вли€ющие на размер площадки, обусловлены конструктивными особенност€ми и определены дл€ каждого типа вертолета, а именно: характеристика шасси вертолета, минимально допустимое рассто€ние от кромки искусственного покрыти€ площадки до колес шасси.

ќсновным фактором, вли€ющим на размер искусственного покрыти€ площадок, €вл€етс€ отклонение оси несущего винта вертолета от оси площадки в момент касани€ колесами вертолета покрыти€.  ак видно из схемы, данный фактор зависит от р€да величин, вли€ние которых на величину отклонени€ носит веро€тностный характер и зависит от р€да случайных факторов. ¬ насто€щее врем€ не установлено отклонение колес шасси от кромки искусственного покрыти€, а также на какую величину отклон€етс€ вертолет в момент касани€ поверхности. —ледовательно, минимальные размеры могут быть получены при сравнении следующих выражений ( рис.1):

††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (2)

где L1 - размер стороны площадки при максимальном приближении колес основного шасси вертолета к кромке искусственного покрытии

C 1 - отклонение оси несущего винта. вертолета от центра площадки;

2 - минимально допустимое рассто€ние от кромки искусственного покрыти€ до колес вертолета;

L 2 . - размер стороны площадки при максимальном приближении колеса носового шасси вертолета к кромке покрыти€;

l Ќ - база шасси вертолета.

ѕри приближении можно прин€ть 1 = 3Јσвив , где σвис - среднеквадратичное отклонение вертолета от заданного места висени€.

¬рем€, затрачиваемое пилотом на выполнение посадочных операций, зависит от размеров площадки с искусственным покрытием. “ак, например, дл€ площадок меньших размеров требуетс€ большее врем€ маневрировани€ дл€ выполнени€ более точной посадки, а следовательно, увеличиваютс€ летные затраты, и наоборот. —ледует, отметить, что стоимость летного часа составл€ет от 240 до 2200 руб. в зависимости от типа вертолета.

–ис.1 —хема определени€ размеров посадочных площадок дл€ вертолетов:
1 - центр посадочной площадки; 2 - граница искусственного покрыти€

 роме того, при увеличении размеров площадки возрастают затраты на строительство, эксплуатацию площадки и освоение площади землеотвода. —ледовательно, оптимальные размеры площадок могут быть найдены при построении зависимости общей стоимости от размеров площадки: S общ = f ( L ) . ќбща€ стоимость может быть определена по следующему выражению:

S общ = S1 + S2 + S3, ††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (3)

где S 1 - стоимость строительства площадки и освоени€ земель;

S 2 - стоимость эксплуатации площадки;

S 3 - стоимость эксплуатации вертолета в момент маневрировани€ над площадкой.

—тоимость строительства и эксплуатации площадок определ€етс€ по формуле:

S1 = (L2ЈcЈр + F3ЈcЈp2)≈H + L2Јp3, †††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (4)

где с - амортизационные отчислени€;

F 3 - площадь землеотвода;

p 1 - стоимость строительства площадки;

р2 - норматив стоимости освоени€ земель;

р3 - стоимость эксплуатации площадки.

—тоимость эксплуатации вертолета определ€етс€ как годовые затраты на летные операции и может быть рассчитана по выражению:

††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (5)

где N - планируема€ интенсивность полетов;

MOC = f ( L ) - математическое ожидание величины отклонени€ при зависании вертолета над площадкой, которое зависит от ее размеров

V - скорость маневрировани€ вертолета над площадкой;

  - стоимость летного часа вертолета.

–азмеры площадки, соответствующие минимальному значению общей стоимости, €вл€ютс€ оптимальными, их и рекомендуетс€ принимать при проектировании (рис.2 ).

ѕри планировке базовых вертодромов большое значение придаетс€ способам расстановки вертолетов на местах сто€нок.

–азмер стороны площадки, м

–ис 2 . «ависимость общей стоимости от pa зм epa площадки

 ак известно, вертолеты могут устанавливатьс€ на местах сто€нки различными способами. Ёто приводит к тому, что на одной и той же площади может быть установлено различное количество вертолетов, поскольку каждый способ установки требует различного рассто€ни€ между ос€ми несущих винтов вертолетов. ¬озможны случаи, когда места сто€нки вертолетов используютс€ как посадочные площадки. “акое расположение ћ— снижает до минимума площади искусственных покрытий, но в то же врем€ значительно увеличиваютс€ площади землеотвода под вертодром и затраты на летную эксплуатацию.

–ис.3 «ависимость общей стоимости от площади землеотвода, количества вертолетов, буксировщиков, площади искусственных покрытий

—ледовательно, в данном случае необходимо оптимизировать способ расстановки вертолетов на местах сто€нки и стоимостные показатели.

¬ общем случае приведенные затраты можно выразить следующим образом:

Sобщ = S1 + S2 + S3 +S4 + S5 + S6 , ††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (6)

где S 1 . S 4 . S 6 - удельные стоимости строительства площадки, буксировщиков и землеотвода из расчета на один вертолет;

S 2 , S 3 , S 5 - удельные эксплуатационные расходы на эксплуатацию вертолетов, площадок и буксировщиков из расчета на один вертолет;

ќбща€ стоимость зависит от количества вертолетов, способа их установки на сто€нку и площади землеотвода. ќптимальные размеры могут быть найдены при построении зависимости:

S общ = f ( N ¬ , F « , F ѕ , N Ѕ ), ††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (7)

где N ¬ , N Ѕ - количество вертолетов и буксировщиков;

F « , F Ѕ - площади землеотвода и искусственных покрытий

ћинимальное значение S общ будет соответствовать оптимальному значению площади землеотвода и способу расстановки вертолетов ( рис.3). »сход€ из минимальных затрат, оптимальной площади землеотвода и количества вертолетов, определ€ем способ установки вертолетов на сто€нку, который и €вл€етс€ оптимальным,

—ледовательно, при определении параметров вертодромов необходимо учитывать не только эксплуатационные характеристики, а также и стоимостные, которые дл€ развивающегос€ транспорта приобретают все большее значение.

 анд. техн. наук ј.ѕ. ¬иноградов

2. ќ÷≈Ќ ј Ё —ѕЋ”ј“ј÷»ќЌЌќ-“≈’Ќ»„≈— ќ√ќ —ќ—“ќяЌ»я ÷≈ћ≈Ќ“ќЅ≈“ќЌЌџ’ ѕќ –џ“»… јЁ–ќƒ–ќћќ¬

ѕосто€нна€ эксплуатационна€ готовность аэродромных цементобетонных покрытий обеспечиваетс€ р€дом инженерных меропри€тий, в том числе систематическим контролем их технического состо€ни€. ¬ насто€щее врем€ можно рекомендовать достаточно простую и надежную систему контрол€, котора€ включает периодические (выполн€емые обычно два раза в год - весной и осенью) визуальные обследовани€, которые провод€тс€ силами аэродромных служб авиапредпри€тий. Ќа основе результатов этих обследований даетс€ так называема€ сигнальна€ оценка состо€ни€ покрыти€, котора€ служит основанием дл€ проведени€ детального, как правило, инструментального обследовани€.

¬ результате визуального обследовани€ получают данные, характеризующие объем накопленных в процессе эксплуатации повреждений покрытий. ƒл€ вычислени€ показател€, обобщающего все виды повреждений предлагаетс€ следующа€ формула:

†††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (1)

где Di - показатель повреждений покрытий i -го вида;

Ki - коэффициент весомости i -г o вида повреждений;

п - количес тво видов повреждений.

ѕоказатель Di может быть рассчитан но формуле;

, ††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (2)

где Ni - количество плит, имеющих повреждени€ i -го вида;

N 0 - общее количество плит на обследованном участке аэродрома.

ѕо результатам обследований аэродромов с использованием метода экспертных оценок установлены следующие значени€ коэффициентов весомости: 0,1; 0,05 и 0,03 соответственно дл€ наиболее распространенных видов повреждений: околы кромок, сквозные трещины, шелушение поверхности.

 ак видно, наибольшее отрицательное вли€ние на эксплуатационные свойства покрыти€ оказывают повреждени€ в виде сколов кромок плит.

«начение показател€ D 0 позвол€ет вычислить сигнальную оценку   эксплуатационно-технического состо€ни€ покрыти€ с использованием следующего выражени€:

  =  макс - D 0 , ††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (3)

где  макс - наивысший показатель сигнальной оценки, по п€тибалльной системе оценок  макс = 5.

ƒл€ практического использовани€ можно рекомендовать по результатам обследовани€ строить график зависимости значений сигнальной оценки от времен эксплуатации покрыти€ (см. рисунок).

»зменение оптимальной оценки по времени

ѕо данным обследовани€ посредством линейного экстраполировани€ определ€етс€ ресурс покрыти€ и характерные области эксплуатационно-технического состо€ни€ покрыти€, имеющие следующие значени€ сигнальной оценки:   = 3,5 ÷ 5,0 - область нормальной эксплуатации;   = 2,5 ÷ 3,5 - критическа€ область;   < 2,5 - область недопустимых повреждений.

ќчевидно, что при   2,5 эксплуатационно-техническое состо€ние покрыти€ становитс€ неудовлетворительным. ѕри значении   = 3,5 необходимо детальное обследование покрыти€ с использованием необходимых испытательных приборов и уточнить по результатам этого обследовани€ остаточный ресурс покрыти€.

ƒ-р техн. наук √.». √лушков

д-р физ.-мат. наук B . C . Ќикишин

инж. ¬.Ѕ. Ѕезел€нский

3. ѕ–»ћ≈Ќ≈Ќ»≈ “≈ќ–»» ”ѕ–”√ќ—“»   ќѕ–≈ƒ≈Ћ≈Ќ»ё Ё‘‘≈ “»¬Ќќ—“» ”—»Ћ≈Ќ»я ј—‘јЋ№“ќЅ≈“ќЌќћ ƒ¬”’—Ћќ…Ќџ’ ∆≈—“ »’ ѕќ –џ“»…

–ассмотрим двухслойное жесткое покрытие, усиливаемое слоем асфальтобетона (рис.1). ќбычна€ технологи€ усилени€ асфальтобетоном такова, что верхний слой асфальтобетона устраивают таким образом, чтобы обеспечить хорошее сцепление между сло€ми бетона и асфальтобетона. ¬ то же врем€ сами жесткие слои укладываютс€ с помощью разделительной прослойки, снижающей силы трени€ между жесткими сло€ми.

–ис.1. ”силение двухслойного жесткого покрыти€ асфальтобетоном: 1 - асфальтобетон; 2 - цементобетон

Ѕудем считать, что верхний асфальтобетонный слой такого покрыти€ нагружен сверху нагрузкой, распределенной по площади круга радиуса R и интенсивностью q . √раничные услови€ дл€ такой трехслойной плиты ( рис.2 ) записываютс€ в виде:

- на верхней граничной плоскости z = H

†††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (1)

- на граничной плоскости между первым и вторым сло€ми плиты при z = H :

††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (2)

- на граничной плоскости между вторым и третьим сло€ми при z = H 2 :

†††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (3)

- на граничной плоскости при z = 0

, ††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (4)

где   - коэффициент постели упругого основани€

–ис.2 . –асчетна€ схема дл€ трехслойной плиты

ƒл€ решени€ поставленной задачи воспользуемс€ математическим аппаратом, разработанным в работе [1] дл€ расчета слоистой плиты, лежащей на упругом полупространстве. Ќапр€жени€ и перемещени€ в i -м слое ( i = 1, 2, 3) плиты выражаютс€ через несобственные интегралы следующего вида:

†††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (5)

где Ei , ν i - модуль упругости и коэффициент ѕуассона i -го сло€ плиты (мен€етс€ от 1 до 3);

J 0 ( ρβ ), J 1 ( ρβ ) - функци€ Ѕессел€ первого рода нулевого и первого пор€дков;

, †- безразмерные независимые переменные;

‘ункции †выражаетс€ через Ai (β), Bi (β), Ci (β), Di (β)( i = 1, 2, 3), определ€емые на услови€ (1) - (4).

ƒл€ третьего сло€ плита функции A 3 (β), C 3 (β) выражаютс€ через B 3 (β) , D 3 (β) . “аким образом мы получаем систему функциональных уравнений 10-го пор€дка относительно функций Ai (β), Bi (β), Ci (β), Di (β)( i = 1,2), B 3 (β), D 3 (β) , которую приводам в матричной форме:

ћатрицы клетки , , , , , , †имеют следующий вид:

, ††††††††††††††††††††††††††††††† (7)

, †††††††††† (8)

, ††† (9)

, †††††††††††††††††††† (10)

, † (11)

, ††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (12)

, ††††††††††††††††††† (13)

где ,

,

,

»спользу€ результаты работы [1] , можно обосновать сходимость интегралов (5) . ѕриведенное решение задача эффективно численно реализовано в виде программы дл€ Ё¬ћ на €зыке "‘ортран - 4". –езультаты полученного решени€ демонстрируютс€ на примере двухслойного цементобетонного покрыти€ с разделительной прослойкой, усиленного асфальтобетоном. “олщины верхнего и нижнего слоев цементобетонного покрыти€ равны между собой и составл€ют 20 см. “олщина асфальтобетонного сло€ мен€етс€ от 5 до 30 см. ћодуль упругости асфальтобетона прин€т равным 1000 ћѕа. ћодуль упругости в обоих сло€х цементобетона равен 33000 ћѕа.  оэффициент постели упругого основани€   = 50 ћЌ/м3. –адиус отпечатка пневматика был прин€т равным 30 см. ƒавление в пневматике равно 1 ћѕа. ¬ычисление раст€гивающих напр€жений производилось дл€ нижней поверхности верхней цементобетонной плиты под центром площадки нагружени€. Ќа данном примере покажем эффективность усилени€ двухслойного цементобетонного покрыти€ асфальтобетоном. ѕод эффективностью усилени€ будем понимать снижение напр€жений в цементобетоне после усилени€ его асфальтобетоном (вли€ние асфальтобетона на снижение коэффициента динамичности в данной работе не рассматриваетс€):

Δσ = σ1 - σ2 , †††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (14)

где σ1 - величина напр€жений в бетоне до усилени€;

σ2 - величина напр€жений в бетоне после его усилени€,

–ис.3. ”меньшение напр€жений в верхнем слое двухслойного жесткого покрыти€ при условии его асфальтобетоном: 1 - слои скреплены; 2 - слои не скреплены

ƒл€ этого же примера рассмотрим эффективность усилени€ цементобетона асфальтобетоном дл€ случа€ полного отсутстви€ оцеплени€ в двух верхних сло€х, т.е. дл€ трехслойной плиты с нескрепленными сло€ми, дл€ чего воспользуемс€ теорией, разработанной в [2] .

Ќа рис.3 показано изменение раст€гивающих напр€жений, дл€ рассмотренного выше примера,

 ак видно на рис.3, эффективность усилени€ асфальтобетоном при отсутствии прочной св€зи между асфальтобетоном и цементобетонном особенно мала при малых толщинах слоев асфальтобетона. Ёто обсто€тельство следует учитывать при нарушении технологии укладки асфальтобетонного сло€ усилени€.

Ћитература

1 . Ќикишин ¬.—., Ўапиро √.—. ѕространственные задачи теории упругости дл€ многослойных сред. ћ., ¬÷ јЌ ———–, 1970.

2 . Ѕезел€вский ¬.Ѕ. ќ расчете жестких многослойных аэродромных: покрытий. ¬ сб.: "Ќадежность, работоспособность и пропускна€ способность сооружений аэропортов". ћ., 1981 (ћосковский автодорожный институт).

»нж. ¬. . —ангаджиев

4. –ј—„≈“ јЁ–ќƒ–ќћЌџ’ ѕЋ»“ ѕќ –џ“»…, Ћ≈∆јў»’ Ќј ”ѕ–”√ќћ ќ—Ќќ¬јЌ»»

ќгромные материальные затраты на возведение аэродромных плит покрытий и происход€щие в последние годы значительное увеличение нагрузок от воздушного транспорта требуют совершенствовани€ методов расчета плит покрытий, основным конструктивным элементом которых €вл€етс€ пр€моугольна€ плита.

ƒл€ решени€ задачи об изгибе пр€моугольной плиты, лежащей на упругом основании ¬инклера, используем предложенный [1] метод, согласно которому в правую часть дифференциального уравнени€ изгиба плиты:

††††††††††††††††††††††††††††† (1)

введены, кроме функции заданной нагрузки q 0 ( x , y ) , дополнительные функции qk ( x , y ) , которые записываютс€ в форме операторов от обобщенных функций с неизвестной плотностью:

,

†††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (2)

«десь †- операторы, сопр€женные операторам граничных условий, которые в общем случае имеют вид:

††††††††† (3)

где K 1 и  2 - коэффициенты, равные 0 или 1 в зависимости от рассматриваемой расчетной схемы покрыти€. “ак, например, если все коэффициенты KI и  2 равны единице, то граничные услови€:

†††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (4)

соответствуют граничным услови€м пр€моугольной плиты со свободным контуром, а если †= †= 0 и остальные коэффициенты равны единице, то граничные услови€ (4) будут соответствовать граничным услови€м свободного кра€ но лини€м х=-а и у=-в и шарнирного кра€ по лини€м х=+а и y =+в.

“аким образом, варьиру€ коэффициентами  1 и K 2 , можно получить различные граничные услови€, примен€емые при расчете аэродромных плит покрытий.

–еша€ уравнение (1) с помощью двумерного преобразовани€ ‘урье, получим выражени€ прогиба и изгибающего момента дл€ пр€моугольной плиты:

†††††††††††††† (5)

†††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (6)

¬ полученных; выражени€х (5) и (6) выделены слагаемые, соответствующие прогибу и изгибающему моменту в бесконечной плите, а остальные слагаемые представл€ют собой обобщенные; решени€ дифференциального уравнени€ (1).

Ќа основе полученного решени€ разработан алгоритм и программа расчета дл€ Ё¬ћ типа ≈—.

¬ качестве примера рассмотрим изгиб пр€моугольной плиты (рис.1) с приведенными размерами 4,0 х 4,0 оо свободным контуром, лежащей на упругом основании ¬инклера, с нагрузкой в центре, равномерно распределенной по площадке размером 0,1 × 0,1, и интенсивностью q = 100.

–ис.1 –аспределение изгибающего момента ћх в пр€моугольной плите

–ис.2 . –аспределение изгибающего момента ћх. в полубесконечной плите

–ис.3. –аспределение изгибающего момента ћу в полубесконечной плите

–ис.4. –аспределение изгибающего момента ћх в четвертьбесконечной плите, загруженной в углу сoсpeдоточенной силой – = 1.

–ис.5. Ёпюра изгибающего момента ћх, в сечении вдоль диагонали четвертьбесконечной плиты от дейсгви€ единичного сосредоточенного момента, приложенного к yглу и направленного по диагонали

ћаксимальный изгибающий момент, возникающий под нагрузкой, равен ћх = 0,3224 и практически совпадает с изгибающим моментом, равным 0,3256, определенным согласно [2] в неограниченной плите от аналогичного вагружени€. ”меньшение размеров рассматриваемой плиты в 2 раза приводит к незначительному уменьшению максимального изгибающего момента в 1,08 раза, что позвол€ет использовать расчетную схему неограниченной плиты при расчете пр€моугольных плит, нагруженных в центральной области.

¬ случае приложени€ нагрузки на краю пр€моугольной плиты либо вблизи угла она может быть рассчитана по схеме полубесконечной или четвертьбесконечной плита, что значительно упрощает получение расчетных формул.

Ќа рис.2- 5 показано распределение и эпюра изгибающего момента в полубесконечной и четвертьбесконечной плите при различных загружени€х.

ѕриведенные результаты на рис.1 - 5 нагл€дно показывают распределение изгибающих моментов в рассматриваемых плитах, а применение полученного решени€ и программ, разработанных па его основе, позвол€т с помощью Ё¬ћ достаточно быстро и эффективно получать решени€ дл€ расчета аэродромных плит покрытий при произвольном нагружении.

Ћитература

1. “равуш ¬.». ћетод обобщенных: решений в задачах изгиба плит на линейно-деформируемом основании. "—троительна€ механика и расчет сооружений", 1982, є 1.

2 . —Ќиѕ II-47-80. "—троительные нормы и правила. Ќормы проектировани€. јэродромы". ћ., —тройиздат, 1981.

»нж. ¬.¬. “атаринов,

канд. техн. наук √.ћ. —ардаров

5. PA—„≈“ ѕј–јћ≈“–ќ¬ Ќ≈–ќ¬Ќќ—“≈… јЁ–ќƒ–ќћЌџ’ ѕќ –џ“»…

Ќеровность поверхности аэродромного покрыти€ оцениваетс€ функцией спектральной плотности S ( f ) . — целью получени€ исходных данных, необходимых дл€ вычислени€ S ( f ) производились геодезических измерений с помощью нивелира Ќ¬-1 на искусственных взлетно-посадочных полосах гражданских аэродромов. Ўаг нивелировани€ составл€л 0,5 м. ƒлина участков, на которых производились измерени€, составл€ли 700 м. –езультаты измерений обрабатывались на Ё¬ћ по следующей схеме, х).

1. „ерез две крайние точки на границе i -й неровносги проводилась пр€ма€ лини€ и замер€лась (вычисл€лась) разница между o тметкой точки в центре неровности и отметкой пр€мой в этой точке (рис.1).

–ис.1. —хема определени€ амплитуд геометрических неровностей

х ) –абота выполнена под руководством канд. техн. наук ј.ѕ. ¬иноградова.

¬ычисление производилось по формуле:

, ††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (1)

где δ ik - удвоенна€ амплитуда неровности;

hk - отметка начальной точки неровности;

hk + m - отметка конечной точки неровности;

†- отметка центральной точка неровности.

2. ¬ключалс€ цикл по переменной k , т.е. по ординатам профил€ покрыти€ "прокатывалась" математическа€ каретка, определенной длины и вычисл€лись удвоение амплитуды δ при каждом ее положении. Ќе следует отождествл€ть пон€тие математической каретки с пон€тием математический фильтр типа скольз€щего среднего или разностей. »нтервал последовательного сдвига каретки при расчете линейчатого спектра равен 1, т.е. 0,5 м.

3. ¬ключалс€ цикл i , позвол€ющий изменить длину каретки, а значит и длину неровности. ѕри шаге нивелировани€ Δl = 0,5 и длина неровности будет равна : , м.

–асчет ординат спектральной плотности (дисперсий на данной частоте) производилс€ по следующей формуле:

†††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (2)

где Si ( f ) - спектральна€ плотность распределени€ дисперсий на частоте ,

†- амплитуда неровности длиной L ;

N - число перемещений каретки (число определений амплитуд неровностей).

ѕо данной методике можно построить график спектралъной плотности распределени€ дисперсий амплитуд геометрических неровностей в широком диапазоне частот дл€ длин от 1 до 100 м.  ажда€ точка спектральной плотности дл€ данной частоты будет соответствовать среднестатистической дисперсии амплитуды (высоты неровности). ѕостроение спектральной плотности указанным способом оправдано, поскольку замер€ютс€ действительные амплитуды. ѕринимаем, что при спектральном анализе ординаты неровностей подчин€етс€ нормальному закону. ѕостроение графиков спектральных плотностей произведено в логарифмическом масштабе.

–ис.2. —пектры геометрических неровностей дл€ аэропортов  расно€рск (1),
ћинералъные ¬оды (2), ƒомодедово (3)

ƒл€ определени€ спектральных характеристик покрытий аэродромов была составлена программа расчета на Ё¬ћ серии ≈— на €зыке программировани€ ( PLI ) и обработаны результаты нивелировок, полученных на р€де аэропортов (рис.2).

ѕо характеру расположени€ спектральных плотностей видно, что наихудшую ровность имеет покрытие аэропорта  расно€рск (крива€ 1). „ем выше расположена крива€, тем хуже ровность покрыти€.

“аким образом, на основе спектрального анализа аэродромных покрытий можно определить граничную линию. ≈сли крива€ спектральной плотности проходит выше граничной линии, то необходим ремонт аэродромного покрыти€. ѕоказателем ровности аэродромных покрытий может служить полна€ дисперси€ ординат аэродромных неровностей, занимающих полосу частот от f мин до f макс :

, где

»нтегрирование может быть выполнено непосредственным суммированием или другим доступным методом.

 анд. техн. наук Ё.Ќ. —мирнов,

инж. ј.ј. ѕчелин

6. —“ј“»—“»„≈— »… јЌјЋ»« »Ќ“≈Ќ—»¬Ќќ—“» –ј—ѕ–≈ƒ≈Ћ≈Ќ»я ƒ»Ќјћ»„≈— ќ√ќ ¬ќ«ƒ≈…—“¬»я —јћќЋ≈“ќ¬ Ќј ¬ѕѕ

ќдним из вопросов получени€ информации о состо€нии покрыти€ ¬ѕѕ €вл€етс€ поиск способа получени€ случайной выборочной совокупности дл€ выполнени€ детальных исследований. ѕоскольку покрытие ¬ѕѕ эксплуатируетс€ с различной интенсивностью по площади, необходимо определить участки дифференцированной значимости с точки зрени€ режимов и безопасности эксплуатации самолетов. — этой целью представл€етс€ целесообразным использовать метод расслоенной выборки, представительность которой существенно выше неограниченной выборки при значительно меньших затратах на исследовани€ [1] . ѕрименение расслоенной выборки цредусматривает разделение покрыти€ ¬ѕѕ по площади на характерные (экспериментальные) участки.

ѕринцип разделени€ на такие условные экспериментальные участки заключаетс€ в том, что оценка какого-то заданного параметра (в нашем случае средней величины исследуемой х a рактеристики) тем точнее, чем меньше дисперси€. »з анализ a дисперсий выражений расслоенной выборки с позиции ее минимизации следует, что при делении совокупности на участки нужно стремитьс€ к тому, чтобы получить участки внутренне однородные, а внешне дифференцирование относительно средней искомой характеристики (прочности, ровности, сплошности). ƒл€ ¬ѕѕ такие участки будут совпадать с распределением интенсивности воздействи€ самолетов. ¬се повреждени€ покрыти€ ¬ѕѕ, не св€занные с воздействием самолетов (из-з a погодно-климатических особенностей района расположени€ аэропорта, низкого качества строительно-ремонтных работ, нарушени€ режимов эксплуатационного содержани€ покрытий), будут распредел€тьс€ равномерно до всей поверхности ¬ѕѕ х).

х ) ƒл€ упрощени€ задача здесь не рассматриваютс€ вопросы совместного воздействи€ нагрузки и внешних условий.

ѕовреждени€ искусственных покрытий под воздействием самолетных нагрузок будут суммироватьс€ пропорционально интенсивности приложени€ таких нагрузок. Ёто подтверждаетс€ многолетними наблюдени€ми за характером распределени€ повреждений по площади покрыти€ ¬ѕѕ в различных дорожно-климатических услови€х [2] .

ѕредлагаемый прием делени€ покрыти€ ¬ѕѕ на экспериментальные участки обеспечивает достаточно большую внутреннюю однородность при максимальном дифференцировании участков. Ёто в свою очередь позвол€ет выделить участки различной значимости на услови€ безопасности наземного маневрировани€ самолетов, а следовательно, и уточнить очередность предполетного (ежедневного) осмотра и ремонта различных участков ¬ѕѕ из услови€ обеспечени€ непопадани€ в авиадвигатели продуктов разрушени€ искусственных покрытий. ƒл€ исследовани€ характера распределени€ интенсивности воздействи€ самолетов необходимо рассмотреть частоты приложени€ динамических нагрузок к поверхности ¬ѕѕ: в поперечном направлении и в продольном направлении дл€ случаев pa збега, приземлени€ и пробега самолета.

–анее выполненными исследовани€ми показано [3] , что частота прохода самолетов через поперечное сечение ¬ѕѕ при различных маневрах (разбег, приземление, пробег) подчин€етс€ нормальному закону, причем около 80 % всех случаев приходитс€ на зону вдоль оси ¬ѕѕ шириной от 12 до 15 м. ‘ормулу такого распределени€ можно представить в виде:

, ††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (1)

»зучение динамики посадки самолетов различных классов показывает, что около 98 % всех приземлений приход€тс€ на половину длины ¬ѕѕ и характеризуетс€ нормальным распределением [4] . ‘ормула такого распределени€ может быть представлена в виде:

. ††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (2)

Ёта формула справедлива при условии, что 0≤ x ≤ L /2, гд е L - длина ¬¬ѕ.

ƒл€ случа€ взлета самолета зоной интенсивной эксплуатации €вл€етс€ участок разбега, длина которого зависит от класса самолета. »з анализа процесса изменени€ скорости разбега самолета и нагрузок, воздействующих на покрытие по длине ¬ѕѕ очевидно, что с возрастанием скорости разбега уменьшаетс€ величина нагрузки, прикладываемой к покрытию, за счет аэродинамической подъемной силы. “акое распределение динамического воздействи€ на поверхность ¬ѕѕ характеризуетс€ произведением скорости разбега самолета на нагрузку и может быть описано формулой:

. ††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (3)

ѕостроенна€ по данному закону крива€ распределени€ (рис.1) нагл€дно показывает, что в этом случае экстремальные воздействи€ от динамической нагрузка приход€тс€ на 1/3 длины дистанции разбега самолета.

–ис.1. –аспределение динамического воздействи€ самолета на ¬ѕѕ при разбеге

”часток пробега самолета после приземлени€ (величина которого также измен€етс€ в зависимости от класса самолета) характеризуетс€ увеличением нагрузок, усугубл€емым интенсивным торможением, нередко с использованием реверса. »сследу€ изменение приложени€ нагрузки и скорости движени€ самолета в функции длины пробега из услови€, что посадочна€ скорость самолета, как правило, составл€ет не более 80 % от скорости отрыва, а масса на 15 % меньше массы стартующего самолета ( рис.2 ), можно получить формулу распределени€ воздействи€ самолета на покрытие как произведение скорости пробега на нагрузку:

††††††††††††††††††††††††††††††††††† (4)

при . 0 ≤ L / L пр ≤ 0,25.

или

††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (5)

при 0,25 ≤ L / L пр ≤1,0.

¬ качестве меры интенсивности воздействи€ самолета на поверхность ¬ѕѕ примем произведение количества взлетно-посадочных операций, приход€щихс€ на поперечное сечение покрыти€, на воздействие самолета. ѕри этом максималъное воздействие на покрытие будет равно 1,0. “огда распределение интенсивности воздействи€ при разбеге можно описать выражением, полученным из произведени€ формул (1) и (3):

, †††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (6)

–ис.2 –аспределение динамического воздействи€ самолета на ¬ѕѕ при пробеге

√еометрическа€ интерпретаци€ такого распределени€ приведена на рис.3 . ѕоступа€ аналогично предыдущему, из произведени€ выражений формул (1), (4) и (5) получим формулы распределени€ динамического воздействи€ самолетов дл€ случа€ пробега:

††††††††††††††††††††††††††† (7)

при 0 ≤ х ≤ L /8

†††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (8)

при L /8 ≤ х ≤ L /2

–ис.3 . ќгибающа€ интенсивности динамического воздействи€ самолета на ¬ѕѕ при разбеге

√еометрическа€ интерпретаци€ такого распределени€ динамического воздействи€ при пробеге приведена на рис.4. јналогично, дл€ случа€ распределени€ динамического воздействи€ при приземлении самолета, получим:

†††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (9)

при 0 ≤ х ≤ L /2

ѕо формулам (6) и (9) можно рассчитать интенсивность динамического воздействи€ самолета в любой точке покрыти€ ¬ѕѕ в масштабе от 0 до 1.

ƒеление ¬ѕѕ на xapa ктерные участки наиболее целесообразно выполн€ть исход€ из количества полос бетонированных (дл€ жестких покрытий) или условных полос, кратных по ширине рассто€нию между главными опорами самолетов (дл€ нежестких покрытий).

–ис.4. ќгибающа€ интенсивности динамического воздействи€ самолета на ¬ѕѕ п p и пробеге

–ассмотрим такое деление на примере жестких аэродромных покрытий. ѕри этом за ширину центрального (первого) участка примем две (при четном количестве полос бетонировани€) или три (при нечетном количестве полос бетонировани€) плиты покрыти€, а дл€ остальных участков будем прибавл€ть по одной ширине плиты с каждой стороны оси ¬ѕѕ (рис.5).

ѕринима€ во внимание, что при современной технологии строительства жестких аэродромных покрытий ширина полосы бетонировани€ диктуетс€ шириной захвата бетоноукладочной машины и, как правило, равна 7 - 7,5 м, получим ширину всех характерных участков (первого - 14 - 15 м; второго - 28 - 30 м, третьего - 42-45 м; четвертого - 56 - 60 м) в зависимости от категории аэродрома.

ѕриведенные данные и формулы (6) - (9) позвол€ют вычисл€ть координаты всех характерных участков по площади ¬ѕѕ, а также подсчитать веро€тности максимального воздействи€ самолетов на различные участки покрыти€ и определ€ть показатели важности каждого участка.

–ис.5. —хема делени€ - ¬ѕѕ на характерные участки (в поперечном направлении)

–езультатом таких расчетов приведены в таблице с учетом действующих в гражданской авиации нормативов и границ единых зон приземлени€, осредненных значений длин разбега и посадочных дистанций самолетов дл€ аэродромов класса Ѕ.

“аблица

ѕараметры оценки

–азмер участков покрыти€ от длины ¬ѕѕ

первый

второй

третий

четвертый

начало

конец

начало

конец

начало

конец

начало

конец

–азбег

0,15

0,36

0,08

0,4

0,03

0,5

0,0

0,5

ѕриземление

0,2

0,3

0,15

0,42

0,04

0,46

0,0

0,5

ѕробег

0,22

0,4

0,15

0,5

0,04

0,5

0,0

0,5

¬еро€тность максимального воздействи€, %

49

44

6,0

1,0

ѕоказатель значимости участка

0,6

0,33

0,06

0,01

¬ыводы

1. »сследовани€ характера воздействи€ самолета на покрытие ¬ѕѕ при различных маневрах позвол€ет уточнить участки покрыти€ с различным показателем значимости по критерию безопасности при разбеге, приземлении и пробеге.

2. »спользование зависимой расслоенной выборки как метода математической статистики позвол€ет исход€ из действующих нормативов и среднестатистических значений разбега и посадочных дистанций рассчитать координаты характерных участков по сечению и длине ¬ѕѕ.

3. ѕоскольку эксплуатационна€ пригодность ¬ѕѕ определ€етс€ оперативностью оценки состо€ни€ наиважнейших (от оси ¬ѕѕ) участков покрыти€, описанный подход можно использовать при количественной оценке степени повреждений искусственных покрытий аэродрома и прин€тии решени€ о необходимости и объемах ремонтных работ.

4. ѕолученные результаты исследований (границы и размеры характерных участков по площади ¬ѕѕ) позвол€ют дифференцировать требовани€ к допускаемым неровност€м поверхности ¬ѕѕ в зависимости от значимости участка по критерию безопасности наземного маневрировани€ самолетов.

Ћитература

1. Bialobrzeshi “., Marszalek J ., Drogownictwo , 1, 1980

2. —мирнов Ё.Ќ., —околов B . C .,  лючников √.я. ƒиагностика повреждений аэродромных покрытий. ћ., "“ранспорт", 1984.

3. √лушков √.»., Ѕабков ¬.‘. и др. »зыскание и проектирование аэродромов. ћ., "“ранспорт", 1981.

4.  отик ћ.√. ƒинамика взлета и посадки самолетов. ћ.,"ћашиностроение", 1984.

»нженеры ё.ј. —амородов,

ƒ.». »зотов, ј.¬. Ѕыков .

7. Ё‘‘≈ “»¬Ќќ—“№ ѕ–»ћ≈Ќ≈Ќ»я Ќќ¬џ’ ѕќ¬≈–’Ќќ—“Ќќ-ј “»¬Ќџ’ ¬≈ў≈—“¬ ¬ ’»ћ»„≈— ќћ –≈ј√≈Ќ“≈, ѕ–≈ƒЌј«Ќј„≈ЌЌќћ ƒЋя ”ƒјЋ≈Ќ»я √ќЋќЋ≈ƒј

ќдной из важнейших задач аэродромной службы €вл€етс€ обеспечение посто€нной эксплуатационной готовности аэродромных покрытий к производству полетов воздушных судов в различные периоды года. Ќаиболее трудоемкими €вл€ютс€ работы, св€занные с предупреждением и ликвидацией гололедных образований на аэродромных покрыти€х. ¬опросы борьбы с гололедными образовани€ми широко рассмотрены в отечественной и зарубежной литературе [ 1Ц 4] јнализ показывает, что основными способами борьбы с гололедными образовани€ми €вл€ютс€ тепловой и химический.

“епловой способ удалени€ гололеда производитс€ с помощью машин, в качестве рабочего органа которых используютс€ авиадвигатели, отработавшие летный ресурс. ѕроизводительность этих машин составл€ет в среднем 0,5 - 10 га/ч, а расход авиакеросина от 0,8 до 1,2 т /ч, Ќизка€ производительность и большой расход авиакеросина делают тепловой способ экономически не выгодным. —ледует также отметить, что применение теплового способа [ 4, 5] оказывает вредное воздействие на поверхностный слой аэродромных покрытий: выжигаетс€ битум из асфальтобетонных покрытий и возникает шелушение поверхности цементобетонных покрытий.

Ќаиболее распространенным и перспективным способом предупреждени€ и удалени€ гололедных образований как в нашей стране, так и за рубежом €вл€етс€ химический способ, в основу которого положено предупреждение или разрушение гололедного образование водорастворимыми низкотемпературными химическими реагентами.

ќсновным химическим реагентом, примен€ющимс€ на аэродромах за рубежом, €вл€етс€ гранулированный карбамид, который выпускаетс€ в большом количестве дл€ нужд сельского хоз€йства. Ќедостатком применени€ карбамида в качестве реагента дл€ удалени€ гололедных образований €вл€етс€ его низка€ эффективность при температуре ниже -6∞—, а также коррозийное воздействие на цементобетонные покрыти€.

Ќаиболее широко в нашей стране дл€ предупреждени€ гололедных образований на аэродромных покрыти€х примен€етс€ химический, реагент јЌ—. ¬ составе реагента јЌ— в качестве поверхностно-активного вещества (ѕј¬), снижающего коррозийную активность реагента цементобетонному покрытию, примен€ютс€ ќѕ-7 или ќѕ-10 в количестве 3-5 %. Ёти ѕј¬ выпускаютс€ отечественной промышленностью в ограниченном количестве и поставл€ютс€ дл€ изготовлени€ реагента јЌ— в недостаточном объеме. ¬ св€зи с этим возникла необходимость замены ќѕ-7 (ќѕ-10) на менее дефицитное и биологически разлагаемое ѕј¬.

Ќа основании анализа ѕј¬, выпускаемых отечественной промышленностью, было вы€влено, что наиболее подход€щими дл€ этих целей могут быть синтамид-5 [6] , синтанол ƒ—-10 [7] , с ульфонол [6] .

ƒл€ вы€влени€ возможности применени€ в антигололедных реагентах новых ѕј¬ (синтамил-5, синтанол ƒ—-10, сульфонол) были проведены исследовани€ по определению в€зкости, поверхностного нат€жени€ и количества проникающей в цементобетон жидкости. ƒл€ этих. целей было применено уравнение, по которому определ€етс€ количество жидкости, впитываемой поверхностью покрыти€:

,

Q - количество впитываемой поверхностью жидкости в единицу времени, см3/с;

r - средний радиус пор цементобетона, см;

θ - краевой угол смачивани€, град.;

σ - поверхностное нат€жение жидкости, дин/см;

η - в€зкость впитываемой жидкости, н

»з формулы вндно, что количество впитываемой жидкости (реагента) поверхностью покрыти€ пр€мо пропорционально поверхностному нат€жению и обратно пропорционально ее в€зкости. »ди чем меньше поверхностное нат€жение σ и больше в€зкость раствора реагента η, тем меньше его проникает в поры поверхности покрыти€.

ќтносительна€ в€зкость растворов новых реагентов определ€лась по стандартной методике. ¬ качестве исследуемых растворов принималс€ 30 %-ный раствор химического реагента Ќ ћ с добавлением к нему 0, 0,1; 0,2; 0,3; 0,5; 0,7; 1 ,0; 2,0; 3,0; 4,0; 6,0; 7,0 % ѕј¬ из расчета на сухой реагент. ѕо результатам исследовани€ построен график (рис.1) из которого видно, что в€зкость растворов реагента с добавлением синтамида-5, синтанола ƒ—-10 и сульфонола в 1,05 - 2,0 раза выше, чем при исполъзовании в качестве ѕј¬ моющего средства ќѕ-7 (ќѕ-10), т.е. отвечает требовани€м уменьшени€ поглощени€ раствора реагента обрабатываемой поверхностью.

ѕоверхностное нат€жение растворов реагентов определ€лось также по стандартной методике с помощью специально разработанного прибора. »сследованию подвергались 30 %-ные растворы Ќ ћ с добавлением ѕј¬ до 7 % в расчете на сухое вещество. Ќа основании полученных данных построен график зависимости значени€ поверхностного нат€жени€ от процентного содержани€ ѕј¬ в растворе реагента ( рис.2 ), из которого видно, что поверхностное нат€жение растворов реагентов Ќ ћ с добавлением исследуемых ѕј¬ синтамида-5, синтанола ƒ—-10 и сульфонола в 1,1 - 1,4 раза выше, чем у растворов Ќ ћ с ѕј¬ ќѕ-7. Ёто также €вл€етс€ одним из необходимых условий уменьшени€ поглощени€ раствора реагента цементобетоном.

 оличество впитываемой поверхностью цементобетонного покрыти€ жидкости определ€лось расчетом по приведенной формуле. ѕо данным расчета построен график ( рис.3 ) зависимости количества впитываемого раствора реагента от содержани€ ѕј¬, из которого можно видеть, что введение в реагент Ќ ћ рекомендуемых ѕј¬ приводит к значительному (1,5 - 2,3 раза) c нижени€ количества раствора реагента, проникающего в цементобетон в единицу времени.

–ис.1. «ависимость относительной в€зкости 30 %-ного раствора реагента Ќ ћ от содержани€ ѕј¬: 1 - ќѕ-7; 2 - синтанол ƒ—-10; 3 - синтамид-5; 4 - судьфонол

–ис.2. «ависимость поверхностного нат€жени€ 30%-ного раствора реагента Ќ ћ от содержани€ ѕј¬: 1 - ќѕ-7; 2 - синтамид-5; 3 - синтанол ƒ—-10; 4 - сульфонол

«амена ќѕ-7 в реагенте AH — на рекомендуемые ѕј¬ также снижает (в 1,5 - 1,35 раза) проникающую способность растворов.

–ис.3. «ависимость количества проникающего раствора реагента в бетон от содержани€ ѕј¬: 1 - ќѕ-7; 2 - синтанол ƒ—-10; 3 - синтамид-5; 4 - сульфонол

јнализиру€ графики, приведенные на рис 1 - 3 , можно сделать вывод, что наиболее оптимальной добавкой ѕј¬ в реагенты €вл€етс€ 3 - 5 %, так как дальнейшее увеличение ѕј¬ €вл€етс€ нерациональным и практически не приводит к снижению протекающей способности растворов новых реагентов в цементобетонные покрыти€.

»спытани€ на коррозийную активность растворов реагентов по отношению к цементобетону проводились по ускоренной методике на образцах диаметром 2 см и высотой 4 см, изготовленные из цемента ћ-300. ѕеред испытани€ми образцы насыщались 10 и 30 %-нымн растворами реагента Ќ ћ с различными по составу и весу добавками ѕј¬. ќбразцы 2 ч замораживались при температура -15∞—, затем 2 ч оттаивали в растворе реагента при температуре +20∞—. „ерез 10 циклов производилс€ осмотр образцов и определ€лась потер€ массы, а через 50 циклов производились испытани€ на раст€жение при раскаливании. ƒл€ получени€ достоверных данных в каждом растворе испытанию подвергались п€ть образцов.

–езультаты испытаний показали, что наиболее перспективными ѕј¬ €вл€ютс€ синтамид-5 и синтанол ƒ—-10. ќбразцы, испытываемые в реагентах с добавками этих ѕј¬ в течение 50 циклов испытаний, практически не имеют видимых поверхностных разрушений, а потер€ прочности значительно меньше, чем у образцов, наход€щихс€ в воде, ѕри этом растворы с концентрацией 30 % коррозийно менее агрессивны по отношению к бетону, чем реагенты с концентрацией раствора 10 %.

 оррозийное воздействие химического реагента Ќ ћ с новыми ѕј B на металлы и сплавы, примен€емые в самолетостроении, проводились по специальной методике [9] . »спытанию были подвергнуты следующие металлы и сплавы: магнит M ј-12, алюминий A -1, дюраль-16, сталь —т-3, сталь оцинкованна€, медь M -1, латунь Ћ-62, бронза Ѕ–ј∆иц, сталь нержавеюща€ 1x1 0Ќ9“.

ќбразцы металлов и сплавов опускались в приготовленный 15 %-ный раствор реагента и выдерживались в нем 10 мин., затем 50 мин. на воздухе. —равнительные результаты коррозийного воздействи€ реагента на металлы и сплавы определ€лись после 50 циклов попеременного погружени€ образцов металлов в растворы реагентов.

–езультаты исследований показали, что замена ќѕ-7 на другие ѕј¬ (синтамид-5, сульфонол, синтанол ƒ—-10) не повышает коррозийного воздействи€ реагента по отношению к металлам и сплавам.

ѕо результатам лабораторных исследований были изготовлены три опытные партии гранулированного реагента Ќ ћ с добавками ѕј¬ (синтамид-5, сульфонола и синтанола ƒ—-10) по 15 т кажда€. »спытани€ опытных партий проводились в марте и декабре 1983 г. в аэропорту Ўереметьево.

’имический реагент хранилс€ в закрытом неотапливаемом помещении в штабел€х высотой 2 м. ѕри загрузке реагента в разбрасыватели –”ћ-3 было установлено, что все изготовленные партии реагента имеют равномерный гранулометрический состав с размером зерен 1-3 мм. –еагент находилс€ в состо€нии, не требующем дроблени€ его перед погрузкой.

–авномерность распределени€ реагента по обрабатываемой площади покрыти€ определ€лась на участие ћ–ƒ длиной 120 м. ѕо трем створам, расположенном на рассто€нии 50, 75 и 100 м, были установлены восемь поддонов: четыре на рассто€нии 1 м от оси движени€ разбрасывател€ и четыре поддона на рассто€нии 2 м. –аспределение реагента машиной –”ћ-3 производилось при скорости движени€ 10, 15 и 20 км/ч. Ўирина россыпи составила 15 - 20 м, а плотность россыпи по мере удалени€ от оси движени€ уменьшалась и на рассто€нии 10 м составила примерно 50 % от плотности по оси движеии€

Ёффективность плавлени€ льда химическими реагентами с новыми ѕј¬ определ€лась на искусственно созданном гололеде толщиной 1 мм. ’имический реагент распредел€лс€ по гололеду с нормой расхода 70 г/м2.  оэффициент сцеплени€, замеренный с помощью аэродромно-тормозной тележки ј'√“-2, на покрытой льдом поверхности был равен 0,1, а через 5, 10, 15, 20, 30 мин после россыпи реагента соответственно был равен 0,25; 0,33; 0,35; 0,40; 0,45, т.е. эффективность плавлени€ гололеда и расход реагента на единицу площади были примерно одинаковы с реагентом, содержащим в качестве добавок ќѕ-7.

¬ыводы

1. ’имические реагенты с поверхностно-активными добавками синтамид-5, синтанол ƒ—-10 и сульфонол эффективно производ€т плавление гололедных образований; при этом норма расхода реагента и температурные границы их применени€ соответствуют реагентам с добавками ќѕ-7 (ќѕ-10).

2. ¬ведение в химический реагент поверхностно-активных веществ (синтамид-5, синтанол ƒ—-10, сульфонол) снижает в 1,5 - 2,3 раза количество раствора реагента, проникающего в цементобетонное покрытие.

3. ќптимальна€ добавка ѕј¬ в химреагент составл€ет 3 - 5 %. ƒальнейшее увеличение содержани€ ѕј¬ нерационально, так как не приводит к снижению проникающей способности раствора реагента в цементобетонное покрытие.

4. ’имический реагент с новыми ѕј¬ снижает коррозийную агрессивность по отношению к цементобетону на 10 - 30 % и не повышает коррозийного воздействи€ к металлам и оплаты по сравнению с реагентами, содержащими в качестве добавок ќѕ-7 (ќѕ-10).

Ћитература

1. »зотов ƒ.»., “епловые и химические средства борьбы с гололедом на аэродромах. »нформационный бюллетень по зарубежиым материалам, 1972, є 1(87).

2. Ѕелинский ».ј., —амородов ё.ј., —околов B . C . «имнее содержание аэродромов. ћ., "“ранспорт", 1982.

3.  арабан √.ƒ., –атинов ¬.Ѕ. Ѕорьба со снежно-лед€ными образовани€ми на дорогах с помощью химических реагентов. ћ ., —тройиздат, 1976.

4 . √орецкий Ћ.»., ћогилевский ƒ.ј. Ёксплуатаци€ аэродромов. ћ., "“ранспорт", 1975.

5. “ригони ¬.≈. —труйна€ эрози€ аэродромов. ћ ., "“ранспорт", 1981.

6. “” 6-02-640-76. —интамид-5.

7. “” 6-14-577-77. —интанол ƒ—-10.

8. “” 6-01-1043-75. —ульфонол.

9. √ќ—“ 9017-74. ≈дина€ система защиты от коррозии и старени€. јлюминий и сплавы алюминиевые. ћетоды ускоренных испытаний на общую коррозию.

ƒ-р техн. наук ¬.ћ.  натько, инж. ј.». «аморин

8. ѕќ“–≈ЅЌјя ѕ–ќ»«¬ќƒ»“≈Ћ№Ќќ—“№ ”Ѕќ–ќ„Ќџ’ ћјЎ»Ќ ¬ «ј¬»—»ћќ—“» ќ“ –≈∆»ћј «»ћЌ»’ ќ—јƒ ќ¬

¬ услови€х современной интенсивности полетов воздушных судов (¬—) и дефицита времени, отводимого на очистку покрытий от снега возросли требовани€ к зимнему содержанию аэродромных покрытий. ѕолученные средние значени€ интенсивности и количества осадков не удовлетвор€ют этим требовани€м. ћетодика использовани€ средних величин режима осадков приводит к значительным отклонени€м от реальных значений интенсивности и количества осадков, что €вл€етс€ одной из причин нарушени€ регул€рности полетов.

ѕоэтому с целью совершенствовани€ методики расчета потребного количества средств механизации дл€ очистки аэродромных покрытий необходимо уточнить расчетные формулы режима осадков и требовани€, предъ€вл€емые и эксплуатационной готовности аэродромных покрытий. ¬ услови€х снегопада эксплуатационна€ готовность аэродромных покрытий поддерживаетс€ за счет патрульной снегоочистки. ѕри этом посто€нна€ готовность аэродромных покрытий соблюдаетс€ при условии: , где i - интенсивность снегопада; h кр ,- критическа€ толщина сло€ отложений осадков, при которой допускаютс€ полеты ¬—.

¬рем€ очистки пр заданной площади покрыти€ за один проход уборочных машин, определ€етс€ по формуле:

, †††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (1)

где F - заданна€ площадь очистка покрыта€;

†- относительна€ потер€ времени на вспомогательные операции уборочных машин (развороты, кратковременные остановки по каким-либо причинам и т.д.);

ѕтехн . - техническа€ производительность уборочных машин (комплекта однотипных машин).

–асчетное значение интенсивности снегопада определ€етс€ по многолетним статистическим данным, веро€тность распределени€ которых аппроксимируетс€ интегральной функцией √удрича, преобразованной к виду:

, †††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (2)

где –(≤ x к ) - суммарна€ веро€тнооть непревышени€ заданного значени€ интенсивности осадков x к

β, γ - параметры, определ€емые по эмпирическим данным интенсивности выпадени€ осадков в рассматриваемом аэропорту;

†- средн€€ статистическа€ интенсивность осадков за многолетний период.

„исленное значение величины β можно выразить через - функции и параметр γ:

. †††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (3)

Ёксперименталъна€ массова€ обработка фактических данных интенсивности, продолжительности и количества выпавших осадков с помощью формулы (2) показала хорошие результаты.

—редний квадратический разброс точек эмпирических метеоданных относительно аппроксимирующей кривой составил в большинстве своем менее 30 %, т.е. случайна€ ошибка находилась в допускаемых пределах.

–асчетное значение величины интенсивности i р осадков с учетом (3) наход€тс€ из выражени€ (2) по следующей формуле:

. †††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (4)

»спользу€ соотношени€ (1) и (4) и подставл€€ их в условие соблюдени€ посто€нной готовности аэродромных покрытий после некоторого преобразовани€ получаем:

. †††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (5)

‘ормула (5) характеризует функциональную зависимость минимальной производительности уборочных машин от численного значени€ интенсивности выпадени€ осадков. — увеличением ( i ≤ x к ) повышаетс€ потребна€ производительность уборочных машин (см. рисунок),

¬ качестве примера рассмотрим задачу. ¬ аэропорту ѕулково необходимо определить минимальную производительность комплекта патрульных уборочных машин, способных поддерживать в посто€нной технической готовности аэродромные покрыти€ площадью 21 га при суммарной веро€тности интенсивности снегопада = 0,95. »нтенсивность осадков в аэропорту ѕулково характеризуетс€ статистическими параметрами γ = 1,0112 и = 0,3 мм/ч (данные ориентировочные).

ћинимально потребна€ производительность комплекта уборочных машин с учетом относительной потери времена на вспомогательные операци€ †= 0,3 определ€етс€ но формуле (5):

.

—”ћћј–Ќјя ¬≈–ќя“Ќќ—“№ ќ—јƒ ќ¬

»зменение минималъно необходимой производительности уборочных машин в зависимости от суммарной веро€тности интенсивности осадков

Ќа рисунке решение показано пунктирной линией.

ѕо найденной общей производительности комплекта y борочных машин ѕтехн = 48,8 га/ч и зна€ цроизводительность каждой машины с учетом прин€той организацией технологии удалени€ осадков с покрыти€, легко составить оптимально необходимый комплект уборочных машин.

¬ыводы

1. ѕолучена функциональна€ зависимость производительности уборочных машин от суммарной веро€тности режима осадков при эксплуатационном зимнем содержании аэродромов.

2. ѕредставл€етс€ возможным параметры †и γ исполъзовать в качестве критериев районировани€ территории ———– при определении количества средств механизации.

 анд. экон. наук Ќ.Ќ. ¬оронин,

инж. ћ.ћ. Ћакомцева

9. √–”«ќ¬џ≈ ƒ¬ќ–џ √–”«ќ¬џ’  ќћѕЋ≈ —ќ¬ јЁ–ќѕќ–“ќ¬

√рузовой двор - это часть ограждаемой служебно-технической территории аэропорта, предназначенной дл€ поведени€ погрузочно-разгрузочных операций, сто€нки, проезда и маневрировани€ автотранспортных средств аэропорта, грузоотправителей и грузополучателей.

“ерритори€ грузового двора определ€етс€ следующими параметрами:

 оличеством погрузочно-разгрузочных мест (постов) со стороны города и перрона;

- размерами автомашины расчетного типа;

- нормативными рассто€ни€ми между автомашинами, сто€щими у рампы склада под погрузкой-разгрузкой, между движущимис€ навстречу друг другу, сто€щими у рампы склада и движущимис€ автомашинами;

- нормативным рассто€нием от движущейс€ автомашины до границы проезда;

- коэффициентами, учитывающими ограждение, благоустройство и режимно-охранное обеспечение.

ќбща€ площадь территори€ грузового двора включает в себ€ три зоны:

- зона ј - территори€, расположенна€ со стороны летного пол€ и предназначенна€ дл€ движени€ специализированного автотранспорта, обеспечивающего погрузку-разгрузку и транспортировку грузов от складов до самолетов;

- зона ¬ - территори€, расположенна€ со стороны города и предназначенна€ дл€ движени€ и расстановки грузового автотранспорта, обеспечивающего погрузку-выгрузку грузов, вывозимых в город и прибывших из города;

- зона — - территори€, расположенна€ с торца основного здани€ грузового комплекса, соедин€юща€ зоны ј и ¬ и предназначенна€ дл€ проезда автотранспорта, размещени€ специализированных складов и сооружений.

ќптимальное количество мест погрузки-разгрузки автотранспорта у грузового склада определ€етс€ по теории массового обслуживани€ путем нахождени€ оптимального коэффициента использовани€ обслуживающего устройства (поста разгрузки), который зависит от соотношени€ эксплуатационных расходов мест погрузки-разгрузки и всех издержек, вызванных простоем автомашины, св€занных с обслуживанием и ожиданием его.

ќбща€ длина всех погрузочно-разгрузочных мест (постов) определ€етс€ как погрузочный фронт. ¬еличина погрузочно-разгрузочного фронта зависит от способа расстановки автотранспорта, прибывающего на склад за получением или дл€ сдачи груза. Ќаиболее распространенными способами €вл€ютс€ поточна€ и торцева€ расстановка автомашин.

ѕоточна€ расстановка, при которой один из боковых бортов автомашины обращен в сторону склада, €вл€етс€ удобной при эксплуатации автомашин с прицепами и полуприцепами, а также при погрузке-выгрузке длинномерных грузов.

“орцева€ расстановка автомашин, при которой в сторону склада обращен задний борт автомашины, предпочтительнее дл€ эксплуатации автомашин без прицепа.

¬еличина погрузочно-разгрузочного фронта при поточном и торцевом способах расстановки автотранспорта определ€етс€ по следующим формулам:

- при поточной расстановке:

Lп = n(l+јѕ)+јѕ , ††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (1)

- при торцевой расстановке:

L = n(в + ј)+ј , †††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (2)

где l - длина автомашин или автопоезда, м;

в - ширина автомашины, м;

n - число погрузочно-разгрузочных мест;

јѕ, ј - рассто€ние между соседними автомашинами, м.

ќбычно это рассто€ние принимаетс€ в зависимости от потребного количества мест погрузки-разгрузки и определ€етс€ как разница между внутренним радиусом поворота автомашины и половиной ее ширины.

ѕлощадь покрыти€ со стороны города и перрона зависит от геометрических параметров склада (главным образом его длины и ширины), расчетного типа автомашин и способа расстановки автотранспорта у склада.

—хемы расстановки и проездов автотранспорта у грузового склада при поточном и торцевом способах приведены на рис.1 и 2.

ћинимальна€ ширина покрыти€ зоны ¬ грузового двора у здани€ грузового комплекса при торцевом способе расстановки автомашин и одном проезде определ€етс€ по формуле

= — + l + Cј + ¬ + —1 †††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (3)

где - минимальное рассто€ние от автомашины до рампы и склада, м (обычно принимаетс€ 0,2 м);

1 - нормативное рассто€ние от движущейс€ автомашины до сто€щей у рампы автомашин или от движущейс€ автомашины до границы проезда, м (обычно принимаетс€ 1 - 1,5 м)|

ј - рассто€ние, на которое можно подать вперед выезжающую автомашину дл€ обеспечени€ нормативного рассто€ни€, 1, м.

ѕри увеличении количества проездов к минимальной ширине покрыти€ ¬ прибавл€етс€ величина ¬ + 1 на каждый проезд.

ѕри уменьшении рассто€ни€ между соседними автомашинами рассто€ние, на которое нужно подать вперед выезжающую автомашину, может быть определено по формуле:

ј = (l" + —1) - Rв, †††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (4)

где l" - рассто€ние от оси заднего колеса до переднего бампера, м;

R в - внутренний радиус поворота автомашины, м.

ѕри определении площади грузового двора размеры и другие параметры автомашин следует принимать по табл.1 , а ширину покрыти€ зон ј, ¬, — по группам грузовых комплексов по табл.2 .

–ис.1 . —хема поточной расстановки автотранспорта у здани€ грузового склада

–ис.2 . —хема торцевой расстановки и проездов автотранспорта у здани€ грузового склада

“аблица 1

“ип автомашин

ƒлина автомашины l , мм

Ўирина автомашины в, мм

–ассто€ние от оси заднего колеса до заднего борта l ' , мм

–ассто€ние от оси заднего колеса до переднего бампера, l ", мм

¬нешний радиус поворота R вн

¬нутренний радиус поворота R ¬ , мм

ћинимальна€ ширина проезда, мм

√ј«-53ј

6395

2380

1892

4566

5000

5620

3380

«»Ћ-130

6675

2500

1900

4895

8600

5500

3100

«»Ћ-130-1-¬ с полуприцепом ќƒј«-885

9103

2500

4290

4875

8600

5500

3100

јѕ -10

8150

2600

3375

4875

8600

5500

3100

јѕ -12

7140

2380

2575

4875

8600

5500

3100

–ис.3. ѕринципиальна€ схема грузового комплекса: 1. - контейнерный склад; 2 - стеллажный склад; 3 - административно-служебное здание; 4 - помещение дл€ хранени€ радиоактивных и особых грузов; 5 - здание аккумул€торно-зар€дной станции; 6 - контрольно-пропускной пункт; 7 - сто€нки автотранспорта; 8 - ограждение, режимно-охранное обеспечение, озеленение;9 -грузовой перрон

“аблица 2

√руппа грузового комплекса

«она ј

«она ¬

«она —

“ип автомашины

Ўирина покрыти€ при одном проезде, м

“ип автомашины

Ўирина покрыти€ при двух проездах, м

“ип автомашину

Ўирина покрыти€ при одном проезде, м

I

јѕ -10

16

√ј«-53ј

18,5

јѕ -10

10

II

јѕ -10 

21

«»Ћ-130

18,5

јѕ -10 K

10

III

A ѕ K -10 

21

«»Ћ-130-1- B с ќƒј«-885

21

јѕ -10 

10

ѕринципиальна€ схема размещени€ зданий и сооружений грузового комплекса и зон расположени€ ј, ¬, — приводитс€ на рис.3.

ќбща€ площадь территории; грузового двора определ€етс€ следующими формулами:

- при отсутствии грузового перрона:

††††††††††††††††††††††††††††††† (5)

- при наличии грузового перрона, примыкающего к зданию грузового склада:

, ††††††††††††††††††† (6)

где †- обща€ площадь территории грузового комплекса (за исключением площади застройки под здани€ и сооружени€), м;

L - длина грузового склада или сблокированных складских зданий и сооружений, м;

†- ширина зоны со стороны города, м;

†- ширина зоны со стороны перрона, м;

¬ - ширина рампы, м;

¬ - ширина склада, м;

 оз - коэффициент, учитывающий озеленение и благоустройство территории грузового комплекса (дл€ первой группы грузового комплекса - 1,20, дл€ второй группы - 1,16, дл€ третьей группы - 1,12);

 р - коэффициент, учитывающий режимно-охранное обеспечение (дл€ первой группы грузового комплекса - 1,15, дл€ второй группы - 1,10, дл€ третьей группы - 1,06).

ѕредлагаема€ методика позволит при проектировании облегчить расчеты и с достаточной точностью определ€ть общую площадь грузового двора и отдельных его зон.

 анд. архитектуры ћ.√. ѕисков

10. ѕЋјЌ»–ќ¬ќ„Ќџ≈ –≈Ў≈Ќ»я «јЋќ¬-Ќј ќѕ»“≈Ћ≈… ¬ јЁ–ќ¬ќ «јЋј’ ƒ≈÷≈Ќ“–јЋ»«ќ¬јЌЌќ√ќ “»ѕј

јнализ развити€ аэровокзалостроени€ вы€вил естественный процесс развити€ залов-накопителей в централизованных аэровокзалах в самосто€тельный модуль аэровокзала децентрализованного типа, который может быть решен в одном или двух уровн€х в зависимости от типа аэровокзала - с применением или без применени€ телескопических трапов.

ѕри решении в одном уровне зона обслуживани€ пассажиров и помещение обработки багажа блокируютс€ по горизонтали, а при решении в двух уровн€х - по вертикали.

¬ малых аэровокзалах, а также при ограниченных ассигновани€х на строительство при отсутствии возможности применени€ или нецелесообразности применени€ телескопических трапов наиболее рациональным и приемлемым можно считать решение в одном уровне.

ѕри проектировании аэровокзала обычно необходимо определить вместимость и основные параметры модул€. ¬ качестве примера определени€ параметра модул€ можно рассмотреть аэровокзал в новом аэропорту  азань-2, дл€ которого разработан модуль, рассчитанный на единовременное обслуживание одного рейса с максимальным количеством пассажиров 100 чел. (рис.1). ќдин модуль может обслуживать самолеты типа “у-134. ƒл€ обслуживани€ самолета “у-154 на 158 мест предусмотрено блокирование двух модулей с целью сокращени€ времени оформлени€ рейса до 30 - 40 мин за счет удвоени€ площади, персонала и оборудовани€.

ѕрименение одного унифицированного модул€, рассчитанного на обслуживание различных типов самолетов от 50 до 150 мест, представл€етс€ не более целесообразным. ѕри разработке модул€ дл€ каждого типа самолета может получитьс€ недостаточно гибка€ планировочна€ структура, при которой использование большого модул€ дл€ самолета малой вместимости будет слишком нерационально, а использование малого модул€ дл€ самолета большой вместимости практически невозможно.

–ис.1. ѕланировочное решение зала-накопител€ (модул€) в уровне первого этажа в аэровокзале  азань-2

ѕри выборе параметров унифицированного модул€ необходимо учитывать характерный дл€ данного аэропорта тип эксплуатируемого самолета. ¬ аэропорту  азань-2, например, удельный вес самолетов “у-154 в общем числе самолето-вылетов в час составл€ет 2,6 %, транзитных - 7,6 %. ¬ то же врем€ удельный вес самолетов јн-24 и “у-134 составл€ет 80 %, что и €вл€етс€ определ€ющим фактором при выборе архитектурно-технологических параметров модул€.

ѕри вводе в эксплуатацию самолета-аэробуса »л-86 на 350 - 430 мест, где обслуживание намечаетс€ производить по принципу "Ѕагаж при себе", предполагаетс€ блокирование четырех модулей (рис.2). Ѕагажные отделени€, очевидно, понадоб€тс€ дл€ пассажиров, имеющих большое количество багажа (более 30 кг). Ќо уже сейчас можно определить на основе статистических данных, что число таких пассажиров не превысит 15 %. ¬ том случае, если багажные отделени€ не понадоб€тс€, их площадь можно будет использовать дл€ зала ожидани€ пассажиров, демонтировав сборные перегородки между пассажирскими и багажными помещени€ми.

–ис.2. ѕринцип использовани€ модулей при различной пассажировместимости самолетов

¬ модуле может быть использовано как простейшее оборудование в виде прилавков, диспетчерских стоек и контрольных весов при упрощенном пор€дке регистрации билетов и оформлени€ багажа, так и более сложное оборудование с применением автоматических весов, сблокированных с ленточными транспортерами при порейсовом методе регистрации.

–ешени€ в двух уровн€х характерны дл€ аэровокзалов, в которых примен€ютс€ телескопические трапы дл€ посадки пассажиров в самолет. ¬ первом уровне, как правило, производитс€ обслуживание прилетевших пассажиров, во втором - регистраци€ билетов и оформление багажа вылетающих пассажиров (рис.3).

–ис.3. ѕланировочное решение зала-накопител€ (модул€) в уровне второго этажа в аэровокзале “аллин

Ѕагажное помещение размещаетс€ в этом случае в нижнем уровне. Ѕагаж вылетающих пассажиров перемещаетс€ вниз с помощью наклонных ленточных транспортеров с утлом наклона не более 20∞ или с помощью багажных лифтов.

¬ международных аэровокзалах при входе в модуль, кроме регистрации билетов и оформлени€ багажа, организован специальный контроль: таможенный, паспортный, контроль за безопасностью полетов ( рис.4- 8 ).

ѕоскольку выход пассажиров, прошедших все виды контрол€, из модул€ в общий зал нежелателен, внутри модул€ часто устраивают туалеты, вместимость которых составл€ет 3 - 4 % от вместимости модул€. ѕлощадь модулей, приход€ща€с€ на одного пассажира., единовременной вместимости, составл€ет не менее 1,3 м2 (см. таблицу).

“аблица

јэровокзалы

—редн€€ вместимость модул€, чел,

ѕлощадь модул€, м2

”дельна€ площадь, м2/чел.

ќрли-«ападный

130

180

1,38

√анновер-Ћангехаген

150

200

1,33

‘ранкфурт/ћайн

150

200

1,33

 ельн-Ѕонн

130

180

1,38

√амбург- альтенкирхен

500

750

1,5

Ћион-—атолас

80-110

120-130

1,5-1,2

“аллин

76

87

1,14

 азань-2

76-154

52-104

0,69-0,68

–остов-на-ƒону

154

110

0,71

√розный

154

110

0,71

 ак видно из таблицы, в аэровокзалах отечественных аэропортов не обеспечиваетс€ требуемый уровень обеспеченности площад€ми, в залах-накопител€х, за исключением аэровокзала аэропорта “аллин. ћногократное наблюдение за процессом обслуживани€ пассажиров в аэровокзале “аллин показали, что даже при норме 1,18 м2/чел при размещении в зале-накопителе 76 пассажиров возникает ощущение скученности и соответственно недостаточной комфортности. —ледует также учитывать, что уровень зан€тости пассажирских кресел на лини€х јэрофлота значительно выше, чем на зарубежных авиалини€х. ѕоэтому наиболее приемлемой дл€ отечественных аэровокзалов представл€етс€ норма не ниже 1,5 м2/чел.

–ис.4. ѕланировочное решение зала-накопител€ (модул€) в аэровокзале √анновер-Ћангехаген

–ис.5. ѕланировочное решение зала-накопител€ (модул€) в аэровокзале ‘ранкфурт/ћайн (галере€ ј, зал є 12)

–ис.6. ѕланировочное решение зала-накопител€ (модул€) в аэровокзале  ельн-Ѕонн: 1 - регистраци€ балетов и оформление багажа; 2 - паспортный контроль; 3 -таможенный контроль; 4. информаци€; 5 - транзитные пассажиры; 6 - магазин беспошлинной торговли

–ис.7. ѕланировочное решение зала-накопител€ (модул€) в аэровокзале √амбург- альтенкирхен

–ис.8. ѕланировочное решение зала-накопител€ (модул€) в аэровокзале Ћион-—атолас

«алы-накопители €вл€ютс€ важнейшими функциональными узлами аэровокзалов. ѕоэтому при разработке новых Ќорм технологического проектировани€ аэровокзалов следует уделить особое внимание вопросам вместимости площадей планировочных решений залов-накопителей.

ѕри внедрении в эксплуатацию самолетов повышенной вместимости типа Ѕоинг-747 ћеждународна€ ассоциаци€ воздушного транспорта »ј“ј предложила авиакомпани€м рекомендации дл€ расчета площади залов-накопитедей, которые могут быть использованы при определении планировочных параметров модул€. Ёти рекомендации основаны на следующих положени€х:

- коммерческа€ загрузка самолета наибольшей вместимости, обслуживаемого аэровокзальным комплексом, составл€ет 80 %.

- количество сид€щих и сто€щих пассажиров принимаетс€ по 50 % от вместимости самолета с учетом коммерческой загрузки.

”дельные показатели площадей составл€ют: 1м2 - дл€ одного сто€щего пассажира, 1,5 м2 - дл€ одного сид€щего пассажира.

ѕлощадь дл€ проходов и служебной зоны авиакомпаний составл€ет 10 % от определенной выше общей площади.

¬ качестве примера определение площади зоны ожидани€ модул€ можно привести простой расчет параметров зала-накопител€ дл€ самолета на 400 мест (по рекомендации »ј“ј):

- вместимость самолета - 400 пассажиров;

- 80 % коммерческой загрузки - 320 пассажиров;

- площадь дл€ 160 сто€щих пассажиров, исход€ из услови€ 1м2 на человека - 160 м2 ;

- площадь дл€ 160 сид€щих пассажиров, исход€ из услови€ 1,5 м2 на человека - 240 м2 ;

- площадь дл€ проходов и служебной зоны (дополнительные 10 % от 400 м 2) - 40 м2;

- обща€ требуема€ площадь - 440 м2.

–ис.9. ѕланировочное решение зала-накопител€: в аэровокзале централизованного типа Ћондон-’итроу (аэровокзал є 3)

ѕример планировочного решени€ зала-накопител€, рассчитанного на обслуживание самолета типа Ѕоинг-747, приведен на рис.9.

ћодульна€ структура обладает возможностью приспособлени€ к обслуживанию самолетов различной пассажировместимости, которые в ближайшее дес€тилетие будут эксплуатироватьс€ в аэропортах мира. ѕрактически уже в насто€щее врем€ вопросы совместной эксплуатации этих типов самолетов в крупных аэропортах за рубежом решаютс€ достаточно просто. ƒл€ обслуживани€ пассажиров и обработки багажа одного самолета повышенной вместимости типа Ѕоинг-747 используютс€ два или три модул€, каждый из которых предназначен дл€ обслуживани€ самолета на 100 - 150 мест.

ѕосадка пассажиров в самолеты с широким фюзел€жем с двум€ проходами в пассажирском салоне производитс€, как правило, с двух бортов через несколько дверей с помощью телескопических трапов или перронных автобусов. ¬ остальное врем€ несколько модулей и оборудование дл€ посадки в самолет могут обслуживать одновременно несколько самолетов меньшей вместимости. »спользование такого приема однако совершенно не исключает организации специализированных укрупненных модулей дл€ обслуживани€ самолетов большой вместимости при услови€, что определенна€ часть аэровокзала посто€нно обслуживает только эти типы самолетов.

 анд. архитектуры ћ.¬.  омский

11. ћ≈“ќƒџ –≈ ќЌ—“–” ÷»» » –ј—Ў»–≈Ќ»я јЁ–ќ¬ќ «јЋќ¬

—овременный этап развити€ аэропортов характеризуетс€ расширением объема реконструкции зданий, в том числе и в первую очередь аэровокзалов. Ёто закономерно отражает процесс постепенного насыщени€ аэропортов относительно современными здани€ми, построенными после 1968 г. ќжидаетс€, что ½ - ⅔ всех строек аэровокзалов в течение ближайших п€тилеток будет выполнено за счет реконструкции и расширени€ ранее построенных зданий.

ћассовость применени€ таких меропри€тий объ€сн€етс€ тем, что в аэропортах все чаще встречаютс€ следующие ситуации:

- требуетс€ продлить долголетие недавно построенных аэровокзалов с незначительным моральным износом и пропускной способностью не менее 200 пасс./ч (около 100 зданий аэропортов типа  ишинев, ¬оронеж, —ургут, ћагадан, ÷елиноград, “ашкент) х);

- необходимы оперативные промежуточные меры до строительства очередного аэровокзала, сооружаемого, как правило, через 15 - 20 лет, что позвол€ет сохранить нормальный уровень обслуживани€ пассажиров в действующих аэровокзалах при минимальных затратах (аэропорты типа “аллин - первоначальный аэровокзал, –ига, ћинеральные ¬оды, Ќовосибирск, —вердловск, ¬олгоград, ƒомодедово);

- необходимо увеличить пропускную способность в услови€х затесненной территории застройки и невозможности или зат€гивани€ сроков переноса аэровокзалов на новые территории (аэропорты типа »вано-‘ранковск, ¬ильнюс,  уйбышев,  раснодар, ¬нуково);

- необходимо приспособить здани€ устаревшей планировки к частичному или полному изменению их назначени€ при строительстве новых аэровокзалов (аэропорты типа  алуга, “юмень, Ѕаку, “билиси, ≈реван-«вартноц).

х ) отметить, что часто реконструкцию и расширение приходитс€ начинать вскоре после завершени€ строительства аэровокзалов , которые ввод€тс€ в эксплуатацию с меньшей относительно нормативов пропускной способностью из-за недостатка капитальных вложений, выдел€емых заказчиком.

ѕри прочих равных услови€х расширение всегда целесообразно, когда пристройка сопоставима по размеру с действующим зданием и его планировочна€ структура может быть преобразована дл€ реализации очередных более масштабных технологических задач. ѕри этом удаетс€ сформировать возможно более компактный комплекс прежних и новых зданий с относительно непрерывными интерьерами главных залов, что особенно важно дл€ визуального комфорта при ориентации пассажиров в пределах увеличивающегос€ объема.

»звестно, что методы реконструкции и расширени€ как часть методов градостроительства в целом имеют право гражданства и в аэропортах. »х применение позвол€ет существенно экономить капитальные вложени€, повышает интенсивность использовани€ строительных фондов. ќднако пропаганда этих методов необходима и сегодн€, поскольку по укоренившейс€ традиции к реконструкции и расширению прибегают неохотно ввиду сложности разработки проекта, его финансировани€ и строительства новых объемов вблизи эксплуатируемого здани€. Ћегче и быстрее построить новое здание отдельно от действующего, чем переделать существующее.

Ёти сомнительные аргументы были решающими на первом этапе расширени€ отечественных аэровокзалов в начале 60-х годов, когда повсеместно и спешно строились пассажирские здани€ и павильоны, породившие неудобства обслуживани€ и непригл€дность застройки многих наших аэропортов. ќднако такой подход, бытующий и сегодн€, порочен в своей основе. јктивный строительный период развити€ аэропортов длитс€ много дес€тилетий и включает несколько этапов формировани€ застройки. –анее построенное на каком-либо этапе здание часто не включаетс€ в композицию нового комплекса, что не только бесхоз€йственно, но и противоречит законам архитектуры и градостроительства. «а исключением ветхой, подлежащей сносу застройки, большинство зданий аэропортов может быть приспособлено к эксплуатации по их пр€мому или новому назначению, составл€€ закономерную часть общего комплекса.

—овременный этап строительства и реконструкции аэровокзалов отличает более бережное отношение к ценному строительному фонду, стремление органично включить действующие здани€ в общий поэтапно создаваемый комплекс и максимально использовать существующие площади. “акой подход к проблеме увеличени€ пропускной способности аэровокзалов не только более экономичен, он позвол€ет решать очередные строительные задачи грамотно с позиций формировани€ целостного архитектурного ансамбл€.

—очетание уважительного отношени€ к архитектурной традиции, умелого и тактичного преобразовани€ облика исторически сложившихс€ аэровокзалов с приспособлением их помещений к решению современных технологических задач - вот, пожалуй, главные особенности и достижени€ архитектурной практики последних лет.

—ледует отметить, что значительный вклад в реализацию этих идей внесли јэропроект и его филиалы, а также неспециализированные проектные организации  уйбышева, –ига, ¬ильнюса, ≈ревана. «а последние года разработано более 20 проектов непосредственного расширени€ ранее построенных аэровокзалов, семь из них осуществлены, по п€ти проектам начато строительство.

ќбщим дл€ перечисленных проектов €вл€етс€ метод органичного включени€ существующего здани€ в новый комплекс. ¬ технологическом и объемно-планировочном решени€х реконструируемых аэровокзалов наблюдаетс€ оправданное разнообразие приемов, облачающее специфике условий эксплуатации и застройки аэропортов.

¬ зависимости от потребностей расширени€ к первоначальному зданию пристраиваютс€ или планируетс€ пристроить объемы с различным составом помещений:

- залы досмотра и ожидани€ посадки, освобожда€ место дл€ операционных залов (аэропорты ќдесса, ƒнепропетровск и —вердловск - вторые очереди расширени€);

- залы прилета, освобожда€ место дн€ залов вылета (аэропорты ћагадан, ”лан-”дэ, ћинеральные ¬оды - перва€ очередь расширени€);

- залы досмотра, ожидани€ и посадки, залы прилета, освобожда€ место дл€ операционных залов и вестибюлей (аэропорты –ига, Ѕаку - перва€ очередь расширени€);

- залы вылета, прилета, освобожда€ место дл€ вестибюлей и помещений дополнительного обслуживани€ (аэропорты –остов-на-ƒону,  иев-∆ул€ны, —вердловск и ƒнепропетровск - первые очереди расширени€, ¬нуково - втора€ очередь расширени€, ≈реван-«вартноц - аэровокзал международных линий,  ишинев);

- залы вылета, прилета и дополнительного обслуживани€ с пищеблоком-рестораном, освобожда€ место дл€ вестибюлей, залов определенного направлени€ полета, залов ожидани€ посадки (аэропорты ѕетропавловск~ амчатский, —ургут, ∆итомир, ¬нуково - треть€ очередь расширени€);

-залы вылета и дополнительного обслуживани€, освобожда€ место дл€ залов прилета (аэропорты »вано-‘ранковск, ¬ильнюс);

- залы прилета и вестибюли, освобожда€ место дл€ залов вылета и дополнительного обслуживани€ (аэропорт јрхангельск);

- залы вылета, и вестибюли (аэропорты  уйбышев, ƒомодедово).

Ќовые объемы пристраиваютс€ или планируетс€ пристроить в сторону одного из торцов аэровокзалов - в аэропортах ƒнепропетровск, ћагадан, ”лан-”дэ, ћинеральные ¬оды, Ѕаку, —ургут; в сторону обоих торцов здани€ - в аэропортах —вердловск, –остов-на-ƒону, ѕетропавловск- амчатский; в сторону перрона - в аэропортах ќдесса, ¬нуково, –ига,  ишинев, ¬ильнюс; в сторону привокзальной площади - в аэропорту ∆итомир; в сторону перрона и привокзальной площади - в аэропортах  уйбышев, ƒомодедово; между двум€ ранее построенными здани€ми в аэропорту јрхангельск; со всех сторон первоначального аэровокзала - в аэропортах  иев-∆ул€ны, »вано-‘ранковск, ≈реван-«вартноц.

¬ рассматриваемых проектах и постройках большое внимание уделено объединению ранее построенных зданий и новых объемов в единый комплекс. ƒостигаетс€ это различными средствами.

¬ одних случа€х первоначальное небольшое здание фланируетс€ новыми более выразительными объемами, образу€ своеобразную центрально соединительную часть общего комплекса (аэропорты —вердловск- ольцово, –остов-на-ƒону, ѕетропавловск- амчатский, рис.1, ј, Ѕ ) х). ѕри этом здание центрической композиции умело вписываетс€ в современный ансамбль.

х ) Ќа рис.1 -5 здани€ первой очереди строительства штриховкой.

¬ других случа€х новый соединительный объем трактуетс€ как главный композиционный элемент общего комплекса, более высокий и выразительный по форме по сравнению с фланирующими ранее построенными здани€ми (аэропорт јрхангельск, рис.1, ¬ ).

¬стречаютс€ случа€, когда архитектура пристройки повтор€ет членение и композиционный прием существующего здани€ (аэропорты —ургут, ћагадан, рис.1, √ ).

ѕри расширении аэровокзала аэропорта –ига применено сочетание приемов соподчинени€ одноэтажных пристроек к торцам трехэтажного здани€ и контраста круглого объема павильона посадки, перекрытого складчатым покрытием, рис.2, ј . ¬озможно, что такой контраст достаточно рискован, окончательно это про€снитс€ после завершени€ строительства зданий.

—ооружение одноэтажных пристроек в дополнение к зданию значительной высоты существенно не мен€ет облик последних (аэропорты ќдесса,  ишинев, рис.2, Ѕ ),

ѕо принципу контраста с типовым зданием в виде своеобразного акцента выполнен небольшой пластичный объем пристройки к аэровокзалу аэропорта ёжно-—ахалинск.

ѕросто и оригинально подчинен новому аэровокзалу объем первоначального здани€ в аэропорту ∆итомир, он трактуетс€ как накопитель, соединенный с более крупным зданием переходом, рис.2, √ .

¬ аэровокзалах, обстроенных частично со стороны перрона и площади, плоскости прежних фасадов удачно включены в новую архитектуру. ѕри этом диалог старых и новых форм организован на основе развити€ осевой композиции первоначальных аэровокзалов (аэропорты  уйбышев- урумоч, ƒомодедово, ¬ильнюс, рис.2, ¬, ƒ ). ¬ключение старого в новое здесь достигаетс€ без скрыти€ прежней архитектуры под покровом новых конструкций.

–ис.1. –асширение аэровокзалов методом пристройки очередных объемов

–ис.2 . –асширение аэровокзалов методом пристройки очередных объемов

ѕолна€ или частична€ обстройка аэровокзалов наиболее значительно преображает облик первоначальных аэровокзалов (аэропорты ¬нуково, »вано-‘ранковск, ƒнепропетровск, Ћондон-√атвик, ≈реван-«вартноц - первоначальный аэровокзал с  ƒѕ, рис.3, ј, Ѕ, ¬, √, ƒ ).

—воеобразие этих решений состоит в том, что прежние фасады частично станов€тс€ элементами новых интерьеров, частично декорируютс€ новыми формами или целиком перекрываютс€ большепролетными конструкци€ми. “акие наиболее кардинальные приемы поглощени€ новой оболочкой прежнего здани€ требуют большой культуры строительства и достаточно трудоемки.

«а разнообразием приЄмов планировки и архитектуры расшир€емых аэровокзалов прослеживаетс€ довольно четка€ закономерность:

- в тех случа€х, когда первоначальное здание морально устарело или составл€ет малую часть от общего комплекса, как правило, примен€ютс€ приемы частичного или полного поглощени€ старого здани€ новым (аэропорты –остов-на-ƒону, ѕетропавловск- амчатский,  иев-∆ул€ны, »вано-‘ранковск, ≈реван-«вартноц,  уйбышев- урумоч, ¬ильнюс);

- в тех случа€х, когда расшир€етс€ здание, построенное недавно, и объем пристройки сопоставим с объемом первоначального аэровокзала в архитектуре нового повтор€ютс€ его членени€ и формы (аэропорты ћагадан, —ургут);

- в тех случа€х, когда к современным аэровокзалам пристраиваютс€ небольшие одноэтажные здани€, архитектура существующего здани€ преобладает в облике нового комплекса (аэропорт  ишинев).

¬се чаще начинают примен€тьс€ или планируютс€ приемы использовани€ внутренних резервов планировки, состо€щие в застройке навесов, галерей, внутренних дворов аэровокзалов (аэропорты ƒомодедово,  ишинев,  раснодар). Ёти приемы позвол€ют быстро без трудоемкого капитального строительства увеличивать до 10 - 30 % площади помещений, не мен€€ существенно архитектуру зданий.

–ис.3. –асширение аэровокзалов методом пристройки и надстройки очередных объемов

ѕри высоких темпах роста комплекса расширение эффективно тогда, когда пристройка осуществл€етс€ достаточно часто и сравнительно быстро, чтобы свести к минимуму первоначальные недогрузки и последующие перегрузки помещений. –анее отмечалось, что в насто€щее врем€ серьезно отстает строительное обеспечение поэтапно возводимых зданий, которое станет реальностью, когда мы научимс€ пристраивать быстро, не наруша€ устойчивости и не меша€ эксплуатации существующих аэровокзалов [1] . ѕоэтому поиски оптимальных решений современных аэровокзалов направлены, в частности, на ликвидацию осложнений, св€занных о пристройкой очередных объемов. ќснову новых проектов и построек составл€ет метод формировани€ первоначального здани€ из р€да повтор€емых объемов, добавлением которых предусмотрено расшир€ть аэровокзал. ѕримен€ютс€ повтор€емые объемы двух типов:

- крупные, функционально зависимые объемы, в которых обслуживаютс€ пассажиры определенного направлени€ (аэропорты √розный, Ћенинакан, √анновер, —ан-Ћуис, ’абаровск, “улуза, рис.4, ј, Ѕ );

- мелкие, независимые от функции объемно-конструктивные элементы (аэропорты ƒаллас-‘орт-”орт, Ћион-—аталос, ƒюбаи, Ќкамба, ƒжерба, јбиджан, рис.4, ¬, √, ƒ ).

 рупные единицы "роста" здани€ имеют автономную планировку, компонуютс€ так, чтобы строительство очередной не мешало эксплуатации предыдущей. ќднако их применение не позвол€ет обеспечить требуемого преобразовани€ планировки по мере изменени€ техники и технологии. „ередование крупных объемов со специальными вставками, где предусмотрены вестибюли, технические и другие помещени€ общего пользовани€, позвол€ет членить разрастающийс€ по длине фасад и интерьер на оптимальные по пропорци€м элементы и пространства. “ак решены аэровокзалы в аэропортах √розный, ’абаровск, √анновер. »наче решен ритм членени€ объемов в аэровокзалах аэропортов Ћенинакан, —ан-Ћуис, “улуза. Ѕольшепролетные своеобразной конфигурации покрыти€ отдельных залов примыкают друг к другу непосредственно или зеркально.

ћелкие единицы "роста" комбинируютс€ по разному, в зависимости от потребностей расширени€; большими, мелкими парти€ми, в длину, глубину здани€, на основе симметрии или асимметрии плана.

–ис.4. –асширение аэровокзалов методом пристройки однотипных крупных объемов и мелких объемно-конструктивных единиц "роста"

¬озведение мелких стандартных объемно-конструктивных элементов, имеющих продуманную систему стыковки, менее трудоемко, что создает предпосылки к ускорению расширени€ здани€. ќднако их применение требует создани€ новых легких конструктивных систем, высокой сборности и заводской готовности.

ƒобавление крупных и мелких единиц "роста" обеспечивает композиционное единство поэтапно возводимого аэровокзала.

ѕараллельно с разработкой и экспериментальной апробацией новых, быстро возводимых конструкций следует искать более простые приемы расширени€ зданий на основе применени€ традиционных конструкций. ќдно из возможных направлений - использование приемов застройки полузамкнутых или замкнутых пространств первоначального аэровокзала, а также навесов по его периметру, что заметно сокращает объем строительных работ, позвол€ет выполн€ть их в специально отгороженных самой планировкой зонах с применением автомобильных подъемных механизмов. «астройка таких локальных пространств позвол€ет постепенно переходить от неполной к полной форме плана, существенно не мен€€ облик здани€ (проект ”краэропроекта дл€ нового аэровокзала аэропорта  раснодар, конкурсный проект Ћенгорпроекта дл€ аэропорта ƒомодедово, конкурсный проект автора дл€ аэровокзала аэропорта Ѕаку-Ѕина, рис.5, ј ).

¬ новых проектах аэровокзалов следует предусматривать также возможность увеличени€ площади трудно расшир€емых помещений за счет вытеснени€ помещений аналогичной технологии и планировки блокируемых аэровокзалов. “акой прием заложен в блокированном аэровокзале аэропорта √розный; при переносе в другие здани€ рабочей столовой, гостиницы, профилактори€ будут увеличены площади кафе дл€ пассажиров, администрации аэровокзала и  ƒѕ путем минимальной перепланировки помещений. ¬ аэровокзале аэропорта ѕулково планируетс€ расширить помещение внутрисоюзного сектора за счет помещений международного сектора, переносимого в другое здание.

–ис.5 . –асширение аэровокзалов методом использовани€ резервов планировки (застройки внутренних пространств), применение линейно-синусоидалъной формы плана

Ѕольшое значение дл€ целостности и экономичности поэтапно возводимого аэровокзала имеет геометри€ плана и принцип его развити€. Ќаиболее экономичны концентрические формы, расширение которых предусмотрено по принципу "подоби€ формы" от центра к периферии; когда новые добавлени€ увеличивают площадь, но не мен€ют формы плана (вариант конкурсного проекта автора дл€ аэропорта “аллин [1] . ѕри таком методе "роста" минимально увеличиваютс€ пути, проложенные по радиусам, и площадь застройки, однако расширение ограничено тем резервом территории, который заложен между зданием и сто€нками самолетов.

Ѕольшие возможности дл€ развити€ аэровокзалов на свободных территори€х застройки представл€ют здани€ линейно-синусоидальной формы плана [2] . ќни лишены монотонности линейных форм. ќсваивают глубину застройки, не наруша€ естественной освещенности помещений. ¬ариации шага и амплитуда синусоиды позвол€ют вносить необходимое разнообразие в решение комплекса, не наруша€ целостности общего решени€ (проектное предложение автора дл€ аэровокзала аэропорта —очи, конкурсный проект блокированного здани€ дл€ аэропорта “обольск, рис.5, Ѕ, ¬ ).

–ассмотренный материал показывает, что кажда€ схема здани€ классической или современной архитектуры имеет свои, присущие ей возможности к развитию плана и объема, которые могут быть успешно осуществлены при творческом отношении к решаемой проблеме.

ѕри увеличении пропускной способности аэровокзалов, расширение которых не предусматривалось, применимы метода пристройки, вытеснени€ труднорасшир€емых помещений, застройки навесов, галерей. ƒл€ обеспечени€ композиционного единства поэтапно возводимого здани€ применима широка€ палитра средств: повторение архитектурной тем, соподчинение, контраст или поглощение новым объемом первоначального.

ƒл€ проектов, в которых предусматриваетс€ расширение аэровокзалов, следует планировать застройку полузамкнутых и замкнутых пространств, компоновку первоначального здани€ из крупных и мелких повтор€емых объемов, примен€ть компактные формы планов, развиваемых по методу "подоби€ форм", а также широко использовать диагональные и линейно-синусоидальные формы плана, обеспечивающие при значительном расширени€ аэровокзалов оптимальную компактность застройка, естественное освещение помещений и необходимое разнообразие архитектурно-планировочного решени€, обусловленного изменением техники и технологии.

Ћитература

1.  омский ћ.¬. Ѕлокирование зданий аэропортов нарастающей мощности. “руды √осЌ»», 1981, вып. 210.

2. √айдучен€ ј.ј. ƒинамическа€ архитектура (основные направлени€ развити€, принципы, методы).  иев, Ѕуд i вельник, 1983.

 анд. техн. наук ».». ¬айсглуз, инж. ¬.ћ. «ахаров

12. ѕ–ќ√Ќќ«»–ќ¬јЌ»≈ ќЅЏ≈ћќ¬ –јЅќ“ ј¬»ј–≈ћќЌ“Ќџ’ «ј¬ќƒќ¬

Ќа авиаремонтных заводах (ј–«) производитс€ ремонт самолетов, вертолетов и их двигателей, эксплуатирующихс€ в гражданской авиации. ¬ св€зи с этим на ј–« сосредоточиваетс€ большое количество существенно отличных друг от друга агрегатов, узлов и деталей, требующих дл€ ремонта специфичных, разнообразных технологических процессов.

ƒл€ повышени€ качества проектировани€ новых и реконструкции действующих ј–« возникает необходимость в их классификации.  лассификаци€ устанавливаетс€ в зависимости от типов ремонтируемой авиатехники и годового объема работ и определ€ет в пределах каждого класса одинаковую организационно-производственную структуру, состав зданий и сооружений, численность персонала, процентное соотношение оборудовани€ и площадей и некоторые другие показатели.

¬ нормах технологического проектировани€ авиаремонтных предпри€тий (Ќ“ѕ 12-75), изданных в 1975 г. годовой объем работы в приведенных единицах (привед.ед.), характеризующий мощность завода, был установлен в следующих пределах: дл€ ј–« I класса - 150 тыс. привед.ед. и выше; дл€ ј–« II класса - от 60 до 150 тыс.привед.ед. и дл€ ј–« III класса - от 30 до 60 тыс.привед.ед. ќднако за последнее врем€ произошли существенные изменени€ в типах ремонтируемой авиатехники, трудоемкости ее ремонта и соответственно в объемах производства.

¬озникла необходимость уточнить классификацию ј–« по годовому объему работ в св€зи с внедрением новых технологических процессов, ростом производительности труда, повышением уровн€ автоматизации и механизации производственных процессов.

ƒл€ примера рассмотрим фактические данные объемов производства (табл. 1) ј–« I класса за 11 лет и определим их изменение на перспективу, использу€ статистические данные и их обработку методом математической коррел€ции.

“аблица 1

√од выполнени€ работ

ќбъем выпускаемой продукции в тыс. привед.ед.

«авод є 1

«авод є 2

«авод є 3

«авод є 4

1971

123,0

124,0

231,0

235,0

1972

150,0

133,0

212, 0

258,0

1973

142,0

120,0

231,0

277,0

1974

105,0

135,0

240,0

298,0

1975

101,0

153, 0

250,0

300,0

1976

100,0

170, 0

254,0

301,0

1977

124,0

178, 0

258,0

305,0

1978

142,0

180,0

260,0

310,0

1979

138,0

192,0

266,0

320,0

1980

151,0

210,0

272,0

288,0

1981

154,0

212,0

280,0

290,0

»з табл.1 видно, что сумма объемов производства ј–« измен€етс€ во времени по закону, близкому к линейному, причем характер изменени€ примерно одинаковый.

“аким образом, можно прин€ть, что закон изменени€ объема производства по годам будет выражен линейной зависимостью следующего вида:

” = ј + ¬.х, ††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (1)

ѕараметры уравнени€ регрессии ј и ¬ определ€ютс€ по формулам [1]:

, †††††††††††††††††††††††† (2)

, †††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (3)

где ni - количество наблюдений по каждому ј–« по годам;

xi - пор€дковый номер i -го года;

†- объем производства ј–« по годам, тыс. привед.ед.

k - наблюдаемое число лет.

–асчет числовых значений параметров ј и ¬ дл€ ј–« I класса сведен в табл.2. ¬ результате проведенных расчетов увеличение объема производства по годам дл€ ј–« I класса подтвердилось и имеет линейную зависимость вида;

” = 174,18 + 5,70.х

јналогично были проведены исследовани€ и расчеты по двум другим классам авиаремонтных заводов, в результате чего были получены уравнени€ регрессии изменени€ объемов производства:

а) дл€ II класса:

” = 30,93 + 6,90.х;

б) дл€ III класса:

” = 28,65 + 1,85.х.

Ќа основе проведенных расчетов, по всем трем классам ј–« оптимальные значени€ объемов производства на 1978 г, составили [2] дл€ I класса - 219,78 тыс. привед.ед.; дл€ II класса - 86,13 тыс. привед. ед.; дл€ III класса - 43,45 тыс. привед. ед.

ƒополнительные исследовани€ и анализ полученных оптимальных данных значений, равных 1,25 нижнего значени€; объемов производства дл€ различных классов ј–« позволили установить следующую классификацию [2] ; дл€ I класса - 175,0 тыс. привед.ед.; дл€ II класса - от 70 до 175 тыс. привед.ед.; дл€ III класса - от 35 до 70 тыс. привед.ед.

Ќеобходимо отметить, что оптимальное значение объема производства ј–« I класса равно 220 тыс. привед.ед.

“аблица 2

x

n

Ќаблюдаемые значени€ y

—умма по строкам

¬звешенна€ сумма

1

4

231,0

124, 0

235,0

123,0

713,0

713,0

2

4

212,0

133,0

258,0

150,0

753,0

1506,0

3

4

231,0

120,0

277,0

142,0

770,0

2310,0

4

4

240,0

135,0

298,0

105,0

778,0

3112,0

5

4

250,0

153,0

300,0

101,0

804,0

4020,0

6

4

254,0

170,0

301,0

100,0

825,0

4950,0

7

4

253,0

178,0

305,0

124,0

865,0

6055,0

8

4

260,0

180,0

310,0

142,0

832,0

7136,0

9

4

266,0

192,0

320,0

138,0

916,0

8244,0

10

4

272,0

210,0

288,0

151,0

921,0

9210,0

11

4

280,0

212,0

290,0

154,0

936,0

10296,0

Ћитература

1. √.  орн, “.  орн. —правочник по математике дл€ научных работников и инженеров, ћ., "Ќаука", 1977.

2 . ¬айсглуз ».»., Ќаумов ё.‘., «ахаров ¬.ћ. –уководство по проектированию авиаремонтных заводов гражданской авиации, ћ., √ѕ» и Ќ»» √ј јэропроект, 1981.

3. ¬айсглуз ».»., «ахаров ¬.ћ. ¬едомственные нормы технологического проектировани€ авиаремонтных заводов гражданской авиации ¬Ќ“ѕ 12-81, √ѕ» и Ќ»» √ј јэропроект, 1981.

 анд. техн. наук ј.Ќ. —тепанов,

инженеры √.Ќ. ≈листратова,

Ћ.ѕ. Ћазарева, –.¬. Ћокшина

13. —ќ¬≈–Ў≈Ќ—“¬ќ¬јЌ»≈ — Ћјƒ— ќ√ќ ’ќ«я…—“¬ј ћј“≈–»јЋ№Ќќ-“≈’Ќ»„≈— ќ√ќ —ЌјЅ∆≈Ќ»я √–ј∆ƒјЌ— ќ… ј¬»ј÷»»

јнализ состо€ни€ складского хоз€йства материально-технического снабжени€ предпри€тий, гражданской авиации указывает на р€д недостатков, среди которых следует выделить два наиболее существенных: наличие большого количества мелких хранилищ (отдельных зданий, помещений) в пределах складского объекта и низка€ оснащенность складов табельными средствами механизации погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ, ”странение этих двух основных недостатков позволит повысить эффективность работы складов материально-технического снабжени€ предпри€тий гражданской авиации.

–аздробленность складских объектов на большое количество мелких окладов €вл€етс€ характерной особенностью дл€ большинства складов материально-технического снабжени€ предпри€тий гражданской авиации. “акое положение сложилась главным образом из-за отсутстви€ единой линии в оснащении складов материально-технического снабжени€ здани€ми, сооружени€ми и средствами механизации погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ, а также вследствие недостаточности капитальных вложений в целом по отрасли на строительство складских зданий и сооружений.

—уществующа€ необходимость сохранности материально-технического имущества заставл€ла выдел€ть под склады различные здани€ и помещени€, мало приспособленные дл€ хранени€ имущества с соблюдением современной технологии. “ехнологи€ переработки имущества на складах в таких услови€х не соответствует современным требовани€м, особенно в отношении уровн€ механизации складских операций, что снижает показатели эффективности складского хоз€йства, так как большой объем работ осуществл€етс€ вручную, ”слови€ обеспечени€ надежной сохранности имущества также снижаютс€ при наличии большого количества мелких складов, ѕри этом увеличиваетс€ врем€ на переработку грузов, возникает потребность в наличии большого количества транспортных единиц, ухудшаютс€ эксплуатационные показатели средств механизации погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ. ѕеречисленные недостатки не исчерпывают всех отрицательных сторон раздробленности складского объекта на большое количество мелких складов.

—окращение количества складов материально-технического снабжени€ на предпри€ти€х гражданской авиации св€зано со значительными капитальными затратами, рассчитывать на получение которых в насто€щее врем€ не представл€етс€ возможным. ѕоэтому выдел€емые на эти нужды средства должны расходоватьс€ на основе всестороннего и тщательного рассмотрени€ целесообразности прин€того решени€, име€ в виду общую тенденцию на сокращение количества мелких складов в пределах каждого складского объекта. ѕрин€тое решение должно учитывать возможность использовани€ табельных средств механизации погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ в качестве основных средств дл€ максимально возможного повышени€ уровн€ механизации складских операций.

”читыва€ значительное многообразие различных складских зданий и сооружений на отдельных складах материально-технического снабжени€ предпри€тий гражданской авиации, необходимо разработку решений по сокращению общего количества складов осуществл€ть индивидуально, применительно к каждому складскому объекту. ¬ реальных услови€х количественное сокращение численности складов имеет свои разумные границы, поэтому фактическое наличие складских зданий и сооружений останетс€ на неопределенное врем€ несколько большим, чем диктуетс€ требовани€ми соблюдени€ современной технологии переработки материально-технического имущества. ћинимально возможное количество складских зданий и сооружений может быть достигнуто при условии полного обеспечени€ потребности в средствах на капитальные вложени€ по развитию и совершенствованию складских зданий складов материально-технического снабжени€ предпри€тий гражданской авиации.

ѕроведенный анализ оснащенности складов материально-технического снабжени€ предпри€тий гражданской авиации табельными средствами средствами механизации погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ указывает на низкий уровень оснащенности, что также €вл€етс€ одним из существенных недостатков складского хоз€йства отрасли, отрицательно вли€ющим на производительность труда. ”странение этого недостатка св€зано с повышением оснащенности складов табельными средствами механизации погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ, а также внедрением комплексной механизации. Ќа складах материально-технического снабжени€ предпри€тий гражданской авиации комплексна€ механизаци€ складских операций станет возможной при решении р€да взаимосв€занных проблем, среди которых необходимо выделить следующие:

- увеличение удельного веса поставок грузов пакетно-контейнерным методом не менее, чем до 80 % от общего грузооборота;

- обеспечение складов материально-технического снабжени€ табельными средствами механизации погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ, а также необходимым складским оборудованием;

- строительство новых и реконструкци€ существующих складских зданий и сооружений с целью реализации в них современной технологии хранени€ и переработки материально-технического имущества.

“аким образом, совершенствование складского хоз€йства отрасли тесно св€зано с дальнейшим развитием и совершенствованием складских зданий, сооружений и средств механизации складских операций. —реди первоочередных задач совершенствовани€ складского хоз€йства материально-технического снабжени€ предпри€тий гражданской авиации должны быть меропри€ти€ по резкому сокращению общей численности отдельных хранилищ на складских объектах, а также повышению оснащенности складов табельными средствами механизации погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ.

 анд. хим. наук —.ѕ. ¬ехов

14. «ј√–я«Ќ≈Ќ»≈ —“ќ„Ќџ’ ¬ќƒ јЁ–ќѕќ–“ќ¬ ѕ–» ѕ–ќ“»¬ќќЅЋ≈ƒ≈Ќ»“≈Ћ№Ќќ… ќЅ–јЅќ“ ≈ » ћќ… ≈ —јћќЋ≈“ќ¬

ѕроизводственна€ де€тельность предпри€тий гражданской авиации св€зана с разнообразным воздействием на окружающую среду. ќдним из неблагопри€тных факторов такого воздействи€ €вл€етс€ загр€знение почвы и водоемов сточными водами. Ќаибольшее количество загр€зненных сточных вод образуетс€ в аэропортах, на долю которых приходитс€ более 90 % потреблени€ вода, топлива, спецжидкостей и соответственно наибольшее количество отходов.

«а рубежом проблеме загр€знени€ и очистки сточных вод аэропортов в последние годы удел€етс€ большое внимание. “ак, в аэропортах  анады в св€зи с запрещением сброса в водоемы неочищенных ливневых вод начаты исследовани€ их состава и методов обезвреживани€ [1] . ¬ некоторых зарубежных аэропортах имеютс€ специальные площадки, оборудованные устройствами дл€ сбора и регенерации противообледенительных растворов [2] .

¬ —оветском —оюзе детальные исследовани€ сточных вод, образующихс€ при противообледенительной обработке и мойке самолетов, не проводились. —пециальное площадки дл€ противообледенительной обработки и мойки самолетов в аэропортах отсутствуют, а мойка и обработка самолетов в них, как правило, производитс€ на местах сто€нок, не имеющих устройств дл€ сбора и очистки сточных вод.

—ледует отметить, что в отечественных и зарубежных работах загр€знение сточных вод аэропортов обычно характеризуетс€ по общесанитарным показател€м.

¬ табл.1. приведены данные по составу поверхиостного стока аэропорта ¬нуково [3] .

“аблица 1

’арактеристика сточных вод

“алые воды

ƒождевые воды

¬звешенные вещества, мг/л

30 - 160

50 - 400

јзот общий, мг/л;

100 - 550

6 - 50

—интетические поверхностно-активные вещества (—ѕј¬) мг/л

-

0,5 - 2,0

Ќефтепродукты, мг/л

2 - 10

5 - 10

Ётиленгликоль, мг/л

20 - 100

0,5 - 2,0

’имическое потребление кислорода (’ѕ ) мгќ2

50 - 100

100 - 600

Ѕиологическое потребление кислорода (Ѕѕ ) мг ќ2

10 - 20

10 - 80

ќднако дл€ оценки токсичности и выбора метода очистки сточных вод, кроме общих показателей, необходимо иметь данные об исходных концентраци€х токсичных компонентов, их предельно допустимых концентраци€х, физико-химических и биохимических свойств.

¬ насто€щее врем€ дл€ борьбы с наземным обледенением в гражданской авиации примен€ютс€ жидкости јрктика-200 (“”-6-02-956-74) и ранее разработанна€ менее эффективна€ јрктика (“”-6-02-955-74).

ќсновным д e йствующим началом обеих жидкостей €вл€етс€ двухатомный спирт - этиленгликоль, представл€ющий собой жидкость е температурой замерзани€ -13,2∞—, температурой кипени€ 195∞— и удельным весом 1,12 г/см.

ѕрименение этиленгликол€ основано на его способности понижать температуру замерзани€ водных растворов, в св€зи с чем он входит в coc тав автомобильных антифризов, а также некоторых зарубежных противообледенительных жидкостей.

ƒанные о температурах замерзани€ водных растворов этиленгликол€ в зависимости от концентрации приведены в табл.2.

“аблица 2

 онцентраци€, %

0

12,5

25,0

44,0

52,5

67,0

80,0

100,0

“емпература замерзани€, о

0

-3,9

-12,2

-28,9

-40,4

-70

-56

-13,2,

»з табл.2 следует, что этиленгликоль и вода образуют эвтектический раствор с минимальной температурой кристаллизации -70∞—.

ѕри концентраци€х этиленгликол€, прин€тых в јрктике-200 (80 %) и јрктике (52 %) температуры их замерзани€ составл€ют -56 и -37∞—.

Ётиленгл€коль €вл€етс€ токсичным веществом, действующим на сердечно-сосудистую и нервную системы; содержание его в воде водоемов нормировано, [4] .

»з остальных компонентов противообледенительных жидкостей наиболее важными с точки зрени€ охраны окружающей среды €вл€ютс€ синтетические поверхностно-активные вещества (—ѕј¬), содержание которых составл€ет 0,2 - 0,4 %. Ёти вещества понижают поверхностное нат€жение противообледенительных растворов, что обеспечивает получение сплошного покрыти€ поверхности самолетов, в том числе загр€зненных участков. —интетические поверхностно-активные вещества обладают собственной токсичностью и, кроме того, способностью усиливать токсичность других веществ, в св€зи с чем их содержание в воде водоемов нормировано [5] . ќни снижают эффективность работы очистных сооружений, ухудшают санитарное состо€ние водоемов, относ€тс€ к классу жестких трудно окисл€емых —ѕј¬ и их поступление со сточными водами на сооружени€ биологической очистки лимитируетс€ [ 6 - 8] . ќстальные компоненты, вход€щие в состав јрктика (противокоррозионна€ присадка, загуститель), по современным представлени€м считаютс€ безвредными.

¬ соответствии с инструкци€ми по применению жидкости типа јрктика используютс€ в двух случа€х: дл€ предупреждени€ обледенени€ и удалени€ с поверхности самолетов льда и снега.

—огласно данным проведенного в 1983 г. јэропроектом опроса в большинстве аэропортов (~80 %) жидкости типа јрктика используютс€ дл€ удалени€ обледенени€. Ётот вид обработки примен€етс€ во всех климатических зонах, в том числе в южных районах (аэропорты јшхабад, “ашкент и др.).

ѕри использовании дл€ удалени€ продуктов обледенени€ противообледенительные жидкости подогреваютс€ до 80 - 95∞—. ¬ цел€х экономии јрктика-200 может разбавл€тьс€ водой в соотношении 100:70 или 100:30 (в зависимости от температуры воздуха). ¬виду более низкого содержани€ этиленгликол€ жидкость јрктика примен€етс€ только в концентрированном виде.

 ак отмечалось, вопрос о составе и объемах сточных вод, образующихс€ при противообледенительной обработке самолетов, практически не разработан. —текающий с самолета отработанный раствор частично впитываетс€ в покрытие площадки, а частично разбавл€етс€ льдом и снегом, охлаждаетс€ и замерзает. ќбразовавшиес€ твердые продукты в дальнейшем удал€ютс€ при уборке за пределы площадки, а в период весеннего снегота€ни€ унос€тс€ с талыми водами.

ћожно предположить, что при удалении продуктов обледенени€ имеют место следующие процессы. ѕопада€ на обшивку самолета, противообледенительные жидкости, обладающие сильным гигроскопическим свойством и повышенным теплосодержанием (за счет подогрева), взаимодействуют с продуктами обледенени€, в результате чего снижаетс€ концентраци€ этиленгликол€. „асть нанесенного раствора (~35 %) покрывает тонкой планкой (~0,1 мм) поверхность самолета, остальна€ более разбавленна€ и, следовательно, менее в€зка€ часть стекает на площадку. —текший раствор частично впитываетс€ в покрытие площадки, а частично вновь разбавл€етс€ льдом и снегом, охлаждаетс€ до температуры наружного воздуха и в зависимости от ее значени€ и новой концентрации этиленгликол€ либо замерзает, либо остаетс€ в жидкой фазе.

ƒл€ расчета веро€тных концентраций загр€знени€ сточных вод были прин€ты следующие исходные данные, вз€тые дл€ случа€ максимального расхода противообледенителъных жидкостей и ее компонентов:

- примен€ема€ жидкость - јрктика-200;

- вид обработки - удаление обледенени€;

- тип самолета - »ѕ-62; норма расхода жидкости на одну обработку - 210 кг;

- толщина сл о€ льда на обшивке самолета - 1 мм;

- толщина сло€ јрктики-200, остающийс€ на обшивке - 0,1 мм.

–асчеты показали, что со сточными водами, стекающими на площадку при обработке самолета »Ћ-62, поступают ~35% от общего количества јрктики-200, а остальное количество остаетс€ на обшивке самолета.

–ассчитанный объем стоков, образующихс€ при обработке одного самолета »л-62, составил 1320 л. ≈стественно, что при многократной обработке самолетов на одной площадке, объем стоков будет соответственно больше.

¬ проведенных расчетах дополнительное разбавление јрктики-200 за счет разбавлени€ льдом и снегом на площадке, а также поступление в сточные воды загр€знений, смываемых с обшивки самолета, не рассматривалось (дл€ этого необходимо проведение экспериментальных исследований).

 онцентрации токсичных компонентов јрктики-200, рассчитанные исход€ из степени ее разбавлени€ продуктами обледенени€, а также данные о степени превышени€ ими предельно допустимых концентраций (ѕƒ ), установленных дл€ водоемов и сточных вод, поступающих на биологическую очистку, приведены в табл.3.

“аблица 3

 омпонент

 онцентраци€, мг/л

ѕƒ  в водоемах, мг/л

ѕƒ . дл€ сточных, вод, мг/л

ѕревышение ѕƒ 

в воде водоемов

в сточных водах

Ётиленгликолъ

4,2.104

1,0

1Ј103

4,2.104

42

—ѕј¬

210

0,1

40; 10

2,1.103

5; 21

ѕриведенные в табл.3 данные показывают, что при обработке самолетов жидкост€ми типа јрктика на площадку могут стекать растворы, содержащие весьма высокие концентрации токсичных веществ. ѕри рассчитанной концентрации этиленгликол€ в сточных водах (4,2 %) следует ожидать, что сточные воды на площадке будут замерзать уже при температуре несколько градусов ниже нул€.

¬ насто€щее врем€ в гражданской авиации дл€ наружной мойки самолетов примен€ютс€ водные растворы следующих моющих средств: јврал (“” 38.10758-75), ѕолинка (“”-38-10951-59) и эмульси€ 20 -ћ, химический состав которых приведен в табл.4.

“аблица 4

ћоющее средство

 омпоненты

—одержание, %

јэрол

—интетическое поверхностно-активное вещество ƒЌ—

25 - 30

—интетические жирные кислоты (—∆ ), фракци€ —7 Ц —9

18 - 20

—ода кальцинированна€

12 - 13

ѕолинка

Ќатриевые соли —∆ , фракци€ — I 0 Ц —16

8

Ёстафат 383

6

ћоноэтаноламиды —∆ 

10

“риэтаноламин

8

ќлеинова€ кислота

3,7 - 3,8

Ёмульси€
2ќ -ћ

ќлеинова€ кислота

2

ћоноэтаноламин технический

1

Ѕольшинство компонентов моющих средств представл€ет собой поверхностно-активные вещества, обладающие моющим действием, а некоторые на них (моноэтаноламин) €вл€ютс€ ингибиторами коррозии.

Ёти вещества (кроме олеиновой кислоты) хорошо растворимы в воде; многие из них токсичны или затрудн€ют протекание окислительных процессов на сооружени€х биологической очистки.

–абочие растворы јэрол и ѕолинка готов€т путем растворени€ в 1 л воды 20 и 70 г соответствующего концентрата. ƒл€ приготовлени€ эмульсии 2ќ -ћ в 1 л воды раствор€ют 10 г моноэтаноламина и 20 г олеиновой кислоты.

Ќаружна€ мойка самолетов в аэропортах √ј производ€тс€ в следующем пор€дке. Ќа поверхность планера машиной MHO -2 (или вручную - щетками) наноситс€ моющий раствор. «атем поверхность протираетс€ щетками и после 10-15 мин. выдержки самолет обливаетс€ водой из шлангов до полного удалени€ мощного раствора.

ѕроизведем расчет концентраций компонентов моющих средств в сточных водах, образующихс€ при мойке самолета »Ћ-86. Ќорма расхода моющих средств на мойку самолета »л-86 приведет в табл.5.

“аблица 5

ћоющее средство

Ќормы расхода, кг

на 100 ч налета

на полную мойку

јэрол

8

20

ѕолинка

8

20

Ёмульси€ 20 K - M

12

30

–асход воды W на обмывку одного самолета »л-86 примем равным 5 м3 [9] .

 онцентрацию компонентов моющих средств Ci в сточных водах определ€ем по формуле

, мг/л

где   i - дол€ i - ro компонента в моющем средстве;

q - расход моющего средства на полную мойку самолета, кг.

–езультаты расчетов приведены в табл.6.

“аблица 6

ћоющее средство

 омпоненты

 онцентраци€, мг/л

јврол

—интетическое поверхностно-активное вещество ƒЌ— —∆ , фракци€ —7 - —9

800 - 1200

700 - 800

ѕолинка

Ќатриевые соли —∆ , фракци€ —10 - —16

320

Ёстафат 383

240

ћоноэтиноламиды —∆ 

400

“риэтаноламин

320

ќлеинова€ кислота

150

Ёмульси€ ќ -»

ќлеинова€ кислота

4000

ћоноэтаноламин

2000

—равним данные табл.6 с ѕƒ  вредных веществ в воде водоемов [ 4, 5, 8 , 7] , а также с нормами допустимого содержани€ CIIAB в сточных водах [ 6 - 8 ] , поступающих на биологическую очистку (табл.7). ѕримем, что —ѕј¬, содержащиес€ в моющих веществах, относ€тс€ к промежуточному классу жесткости.

“аблица 7

 омпонент

ѕƒ  в водоемах, мг/л

—тепень превышени€ ѕƒ 

ƒопустимые нормы в сточных водах, мг/л

—тепень превышени€ норм

1

2

3

4

5

—интетическое поверхностно-активное вещество ƒЌ—

0,5

1,6 - 2,4.103

20

40 - 60

—∆ , фракци€ —7 - —9

0,02

3,5 - 4,0.104

20

35 - 40

ѕолинка

Ќатриевые соли —∆ , фракци€ —10 - —16

ќтсутствует

-

20

16

Ёстафат 383

-"-

-

20

12

ћоноэтаноламиды —∆ 

-"-

-

20

20

“риэтаноламин

1,4

230

5

64

ќлеинова€ кислота

ќтсутствует

-

20

7,5

Ёмульси€ 2ќ -ћ

ќлеинова€ кислота

-"-

-

20

200

ћоноэтаноламин

0,5

4

5

400

јнализ приведенных данных (см. табл.7). показывает, что концентрации компонентов моющих cpe дств в сточных водах, образующихс€ при мойке самолетов, во много превышают не только ѕƒ  в воде водоемов, но и нормативы —Ќиѕ II -72-74 дл€ сточных вод.

–езультаты проведенных исследований указывают на необходимость иметь в аэропортах специальные площадки дл€ противообледенительной обработки и мойки самолетов, оборудованные локальными сооружени€ми дл€ очистки (регенерации) образующихс€ сточных вод. — этой целью необходимо провести экспериментальные исследовани€ по уточнению полученных расчетных данных по объемам и химическому составу сточных вод. ќдновременно следует изучить опыт по методам очистки (регенерации) аналогичных сточных вод, имеющийс€ в других ведомствах и за рубежом с целью использовани€ его в гражданской авиации.

Ћитература

1. Schulz M., Commerton L."Jorn. Water Pollution Control Federation", 1974, vol. 46, є 1.

2. Brune D., Gook J,"Jorn.Water Works Eng.", 1974, vol. 11, є 3.

3. ¬ременные рекомендации по обезвреживанию поверхностного стока с территории аэропортов. ћ., √ѕ» и Ќ»» јэропроект, 1978.

4. ѕравила охраны поверхностных вод от загр€знени€ сточными водами. ћ., 1978 (ћинистерство здравоохранени€ ———–).

5. ƒополнительный ѕеречень ѕƒ  в водоемах санитарно-бытового пользовани€. ћ., 1981 (ћинистерство здравоохранени€ ———–).

6. —Ќиѕ II -32-74. " анализаци€. Ќаружные сети и сооружени€". M ., —тройиздат, 1975 .

7. Ћихачев Ќ.». и др.  анализаци€ населенных мест и промышленных предпри€тий. ћ., —тройиздат, 1981.

8. Ѕеспам€тков √.ѕ. и др. ѕƒ  вредных веществ в воздухе и воде. Ћ., ’ими€, 1975.

9. Ќормы технологического проектировани€ ј“Ѕ в аэропортах ¬Ќ“ѕ II -80. ћ., “ѕ» и Ќ»» јэропроект, 1980.

»нж. ј.». »змайлов,

канд. техн. наук ¬.». —мол€к

15. »——Ћ≈ƒќ¬јЌ»≈ ѕ–ќѕ”— Ќќ… —ѕќ—ќЅЌќ—“» јЁ–ќѕќ–“ќ¬ ћ≈—“Ќџ’ ¬ќ«ƒ”ЎЌџ’ Ћ»Ќ»…

ѕод пропускной способностью аэропортов понимаетс€ их возможность за год выполнить определенный объем пассажирских и почтово-грузовых перевозок. ѕропускна€ способность аэропорта зависит от пропускной способности аэродрома, количества взлетов и посадок в единицу времени, времени работы аэропорта в течение суток, типов эксплуатируемых самолетов и неравномерности их движени€.

ќсновные исходные данные дл€ проектировани€ аэропортов местных воздушных линий (ћ¬Ћ) принимаютс€ с учетом перспективы их развити€ на 15 - 20 лет. ѕотребность в здани€х, сооружени€х и оборудовании аэропортов определ€етс€ в зависимости от категории аэропортов ћ¬Ћ. ѕоследн€€ определ€етс€ годовым объемом пассажирских перевозок (пассажирообменом), т.е. суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включа€ транзитных пассажиров.

ѕри определении категории аэропортов и определени€ объемов перевозок выдвинуто предположение, что объемы перевозок в аэропортах будут расти за счет увеличени€ вместимости самолетов (средней вместимости по группам самолетов), в то врем€ как процентное соотношение интенсивности движени€ самолетов по группам останетс€ неизменным как в базовом 1980 г., т. e . перспективный объем перевозок можно получить исход€ из интенсивности движени€ самолетов. ¬торой вариант предполагает, что объемы перевозок аэропортов в 2000 г. будут распредел€тьс€ по группам самолетов также, как в 1980 г., т.е. перспективную интенсивность движени€ самолетов можно получить исход€ из объема перевозок.

јэропорты ћ¬Ћ были разбиты на три группы по объему перевозок 1980 г, ¬ первую группу вошли аэропорты с объемом перевозок от 100 тыс, до 500 тыс. пассажиров в год, во вторую - 25 - 100 тыс. пассажиров в год, и в третью - до 25 тыс. пассажиров в год. √руппировка аэропортов прин€та в зависимости от типов самолетов, эксплуатируемых в этих аэропортах. “ак, в аэропортах с объемом перевозок 100 - 500 тыс. человек эксплуатируютс€ самолеты III и IV групп, в аэропортах с объемом перевозок 25 тыс. человек и меньше эксплуатируютс€ самолеты IV группы.

ƒанные наблюдений годовой интенсивности движени€ самолетов в аэропортах MBJI на 1980 г. были обработаны методами математической статистики. ƒл€ каждого случа€ вычислены характеристики распределени€ - среднее значение, среднее квадратическое отклонение, коэффициент вариации. ¬ табл.1 приведены результаты обработки интенсивности движени€ самолетов в 132 аэропортах ћ¬Ћ за 1980 г.

“аблица 1

√одовой объем пассажирских перевозок, тыс.чел.

 оличество рассмотренных аэропортов

—реднее значение годовой интенсивности движени€ самолетов, тыс. вылетов и посадок

—реднее квадратическое отклонение

 оэффициент вариации

100 - 500

43

11,524

6,587

0,57

25 - 100

69

5,202

3,476

0,67

ƒо 25

21

0,934

0,892

0,96

— учетом среднеквадратического отклонени€ от среднего значени€ найдены минимальна€ и максимальна€ величины годовой интенсивности движени€ самолетов

, †††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (1)

где »мин, »макс - минимальна€ и максимальна€ величины годовой интенсивности движени€ самолетов в аэропорту, тыс. вылетов и посадок;

†- среднее значение (математическое ожидание) годовой интенсивности движени€ самолетов, тыс. взлетов и посадок;

б - среднее квадратическое отклонение.

–езультаты прин€тых значений годовой интенсивности движени€ самолетов по группам, рассчитанных по формуле (1), приведены в табл.2.

“аблица 2

√руппа самолетов

√одова€ интенсивность движени€, тыс.вылетов и посадок, в зависимости от годового объема перевозок, тыс.чел.

100 - 500

25 - 100

до 25

III

2,25 - 10,0

0 - 2,25

-

IV

2,75 - 10,0

1,7 - 2,75

0 - 1,75

¬сего

5,0 - 20,0

1,75 - 5,0

0 - 1,75

¬ пределах каждой группы аэропортов определено процентное соотношение групп и типов самолетов в зависимости от интенсивности движени€ ( табл.3 ).

√одовой объем перевозок аэропорта можно получить по формуле

, ††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (2)

где « i - среднее планируемое количество пассажиров на один самолет i -го типа (прин€то 80 % от количества кресел в самолете);

» i - годова€ интенсивность движени€ самолетов I -го типа, тыс. взлетов и посадок.

–езультаты расчета годового объема перевозок в зависимости от интенсивности движени€ самолетов приведены в табл.4.

“аблица 3

√руппа самолетов

“ип самолета

—оотношение различных групп и типов самолетов, %, в зависимости от интенсивности движени€

√одова€ интенсивность движени€ самолетов, тыс. взлетов и посадок

√одовой объем перевозок, аэропорта, тыс. чел.

500

100

25

500

100

25

по типам

по группам

по типам

по группам

по типам

по группам

по типам

по группам

по типам

по группам

по типам

по группам

III

јн-24

30

10

-

6,0

0,5

-

50

45

-

10,0

2,25

-

як-40

20

35

-

4,0

1,75

-

IV

јн-2

-

10

30

-

0,5

0,525

Ћ-410

30

50

20

55

20

100

6,0

10,0

1,0

2,75

0,35

1,75

јн-28

20

15

50

4,0

1,25

0,875

¬сего

100

100

100

100

100

100

20,0

20,0

5,0

5,0

1,75

1,75

“аблица 4

“ип самолета

√одовой объем пассажирских перевозок, тыс. . чел.

—редн€€ загрузка рейса по типам самолетов, чел.

500

100

25

√одова€ интенсивность движени€, тыс. взлетов и посадок

 оличество перевозимых пассажиров, тыс. чел.

√одова€ интенсивность движени€, тыс. взлетов и посадок

 оличество перевозимых пассажиров, тыс. чел.

√одова€ интенсивность движени€, тыс. взлетов и посадок

 оличество перевозимых пассажиров, тыс. чел.

јн-24

41,6

6,0

249,6

0,5

20,8

-

-

як-40

25,6

4,0

102,4

1,35

44,8

-

-

јн-2

10,6

-

-

0,5

5,3

0,525

5,6

Ћ -410

13,6

6,0

81,6

1,0

13,6

0,35

4,8

јн -28

13,6

4,0

54,4

1.0

I7,0

0,875

12,0

¬сего

20,0

488,0

5,0

101,5

1,75

22,4

ƒанные табл.4 совпадают с расчетными результатами по определению годового объема пассажирских перевозок, полученных с использованием средней загрузки одного рейса дл€ аэропортов каждой группы. Ќапример, средн€€ загрузка одного рейса дл€ аэропортов с объемом перевозок до 500 тыс. чел. получена на основе данных табл. 2-4.

«—р = 41,6.0,3 + 25,6.0,2 + 13,6.0,3 + 13,6.0,2 = 24,4 чел.

ѕринимаем «—р = 25 чел. јналогично дл€ аэропортов с годовым объемом перевозок до 100 тыс. чел. - «—р = 20 чел., до 100 тыс. чел. - «—р = 14 чел.

ѕри подстановке полученных данных в формулу (2), годовой объем перевозок составит соответственно 500, 100 и 25 тыс. чел.

»сход€ из выдвинутого предложени€ о том, что процентное соотношение интенсивности движени€ по группам самолетов в дальнейшем останетс€ таким же, как в базовом 1980 г., а загрузка пассажирами по группам самолетов с учетом коэффициента зан€тости кресел 0,8 будет дл€ III группы - 36 чел., д л€ IV группы - 15 чел., определены объемы пассажирских перевозок (табл.5).

“аблица 5

√руппа самолетов

«агрузка одного рейса, чел.

√одовой объем пассажирских перевозок, тыс.чел.

500

100

25

√одова€ интенсивность движени€, тыс. взлетов и посадок

 оличество перевозимых пассажиров, тыс. чел.

√одова€ интенсивность движени€, тыс. взлетов и посадок

 оличество перевозимых пассажиров, тыс. чел.

√одова€ интенсивность движени€, тыс. взлетов и посадок

 оличество перевозимых пассажиров, тыс. чел.

III

36,0

10,0

360,0

2,25

81,0

-

IV

15,0

10,0

150,0

2,75

41,25

1,75

26,2

¬сего

20,0

510

5,0

122,25

1,75

26,2

ƒл€ проверки теоретических результатов по группам аэропортов выполнен анализ распределени€ пассажирских перевозок в 79 аэропортах по прогнозу на. будущее, имевших в 1980 г. объем перевозок в пределах 100 - 500 тыс. чел., 25 - 100 тыс. чел., и до 25 тыс. чел. ќпределены средн€€ величина объема перевозок, среднеквадратическое отклонение и коэффициент вариации (табл.6).

“аблица 6

√одовой объем пассажирских перевозок в 1980 г., тыс. чел.

 оличество рассмотренных аэропортов

—реднее значение годового объема перевозок, тыс. чел.

—реднее квадратическое отклонение

 оэффициент вариации

√одовой объем пассажирских перевозок, тыс. чел.

100 - 500

21

316,7

167,1

0,527

149,6 - 483,8

25 - 100

43

90,5

59,1

0,652

31,4 - 149,8

0 - 25

15

15,6

15,6

0,987

31,4

ѕредполага€, что объемы перевозок аэропортов в дальнейшем будут распредел€тьс€ по группам самолетов в таком же соотношении, как в 1980 г., определ€ем долю пассажирских перевозок по группам самолетов и интенсивность движений: самолетов ( табл.7 ).

»з анализа результатов расчетов интенсивности движени€ и объемов перевозок по группам аэропортов, полученных различными методами ( табл. 2 - 7), видно, что интенсивность движени€ и объемы перевозок по группам аэропортов имеют близкие значени€.

“аблица 7

√руппа самолетов

1980 г.

–асчетные данные

√руппа аэропортов

√руппа аэропортов

I

II

III

I

II

III

I

II

III

ќбъем перевозок, тыс.чел.

ѕроцентное отношение

ќбъем перевозок, тыс. чел.

ѕроцентное соотношение

ќбъем перевозок, тыс. чел.

ѕроцентное соотношение

ќбъем перевозок, тыс. чел.

»нтенсивность движени€ самолетов, тыс. взлетов и посадок

III

352,0

72

65,6

65

-

-

348,3

97,24

-

3,7

2,7

-

IV

136,0

28

35,9

35

22,4

100

135,5

52,36

31,4

9,3

3,5

2,09

¬сего

448,0

100

101,5

100

22,4

100

483,8

149,6

31,4

13,0

6,2

2,09

¬ результате выполненных расчетов прин€то следующее категорировани€ аэропортов ћ¬Ћ (табл.8).

“аблица 8

 атегори€ аэропорта

√одовой объем пассажирских перевозок, тыс. чел.

√одова€ интенсивность движени€ самолетов, тыс. взлетов и посадок

I

100 - 500

5.0 - 20.0

II

25 - 100

1,76 - 5,0

III

ƒо 25

ƒо 25

Ќа б a з e статистических данных о годовой и суммарной суточной интенсивности движени€ самолетов, в 160 аэропортах определены коэффициенты часовой   и суточной   неравномерности перевозок и интенсивности движени€ самолетов в аэропортах ћ¬Ћ. ƒл€ установлени€ коррел€ционной св€зи между значени€ми интенсивности движени€, объемами пассажирских перевозок и коэффициентами суточной и часовой неравномерности, использован метод чисел „ебышева.

«адача отыскани€ коррел€ционной св€зи сведена к расчету и построению кривой регрессии. Ќа рис.1-4 приведены графики зависимости коэффициента суточной и часовой неравномерности от интенсивности движени€ самолетов и объема пассажирских перевозок. ƒл€ определени€ ориентировочных значений коэффициентов суточной и часовой неравномерности перевозок и интенсивности движени€ самолетов, эти значени€ табулированы по категори€м аэропортов и по климатическим зонам ( табл.9 ).

√одова€ интенсивность движени€ самолетов, тыс. выл. и пос.

–ис.1. «ависимость коэффициента суточной неравномерности движени€ самолетов от годовой интенсивности движени€ самолетов:

1 - холодна€ климатическа€ зона ( f 2 ( x )= 0,048 x 2 -0,776 x + 5.654) ;

2 - тепла€ и умеренна€ климатические зоны ( f 2 ( x )=0,0625 x 2 - 0,727 x + 4,559)

√одовой объем пассажирских перевозок, тыс.чел.

–ис.2. «ависимость коэффициента суточной неравномерности от годового объема пассажирских перевозок:

1 - холодна€ климатическа€ зона (f2(х)= 0,106x2 - 1,26x + 6,75)

2 - тепла€ и умеренна€ климатические зоны (f2(x)= 0,08х2 - 0,87x + 4,064)

—уточный объем пассажирских перевозок, пасс.

–ис.3. «ависимость коэффициента часовой неравномерности от суточного объема пассажирских перевозок:

1 - холодна€ климатическа€ зона (f2(x) = 6,82 - 1,274x + 0,135x2)

2 - тепла€ и умеренна€ климатические зоны (f2(x) = 0,025x2 - 0,571x + 5,896)

—уточна€ интенсивность движени€ самолетов, выл. и пос.

–ис.4. «ависимость коэффициента часовой неравномерности от суточной интенсивности движени€ самолетов:

1 - холодна€ климатическа€ зона (f2(x) = 0,35x2 - 0,62x + 5,946)

2 - тепла€ и умеренна€ климатические зоны (f2(x) = 0,151x2 - 1,286х+ 6,63)

“аблица 9

 атегори€ аэропорта

«она расположени€ аэропортов

’олодный климат

”меренный и теплый климат

 

 

 

 

I

3,0 - 4,0

3,2 - 4,0

2,0 - 3,0

3,2 - 4,0

II

4,0 - 5,5

4,0 - 5,5

3,0 - 3,75

4,0 - 5,5

III

5,5

5,5

3,75

5,5

ѕримечание . ћеньшее значение соответствует максимальному объему перевозок, большее - минимальному.

¬ыводы

1. ѕроизведена количественна€ оценка параметров, необходимых дл€ расчета пропускной способности аэропортов ћ¬Ћ, их отдельных зданий и сооружений (средн€€ загрузка одного рейса, коэффициенты неравномерности движени€ и др.).

2. –ост пассажировместимости самолетов и развитие грузовых перевозок обусловливают возможность увеличени€ пропускной способности аэропортов на перспективу. ”чет вли€ни€ различных факторов позволил определить пропускную способность аэропортов и дать предложени€ по их категорированию с учетом развити€ на будущее.

»нж. ј.».  осов

16. Ё‘‘≈ “»¬Ќќ—“№ —»—“≈ћ ќЅ—Ћ”∆»¬јЌ»я ѕј——ј∆»–ќ¬

ќценка эффективности различных вариантой систем обслуживани€ пассажиров при выборе оптимального с помощью моделировани€, но без учета диапазона выполнени€ системой задач, может привести к неверному результату.  ак показано в [1] , использование при оценке эффективности так называемой расчетной задачи х* вместо множества задач приводит зачастую к систематической ошибке. “ак, проектируемый аэровокзал предназначен дл€ обслуживани€ различных потоков пассажиров, но сейчас при проектировании это учитываетс€ одним значением расчетной пропускной способности.

Ёкстремальные значени€ относительной ошибки эффективности εмакс и εмин при замене множества X осредненной задачей х* согласно [1] определ€етс€ как

. †††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (1)

где   - число решаемых задач;

f ( x *) - значение эффективности расчетной задачи;

f ( x 0 ) - значение эффективности в некоторой точке х0

f ( a ) = f ( x 1 ), f (в) = f (хк) - показатель эффективности на элементах х1, хк≤х

—истема уравнений дл€ определени€ точки , выгл€дит следующим образом:

, ν=1,Е.,р, †††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (2)

где .

ћинимальное значение εмин при четном   равно:

†††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (3)

при   = 2 n + 1 значение ε мин определ€етс€ как ε мин = min ( ε 1 , ε 2 ) , причем

††††††††††††††††††††††††††††††† (4)

≈сли теперь дл€ исследуемой функции эффективности f ( x ) окажетс€, что ε мин >1 либо εмакс < 1 это будет свидетельствовать о том, что при любом расположении точек xi x , i = 1 ,Е,   осреднение приводит к по€влению систематической ошибки; если же ε мин < 1 < εмакс , то полученные результаты дадут возможность оценить относительную погрешность при наиболее неблагопри€тном расположении точек xi .

ќценим эффективность технологического процесса на примере систем обслуживани€ вылетающих пассажиров, предположив, что она зависит от необходимого в аэровокзале количества N пунктов регистрации, накопителей багажа и пунктов досмотра, т.е. f ( X ) = f ( N ) .  ак показано в [2] , потребное количество пунктов регистрации, накопителей багажа и пунктов досмотра зависит в основном от двух параметров - количества обслуживаемых вылетающих пассажиров ѕ¬ и интенсивности движени€ вылетающих воздушных судов в час "пик" λ¬ . ¬ [2] также показано, что эффективность таких систем определ€етс€ значением N , т.е. f ( X ) = f ( N )= f (ѕ¬ . λ¬), и при этом зависимости имеют достаточно близкий к линейному характер. —ледовательно, f ( x ) = K 1 . N = K1 - K2 . ѕ¬ . λ¬ = ѕ¬ .  ¬ , где  ¬ = K 1 . K 2 . λ¬ , а  1,  2 - коэффициенты пропорциональности.

»спользу€ теперь соотношени€ (1) - (4) имеем:

, †††††††††††††††††† ,

, † ;

, †††††††††††††††††† .

ѕо c ле соответствующих преобразований получим:

††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (5)

«начени€ εмакс, εмин рассчитываютс€ следующим образом:

†††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (6)

»з сравнени€ εмакс и εмин видно, что при   = 2 n , осреднение всегда приводит к систематической ошибке, т.е. если εмин < 1, то и εмакс < 1, а при εмакс > 1 следует, что εмин > 1. –ассмотрение случа€   = 2 n + 1 конкретных данных, хот€ если пренебречь составл€ющими , то легко видеть, что и в этом случае по€вл€етс€ систематическа€ погрешность.

“аким образом, использование расчетной задачи х* вместо множества X при выборе параметров системы обслуживани€ вылетающих пассажиров недопустимо, так как это приводит к систематической ошибке в оценке эффективности, т.е, при расчете таких систем необходимо рассматривать диапазон изменени€ входных параметров. –еализовать это можно следующим образом. «адава€ исходные данные (пассажировместимость используемых воздушных судов и частоту их движени€), определ€ющие в основном поток вылетающих пассажиров через систему обслуживани€ ѕ¬, необходимо исследовать вли€ние на систему некоторого диапазона изменений ѕ¬, а не выбирать параметры, соответствующие одному значению.

ќбразовать диапазон ѕв i Δx , L = L 1 Е, K можно путем изменени€ последовательности [3] вылетающих воздушных судов (типы воздушных судов и частота их движени€ при этом неизменны). ќбъем выборки   при этом определ€етс€ с помощью доверительных границ.

Ћитература

1. ѕи€вский —. A ., Ѕрусов B . C ., ’вилов ≈.ј, ќптимизаци€ параметров многоцелевых летательных аппаратов. ћ., ћашиностроение, 1974.

2.  осов ј.».. »сследование и выбор оптимальных параметров работа систем обслуживани€ вылетающих пассажиров в аэропортах √ј. јвтореф. ƒисс. на соиск. ученой степени канд.техн.наук,  иев, 1984 ( иевский институт инженеров гражданской авиации).

3.  осов ј.». ћоделирование последовательности вылетающих самолетов дл€ расчета систем обслуживани€ пассажиров в аэровокзалах, “руды √осЌ»» √ј, 1983, вып. 225.

»нженеры ќ.Ќ. ∆ил€ев, —.√. ‘ирсова,

канд. техн. наук A . A . ќбух

17. ”—“–ќ…—“¬ќ ƒЋя ќѕ–≈ƒ≈Ћ≈Ќ»я ”–ќ¬Ќя ЁЋ≈ “–»«ј÷»» » ѕ–ќ¬≈– » Ќ≈…“–јЋ»«ј“ќ–ќ¬ —“ј“»„≈— ќ√ќ ЁЋ≈ “–»„≈—“¬ј ¬ ј¬»ј“ќѕЋ»¬≈

«аводом є 408 √ј по исходным требовани€м √ѕ» и Ќ»» √ј јэропроект и ћЁ»: разработан и изготовлен опытный образец устройства электрометра Ё“-1 дл€ определени€ уровн€ электризации и проверки индукционных нейтрализаторов статического электричества в авиатопливе. —оздание электрометра обусловлено прежде всего необходимостью оперативного контрол€ эффективности работы нейтрализаторов, обеспечивающих в насто€щее врем€ отвод зар€дов статического электричества из авиатоплива при заполнении емкостей топливозаправщиков и автоцистерн. ƒо создани€ электрометра проверка работоспособности нейтрализаторов осуществл€лась в два этапа: проверка эффективности работы одного-двух нейтрализаторов из партии, выпускаемой заводом-изготовителем, с помощью метода ћосковского энергетического института на стенде научно-экспериментальной базы √ѕ» и Ќ»» √ј јэропроект; контрольное (при вводе в эксплуатацию) и ежемес€чное техническое обслуживание нейтрализаторов, включающее проверку наличи€ и исправности электрической цепи токоотвода и шунтирующих перемычек, а также проверку состо€ни€ и целостности токосъемников.

ћетод измерени€ уровн€ электризации топлива, разработанный ћЁ», основан на измерении токов электризации, стекающих с трубопровода до и после нейтрализатора и с нейтрализатора. ќднако его нельз€ использовать в услови€х эксплуатации, так как он требует надежной изол€ции как самого нейтрализатора, так и всего технологического оборудовани€ пункта налива.

”читыва€, что нейтрализатор €вл€етс€ изделием, обеспечивающим пожаробезопасное при проведении сливо-наливннх операций с топливом, необходимо было устройство дл€ надежного контрол€ его работы в услови€х эксплуатации. Ётим требовани€м отвечает электрометр Ё“-1.

Ёлектрометр Ё“-1 (рис.1) состоит из датчика, представл€ющего собой цилиндр "‘арадей", в который отбираетс€ проба топлива, блока измерени€ напр€жени€ и соединительного кабел€.

–ис.1. Ёлектрометр Ё“-1: 1 - датчик; 2 - соединительный кабель; 3 - блок измерени€

Ёлектрометр имеет следующие технические характеристики:

ѕредел измерени€, мк л

0-100 с наличием двух диапазонов 0-100; 0-1000

ќбъем пробы топлива, м3

до 1,2Ј10-3

ƒиапазон рабочих температур, ∞—

0 - +40

ѕогрешность измерени€, %.

10

–азмеры, мм:

блока измерени€:

длина

355

ширина

190

высота

95

датчика:

диаметр

125

высота

200

ћасса, кг

7

Ќепрерывна€ работа от одного комплекта сухих батарей типа ѕланета, ч.

10

—хема электрометра обеспечивает возможность определени€ знака зар€да топлива и контроль напр€жени€ батарей питани€.

ѕринцип действи€ устройства состоит в измерении напр€жени€, возникающего на датчике при его заполнении наэлектризованным топливом с последующим преобразованием его и измерением с помощью вольтметра, шкала которого проградуирована в единицах электрического зар€да.

Ёффективность работы нейтрализатора оцениваетс€ с помощью электрометра Ё“-1 по разности удельных объемных плотностей зар€дов проб топлива, отобранных на входе в нейтрализатор и выходе на него.

”дельна€ объемна€ плотность зар€да топлива определ€етс€ по формуле:

,

где q . - измеренный электрический зар€д пробы топлива,  л;

V - измеренный по шкале датчика объем пробы топлива, м3.

»спытани€ электрометра осуществл€лись в два этапа - лабораторные (заводские) и приемочные. Ћабораторные испытани€ электрометра проводили по схеме, изображенной на рис.2 . —игнал, имитирующий зар€д пробы топлива, подавалс€ на кружку - датчик 5 через крышку 6 и разъемом 4 и калибровочный кабель 3 от стабилизированного блока питани€ 1, ѕоказани€ Ё“-1 сравнивались с показани€ми образцового вольтметра 2. ѕогрешность измерени€ электрометра при этом не превышала заданной техническими услови€ми (10 %).

ѕриемочные испытани€. проводились на стенде научно-экспериментальной базы √ѕ» и Ќ»» √ј јэропроект. ѕлотность зар€да топлива, измеренна€ с помощью электрометра Ё“-1, сравнивалась со значением плотности зар€да топлива, рассчитанной по току электризации. –езультаты испытаний приведены в таблице.

“аблица

Ќомер серии замена

ѕроизводительность прокачки топлива Q , м3/с (л/мин)

“ок электризации, мкј.

”дельна€ объемна€ плотность зар€да топлива, рассчитанна€ по току электризации, мк л/м3

ѕоказание устройства q ,  л

ќбъем. пробы топлива V , м3

”дельна€ объемна€ плотность зар€да топлива, рассчитанна€ по показани€м устройства ρЁ“-1, мкј/м3

ѕогрешность измерени€

%

1

2

3

4

5

6

7

8

1

0,035
(2100)

8,2

234,3

220,0∙10-9

0,95∙10-3

231,6

-0,04

260,0∙10-9

1,1∙10-3

236,4

250,0∙10-9

1,03∙10-3

242,7

230,0∙10-9

1,0 10-3

230,0

260,0∙10-9

1,13∙10-3

230,1

ρЁ“-1, cp . = 234,2

2

0,0278
(1670)

6,0

215,8

220,0∙10-9

0,98∙10-3

224,5

+1,2

200,0∙10-9

0,9∙10-3

222,2

230,0∙10-9

1,03∙10-3

223,3

210,0∙10-9

1,0∙10-9

210,0

180,0∙10-9

0,85∙10-9

211,8

ρЁ“-1, cp . = 218,4

3

0,022
(1320)

4,7

213,6

215,0∙10-9

1,0∙10-3

215,0

-3,9

200,0 10-9

0,92∙10-3

217,4

195,0∙10-9

0.95∙10-3

205,3

200,0∙10-9

0,47∙10-3

206,2

230,0∙10-9

1,1∙10-3

209,1

ρЁ“-1, cp . = 210,6

4

0,0167
(1000)

8,45

206,6

175,0∙10-9

0,9∙10-3

194,4

-3,9

180,0∙10-9

0,88∙10-3

201,5

198,0∙10-9

0,97∙10-3

195,8

200,0∙10-9

1,0∙10-3

200,0

200,0∙10-9

1,0∙10-3

200,0

ρЁ“-1, cp . = 198,9

5

0,0113
(680)

2,25

199,1

180,0∙10-9

0,98∙10-3

183,7

-3,97

195,0∙10-9

1,02∙10-3

191,1

195,0∙10-9

1,02∙10-3

191,1

210,0∙10-9

1,07∙10-3

196,3

215,0∙10-9

1,1∙10-3

195,5

ρЁ“-1, cp . = 191,5

6

0,008
(480)

1,4

175,0

180,0∙10-9

1,1∙10-3

163,6

-3,8

1 70,0∙10-9

1,02∙10-3

166,7

1 60,0∙10-9

0,92∙10-3

175,9

150,0∙10-9

0,9∙10-3

166,7

160,0∙10-9

0,93∙10-3

172,1

ρЁ“-1, cp . = 168,6

P ис.2 . —хема проверки электрометра Ё“-1: 1 - блок питани€; 2 - образцовый вольтметр, 3 - кабель дл€ калибровки; 4 - разъем; 5 - кружка-датчика, 7 - измерительный кабель; 8 - блок измерени€

–ис.3. ѕринципиальна€ схема сравнительных испытаний устройства Ёѕ-1; 1 - фильтр “‘-10 с чехлом “‘„-16к; 2 - манометр; 3 - фильтр-сепаратор CT -500-2; 4 - фильтр “‘-10 с “‘Ѕ; 5 - нейтрализатор; 6 - микроамперметр ћ-95; 7 - место отбора пробы; 8 - датчик-кружка; 9 - измерительный кабель: 10 - электрометр топливный; 11 - гидроамортизатор; 12 - счетчик-литромер Ћ∆-100-8; 13 - задвижка

ѕринципиальна€ схема приемочных испытаний электрометра приведена на рис.3. “опливо из резервуара с помощью насоса подаетс€ на блок фильтрации 1, 3, 4, нейтрализатор статического электричества, счетчики-литромеры 12 и обратно в резервуар. «амер плотности зар€да топлива производитс€ электрометром 10, а ток электризации измер€етс€ с помощью микроамперметров 6. ќпределение плотности зар€да топлива по току электризации производитс€ по формуле:

,

где J - ток электризации, мкј;

Q - производительность прокачки топлива, м3/л;

ќпределенна€ по току электризации плотность зар€да топлива сравнивалась с плотностью зар€да, измеренной с помощью электрометра. ѕогрешность измерени€ плотности зар€да электрометром определ€лась по формуле

ќна измен€лась в пределах от +1,2 до -3,97 % и не превышала заданной техническими услови€ми.

Ёлектрометр выдержал приемочные испытани€, прошел ведомственную метрологическую аттестацию и рекомендован к серийному производству. Ќа устройство электрометра получено положительное решение ¬Ќ»»√ѕЁ.

 анд. техн. наук ≈.√. –огальска€,

инж. Ќ.Ќ. »ванова

18. ”„≈“ “ќѕЋ»¬ј ¬ –” ј¬ј’ —–≈ƒ—“¬ «јѕ–ј¬ » ¬ќ«ƒ”ЎЌџ’ —”ƒќ¬

¬ св€зи с большим объемом потреблени€ топлива в гражданской авиации огромное значение приобретает вопросы экономии топлива и повышени€ учета его на всех этапах движени€ от базового склада до воздушного судна (¬—).

ќдним из таких вопросов €вл€етс€ учет топлива в раздаточных рукавах средств заправки. »звестно, что после окончани€ заправки ¬— в раздаточных рукавах заправочных средств остаетс€ топливо, часть которого откачиваетс€ назад в емкость топливозаправщика, а часть остаетс€ и при следующей заправке подаетс€ в баки ¬—. —тепень опорожнени€ рукавов при откачке произвольна и зависит от р€да факторов, не поддающихс€ точному учету, например от степени упругости рукава, его изношенности, продолжительности откачки и т.д. ќчевидно, что вывод закономерностей, позвол€ющих систематизировать указанные факторы, может быть основан на обработке большого статистического материала дл€ каждого типа рукава в отдельности. ƒанные по рукавам основных средств заправки в аэропортах √ј приведены в табл.1.

“аблица 1

—редства заправки

ƒиаметр рукава, мм

ƒлина рукава, м

 оличество рукавов, шт,

ќбъем топлива в рукавах, л

“опливозаправщик “«-22-258

76

16

2

145

50

20

2

78

38

20

2

46

“опливо заправщик “«-16-221

50

15

2

59

38

20

2

46

“опливо заправщик T « A -7, 5-500 A

50

15

2

59

“опливозаправщик “«-5-375

50

15

1

24,5

ѕередвижной заправочный агрегат "—ервисер"

63

30

2

187

«аправочный агрегат ј÷«-75

65

20

I

90

√идравлическа€ схема топливозаправщиков “«-22, “«ј-7,5-500ј и “«-5-375 построена таким образом, что при откачке топлива из рукавов последнее проходит через счетчик в обратном направлении. ќднако измерение откаченного топлива счетчиком не €вл€етс€ достоверным, поскольку счЄтчик градуируетс€ только при движении топлива в пр€мом направлении, а предпри€ти€-изготовители счетчиков не гарантируют правильность показаний счетчиков при движении топлива в обратном направлении.

Ќеобходимо отметить, что после заправки "—ервисерами" топливо из рукавов не откачиваетс€, а после заправки агрегатами ј÷«-75 откачиваетс€ в специальную емкость и при следующей заправке подаетс€ в ¬—. “аким образом, "—ервисер" и ј÷«-75 не требуют введени€ поправок на количество топлива в заправочных рукавах при заправке ¬—. ƒл€ остальных средств заправки на основании методов математической статистики определено необходимое и достаточное количество экспериментальных замеров остатка топлива в рукавах дл€ составлени€ обобщенных рекомендаций по учету этого топлива при заправке ¬—.

¬ математической статистике дл€ решени€ подобного рода задач примен€етс€ выборочный метод, позвол€ющий судить о характеристиках какого-либо €влени€ по так называемой выборочной совокупности - выборке.

„исленность выборки определ€етс€ по формуле:

, †††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (1)

где t - коэффициент довери€, показывающий, во сколько раз предельна€ ошибка выборки превышает среднюю величину;

σ2 - дисперси€ выборки, показывающа€ разброс случайных величин вокруг среднего значени€ этой случайной величины;

N - численность генеральной совокупности, т.е. общее количество каких-либо €влений;

Δ - предельна€ ошибка выборки.

”казанна€ формула применима при n > 20 [ 1, 2] .

ѕри решении данной задачи примем веро€тность 0,997, в этом случае t = 3 [3] .

„исленность генеральной совокупности дл€ нашего случа€ можно определить по формуле

, †††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††† (2)

где ј - срок службы раздаточного рукава (принимаем ј=30 дн€м);

Ѕ - количество заправок дл€ одного рукава ежедневно (по осредненным данным московских аэропортов принимаем Ѕ=16).

†= 0,75 - коэффициент готовности техники.

«адава€сь предельной ошибкой выборки Δ = 1; 2; 3 и 5, получаем различные значени€ п. — учетом реальных возможностей по проведению экспериментов принимаем дл€ каждого типа раздаточных рукавов количество замеров, равное 60 [4].

Ёкспериментальна€ работа в аэропортах строилась таким образом, чтобы по возможности не нарушалс€ обычный график выходов топливозаправщиков на заправку. »звестно, что ежедневно службой √—ћ аэропортов производитс€ контроль сетки фильтров наконечников нижней заправки (ЌЌ«) и раздаточных пистолетов (–ѕ). ѕри выполнении этой операции обычно производитс€ частична€ размотка рукавов и расстыковка деталей наконечника (пистолета). ƒл€ проведени€ экспериментальных замеров остатка топлива в рукавах производилась полна€ размотка рукава и слив топлива из него при сн€той сетке фильтра в мерную емкость.

ƒл€ проведени€ р€да дополнительных измерений на научно-экспериментальной базе (ЌЁЅ) јэропроекта была создана специальна€ установка на основе топливозаправщика “«-22. Ќеобходимо отметить, что замеры на ЌЁЅ производились с целью проверки данных, полученных в аэропортах в натурных услови€х. ¬ысказывались предположени€, что полный слив топлива из рукава невозможен без отсоединени€ его от барабана и что эксперименты, проводимые в аэропортах, не отражают действительной картины. ≈стественно в натурных услови€х отсоединение рукава практически невозможно. — большим трудом в аэропорту Ѕыково было сделано несколько сливов остатка топлива из рукавов диаметром 50 и 38 мм, которые были сн€ты с барабана.

—равнение данных, полученных в процессе экспериментальных работ, дл€ рукавов одинакового размера в аэропортах и на ЌЁЅ показало их полную идентичность.

ѕри статистической обработке экспериментальных данных выполн€лись следующие операции:

- составление упор€доченного вариационного р€да;

- вычисление среднего арифметического значени€ †дл€ исправленного упор€доченного вариационного р€да;

- проверка нормальности распределени€ экспериментальных данных.

ѕри условии, что экспериментальные измерени€ укладывались в р€ды с нормальным распределением, определ€лс€ доверительный интервал дл€ истинного значени€ измер€емой величины и среднеквадратической ошибки, вычисл€лась относительна€ среднеквадратическа€ ошибка при определении среднего арифметического значени€.

ќбработка экспериментальных данных по определению остатка топлива в раздаточных рукавах средств заправки после откачки проводилась в соответствии с методиками. –езультаты расчета приведены в табл.2.

“аблица 2

ѕараметры

ƒиаметр рукавов, мм

76

50

38

—реднее арифметическое значение X , л

0,5

6,5

4,8

ƒоверительный интервал дл€ истинного значени€ измер€емой величины при α = 0,99, л

0,8< X <11.2

5,2< X <7,8

3,37< X <6,23

ƒоверительный интервал дл€ среднеквадратической ошибки σ

2,8< σ <4,4

3,8< σ <5,84

1,02<σ<3,36

при доверительной веро€тности α = 0,99 и числе измерений n , л

n = 58

n = 83

n = 12

ќтносительна€ среднеквадратическа€ ошибка среднего арифметического значени€ , %

—огласно полученным данным в рукавах диаметром 50 мм и длиной 20 м при расчетном объеме одного рукава 39 л остаетс€ 6 - 8 л, следовательно, при заправке этими рукавами дл€ повышени€ точности необходимо из показаний каждого счетчика “« высчитывать 30 л или, что проще, "передавать" на каждый рукав по 30 л топлива. ѕоскольку рукава диаметром 38 мм при окончании заправки ¬— практически не откачиваютс€, при расчетно-учетных операци€х никаких поправок вводить не нужно. ѕри диаметре рукавов, равных 76 мм, которые имеют разную длину, целесообразно вводить поправку пор€дка 40 л на каждые 10 м длины рукава; более точный учет поправок может существенно усложнить процесс заправки ¬—.

¬ыводы

1. ”чет топливаї остающегос€ в рукавах после заправки целесообразен, так как это позвол€ет повысить достоверность учета топлива на предпри€ти€х √ј.

2. Ќаиболее целесообразно учитывать топливо в рукавах диаметром 50 и 76 мм путем "передачи" на каждый рукав длиной 20 м соответственно 30 и 80 л. ѕри использовании рукавов меньшей или большей длины объем "передаваемого" топлива должен быть соответственно уменьшен или увеличен.

Ћитература

1. –умшинский Ћ.«. ћатематическа€ обработка результатов эксперимента, ћ., Ќаука, 1978.

2. ўукин A . H . “еори€ веро€тностей и экспериментальное определение характеристик сложных объемов, ћ,, √осгидроиздат, 1955 .

3. «айдел ј.Ќ. Ёлементарные оценки ошибок измерений, Ћ., Ќаука, 1968.

»нж. Ќ.ј. ƒавыдов

19. ќѕ–≈ƒ≈Ћ≈Ќ»≈ –ј—„≈“Ќџ’ ѕј–јћ≈“–ќ¬ ћј“≈ћј“»„≈— ќ… ћќƒ≈Ћ» ‘”Ќ ÷»ќЌ»–ќ¬јЌ»я ѕј–јЋЋ≈Ћ№Ќџ’ ¬ѕѕ

¬ соответствии с расчетной схемой и математической моделью эффективного функционировани€ независимых неспециализированных параллельных ¬ѕѕ минимально допустимое рассто€ние между такими ¬ѕѕ может быть определено по формуле [1]:

,

где σ - среднеквадратичное отклонение самолетов от линии курса в точке выхода их из четвертого разворота или в точке входа в глиссаду (“¬√);

- заданный уровень безопасности воздушного движени€ при заходе самолетов на посадку;

λ - средн€€ интенсивность потока самолетов, заход€щих на посадку на одиночную ¬ѕѕ;

τ - интервал времени, по€вление в котором двух самолетов, заход€щих на посадку на две параллельные ¬ѕѕ, считаетс€ одновременным;

m - математическое ожидание отклонени€ самолетов от линии курса в точке выхода их из четвертого разворота или “¬√.

ќбоснуем и определим численные значени€ каждого из указанных параметров.

”ровень безопасности полетов в гражданской авиации прин€то характеризовать статистическими показател€ми аварийности. »звестно, что более трети всех авиационных происшествий в странах - членах ћеждународной организации гражданской авиации (» јќ) были при заходе самолетов на посадку и при посадке [2] . ”читыва€ это обсто€тельство, при исследовании минимально допустимого рассто€ни€ между ос€ми параллельных ¬ѕѕ в качестве показател€ безопасности полетов необходимо использовать такой уровень безопасности, при котором авиационное происшествие при одновременном заходе самолетов на посадку на такие ¬ѕѕ можно считать "маловеро€тным",

‘ирма "ƒуглас" (—Ўј) при разработке требований к ширине ¬ѕѕ определила событие авиационного происшестви€ или "маловеро€тное" числом 1∙10-8 [3] . јнглийский авиационный регистр в результате обработки статистических данных за 10 лет установил, что катастрофы при посадке имеют веро€тность 0,65∙10-6 и предложил "маловеро€тное" событие дл€ заходов самолетов на посадку в автоматическом режиме определить числом 1∙10-7 [2] . ¬месте c тем VIII јэронавигационна€ конференци€ стран-членов » јќ рекомендовала прин€ть з a уровень безопасности воздушного движени€ при заходе самолетов на посадку веро€тность 1,5∙10-6, т.е. допускаетс€ одно авиационное происшествие на 1,5 млн. посадок [4] . ¬ практике гражданской авиации ———– прин€та величина этой веро€тности такого же пор€дка. Ётот уровень безопасности полетов принимаетс€ и дл€ насто€щих исследований.

ѕараметр λ определ€етс€ как математическое ожндани€ числа требований на посадку в единицу времени в некоторый напр€женный период времени работы аэропорта. ƒл€ насто€щих исследований примем наиболее неблагопри€тный случай посадок самолетов со средней часовой интенсивностью λ = 31 [5] .

ѕараметр τ определ€етс€ по формуле:

,

где L - длина пути движени€ самолетов;

VCP - средн€€ c корость самолетов на отрезке пути, равном L .

Ћини€ пути L может быть прин€та равной длине пути L 1 , L 2 и L 3 , т.е. L 1 < L < L 3 (см. рисунок), при этом минимальное значение L может быть равно или больше L 2 . ќднако при L 2 < L < L 3 тер€етс€ смысл режима функционировани€ независимых неспециализированных параллельных ¬ѕѕ - они станов€тс€ зависимыми специализированными. ¬ качестве расчетного принимаем наиболее неблагопри€тный случай, когда L = L 2 , где L сам . - длина самолета.

“раектории захода на посадку самолетов на параллельные ¬ѕѕ: 1 - взлетно-посадочна€ полоса; 2 -стандартна€ траектори€ захода самолетов на посадку

ƒл€ самолета »л-86:

ƒл€ определени€ математического ожидани€ m и среднеквадратичного отклонени€ σ самолетов от линии курса в точках выхода их из четвертого разворота и входа в глиссаду были проведены опытные наблюдени€ за заходами самолетов на посадку в аэропортах ¬нуково, ƒомодедово и Ѕорисполь с последующей обработкой полученных результатов методами математической статистики с применением Ё¬ћ. –езультаты обработки приведены в табл.1.

“аблица 1

“ип самолета и количество выборки

ћатематическое ожидание, м

—реднеквадратичное отклонение , м

в точке выхода самолета из четвертого разворота

в точке входа в глиссаду

в точке выхода самолета из четвертого разворота

в точке входа в глиссаду

»л-86, »л-76 (175)

98,31

8,00

210,12

45,15

»л-62 (370)

75,54

3,38

151,64

39,73

як-42 (81)

64,70

7,41

113,92

44,36

“у-154 (546)

91,66

4,08

191,25

57,05

»л-18 (201)

52,19

1,42

172,95

53,93

“у-134 (355)

160,32

8,94

203,44

74,46

јн-24, јн~26 (85)

111,57

17,94

177,16

111,23

як-40 (31)

61,19

8,61

115,62

54,41

»спользу€ численные значени€ расчетных параметров и приведенную формулу, получаем величины минимально допустимых рассто€ний между независимыми неспециализированными параллельными ¬ѕѕ, обеспечивающие безопасность одновременного захода самолетов на посадку по приборам (табл.2).

“аблица 2

“ип самолета

–ассто€ние между ос€ми ¬ѕѕ, м

ѕерва€ схема

¬тора€ схема

»л-86, »л-76

1860

342

»л-62

1352

321

як-42

1032

366

“у-154

1698

460

»л-18

1474

430

“у-134

1912

608

јн-24, јн-26

1626

917

як-40

1036

448

ѕолученные результаты позвол€ет сделать вывод, что в аэропортах I класса, предусматривающих эксплуатацию всех типов самолетов, вход€щих в I , II и III группы, в качестве минимально допустимого рассто€ни€ между ос€ми независимых неспециализированных параллельных ¬ѕѕ можно прин€ть рассто€ние, равное 1912 м дл€ первой схемы [1] 917 м дл€ второй схемы (одновременные заходы самолетов на посадку на параллельные ¬ѕѕ по стандартным пр€моугольным маршрутам с вертикальным эшелонированием, равным 300 м, и с выходом самолетов на одинаковую высоту в точках входа в глиссаду). Ќеобходимо иметь в виду, что применительно ко второй схеме следует учитывать услови€ предотвращени€ опасного воздействи€ на самолеты спутных струй.

ѕолученные результаты следует рассматривать как предварительные, так как в ходе дальнейших исследований предполагаетс€ увеличить число измерений.

Ћитература

1. ƒавыдов Ќ.ј. –асчетна€ схема и веро€тностна€ оценка риска столкновений самолетов при заходе на посадку на параллельные ¬ѕѕ. ¬ сб.: "¬опросы проектировани€, механизации и эксплуатации аэропортов".  иев,  »»√ј, 1988.

2. Ѕелогородский ќ.ƒ. јвтоматизаци€ управлени€ посадкой самолета. ћ., "“ранспорт", 1972

3. ќпределение критери€ ширины ¬ѕѕ. ƒокумент группы экспертов по кодовым обозначени€м аэродромов. ARCD/n-wp/o 23/1/80. ћонреаль, » јќ, 1980.

4. VIII јэронавигационна€ конференци€, 17 апрел€ - 11 ма€, ƒок.9101, ћонреаль, » јќ, 1974.

5. Woolley D.Airport-planners tackle capacity problems. Interavia , 1983, 38, є 9

–≈‘≈–ј“џ

ќЅќ—Ќќ¬јЌ»≈ ќѕ“»ћјЋ№Ќџ’ ѕЋјЌ»–ќ¬ќ„Ќџ’ –≈Ў≈Ќ»… ¬≈–“ќƒ–ќћќ¬ » ѕќ—јƒќ„Ќџ’ ѕЋќўјƒќ  . √авко ¬.√. “руды √осЌ»» √ј. —ооружени€ и оборудование аэропортов. ¬ыпуск 237, 1984. —тр. 3-10.

–ассмотрены факторы, вли€ющие на размеры площадок дл€ вертолетов при взлетах и посадках. ѕриведены формулы расчета величины минимального отклонени€ вертолета от оси площадки в момент посадки. ѕредложены метода расчета оптимальных размеров вертодромов и посадочных площадок в зависимости от эксплуатационных и стоимостных критериев. »л. 3.

ќ÷≈Ќ ј Ё —ѕЋ”ј“ј÷»ќЌЌќ-“≈’Ќ»„≈— ќ√ќ —ќ—“ќяЌ»я ÷≈ћ≈Ќ“ќЅ≈“ќЌЌџ’ ѕќ –џ“»… јЁ–ќƒ–ќћќ¬ . ¬иноградов ј.ѕ. “руды √осЌ»» √ј. —ооружени€ и оборудование аэропортов, ¬ыпуск 237, 1984. —тр. 11-13.

ѕредлагаетс€ обобщающий параметр технического состо€ни€ аэродромных покрытий, рассмотрены характерные периоды эксплуатации покрыти€ и даны рекомендации по практическому применению предложенного параметра. »л. 1.

ѕ–»ћ≈Ќ≈Ќ»≈ “≈ќ–»» ”ѕ–”√ќ—“»   ќѕ–≈ƒ≈Ћ≈Ќ»ё Ё‘‘≈ “»¬Ќќ—“» ”—»Ћ≈Ќ»я ј—‘јЋ№“ќЅ≈“ќЌќћ ƒ¬”’—Ћќ…Ќџ’ ∆≈—“ »’ ѕќ –џ“»… . √лушков √.»., Ќикишин ¬.—., Ѕезел€нский ¬.Ѕ. “руда √осЌ»» √ј. —ооружени€ и оборудование аэропортов. ¬ыпуск 237, 1984. —тр. 14-20.

ƒан метод расчета напр€жений в двухслойном цементобетонном покрытии, усиленном асфальтобетоном. ¬ расчетной схеме прин€то условие сцеплени€ сло€ асфальтобетона и цементобетона и отсутствие сцеплени€ между двум€ цементобетонными сло€ми. ѕолученные численные результаты сравниваютс€ со случаем, когда между асфальтобетоном и цементобетоном сцепление отсутствует. »л. 3, библ. 2.

–ј—„≈“ јЁ–ќƒ–ќћЌџ’ ѕЋ»“ ѕќ –џ“»…, Ћ≈∆јў»’ Ќј ”ѕ–”√ќћ ќ—Ќќ¬јЌ»» . —ангаджиев ¬.ƒ. “руды √осЌ»» √ј. —ооружени€ и оборудование аэропортов. ¬ыпуск 237, 1984. —тр. 21-27.

–ассматриваетс€ применение метода обобщенных решений, разработанного ¬.». “равушем, дл€ расчета аэродромных плит покрытий, лежащих на упругом основании ¬инклера. ѕривод€тс€ результаты расчета пр€моугольной, четвертьбесконечной и полубесконечной плит, полученные с помощью Ё¬ћ. »л.5, библ.2.

–ј—„≈“ ѕј–јћ≈“–ќ¬ Ќ≈–ќ¬Ќќ—“≈… јЁ–ќƒ–ќћЌџ’ ѕќ –џ“»… . “атаринов ¬.¬., —ардаров √.ћ. “руды √осЌ»» √ј. —ооружени€ и оборудование аэропортов. ¬ыпуск 237, 1984. —тр. 28-31.

ѕроизведены геодезические измерени€ неровностей ¬ѕѕ на трех аэродромах √ј. ƒл€ определени€ амплитуд геометрических неровностей используетс€ метод математической каретки. ƒанные измерений позволили определить спектральные характеристики покрытий. »л. 2.

—“ј“»—“»„≈— »… јЌјЋ»« »Ќ“≈Ќ—»¬Ќќ—“» –ј—ѕ–≈ƒ≈Ћ≈Ќ»я ƒ»Ќјћ»„≈— ќ√ќ ¬ќ«ƒ≈…—“¬»я —јћќЋ≈“ќ¬ Ќј ¬ѕѕ . —мирнов Ё.Ќ., ѕчелин ј.ј. “руды √осЌ»» √ј. —ооружени€ и оборудований аэропортов. ¬ыпуск 237, 1984. —тр. 32-40.

ѕредлагаетс€ метод разделени€ покрыти€ ¬ѕѕ по площади на характерные участки дифференцированной значимости с точки зрени€ режимов безопасной эксплуатации самолетов.

ѕредлагаемый метод обеспечивает достаточно большую внутреннюю однородность при минимальном дифференцировании участков, что позвол€ет уточнить очередность предполетного осмотра и ремонта различных участков ¬ѕѕ из услови€ обеспечени€ требуемой их ровности и непопадани€ в авиадвигатели продуктов разрушени€ искусственных покрытий. ѕриведенные формулы позвол€ют подсчитать веро€тности максимального воздействи€ самолетов на различные участки покрыти€ и вычислить координаты всех характерных участков на площади ¬ѕѕ, а также определить показатели важности каждого такого участка с позиций безопасности при разбеге, приземлении и пробеге самолетов. “абл. 1, ил.5, библ. 4.

Ё‘‘≈ “»¬Ќќ—“№ ѕ–»ћ≈Ќ≈Ќ»я Ќќ¬џ’ ѕќ¬≈–’Ќќ—“Ќќ-ј “»¬Ќџ’ ¬≈ў≈—“¬ ¬ ’»ћ»„≈— ќћ –≈ј√≈Ќ“≈, ѕ–≈ƒЌј«Ќј„≈ЌЌќћ ƒЋя ”ƒјЋ≈Ќ»я √ќЋќЋ≈ƒј . —амородов ё.Ћ., »зотов ƒ.»., Ѕыков ј.¬. “руды √осЌ»» √ј. —ооружени€ и оборудование аэропортов. ¬ыпуск 237, 1984. —тр. 41-49.

ѕриведены исследовани€ возможности применени€ новых поверхностно-активных веществ в химическом реагенте дл€ борьбы с гололедом. ѕроанализировано оптимальное количество ѕј¬ в реагенте, коррозионна€ активность химреагентов с новыми ѕј¬, их эффективность дл€ борьбы с гололедом на аэродромных покрыти€х. »л. 3, библ. 9.

ѕќ“–≈ЅЌјя ѕ–ќ»«¬ќƒ»“≈Ћ№Ќќ—“№ ”Ѕќ–ќ„Ќџ’ ћјЎ»Ќ ¬ «ј¬»—»ћќ—“» ќ“ –≈∆»ћј «»ћЌ»’ ќ—јƒ KOB  натько ¬.ћ., «аморин ј.». “руды √осЌ»» √ј. —ооружени€ и оборудование аэропортов. ¬ыпуск 237, 1984. —тр. 50-53.

–ассматриваютс€ вопросы определени€ потребной производительности уборочных машин дл€ удалени€ с аэродромных покрытий скапливающихс€ осадков.

ѕриводитс€ пример расчета минимально необходимой производительности уборочных машин в зависимости от заданной суммарной веро€тности интенсивности осадков.

–абота может быть использована при планировании и организации технологии работ по эксплуатационному содержанию аэродромов. »л. 1.

√–”«ќ¬џ≈ ƒ¬ќ–џ √–”«ќ¬џ’  ќћѕЋ≈ —ќ¬ јЁ–ќѕќ–“ќ¬ . ¬оронин Ќ.Ќ., Ћакомцева ћ.ћ. “руды √осЌ»» √ј. —ооружени€ и оборудование аэропортов. ¬ыпуск 237, 1984. —тр. 54-61.

ѕриведенна€ методика позвол€ет определить общую площадь грузового двора и каждую из зон, расположенных со стороны города, летного пол€ и торца здани€ склада. “абл. 2, ил. 3.

ѕЋјЌ»–ќ¬ќ„Ќџ≈ –≈Ў≈Ќ»я «јЋќ¬-Ќј ќѕ»“≈Ћ≈… ¬ јЁ–ќ¬ќ «јЋј’ ƒ≈÷≈Ќ“–јЋ»«ќ¬јЌЌќ√ќ “»ѕј . ѕисков ћ.√. “руды √осЌ»» √ј. —ооружени€ и оборудование аэропортов. ¬ыпуск 237, 1984. —тр. 62-74.

јнализируютс€ планировочные решений залов-накопителей (модулей) в аэровокзалах отечественных и зарубежных аэропортов, обобщаютс€ их принципиальные решени€, вы€вл€ютс€ удельные показатели площадей на одного пассажира единовременной вместимости. “абл. 1, ил. 9.

ћ≈“ќƒџ –≈ ќЌ—“–” ÷»» » –ј—Ў»–≈Ќ»я јЁ–ќ¬ќ «јЋќ¬ .  омский ћ.¬., “руда √осЌ»» √ј. —ооружени€ и оборудование аэропортов. ¬ыпуск 237, 1984. —тр. 75-89.

»злагаютс€ результаты обобщени€ опыта реконструкции и расширени€ аэровокзалов в отечественных и зарубежных аэропортах. Ќа большом фактическом материале показана сфера применени€ методов реконструкции и расширени€ аэровокзалов, характерные приемы компоновки новых и первоначальных объемов. «атронуты архитектурные аспекты формировани€ поэтапно возводимого комплекса дл€ различных ситуаций застройки территории аэропортов. –ассмотрены возможности применени€ традиционных и новых конструкций дл€ зданий , расширение которых не было предусмотрено или планировалось проектов. »л. 5, библ. 2.

ѕ–ќ√Ќќ«»–ќ¬јЌ»≈ ќЅЏ≈ћќ¬ –јЅќ“ ј¬»ј–≈ћќЌ“Ќџ’ «ј¬ќƒќ¬ . ¬айсглуз ».»., «ахаров ¬.ћ. “руды √осЌ»» √ј. —ооружени€ и оборудование аэропортов. ¬ыпуск 237, 1984. —тр. 90-94.

јнализируетс€ годовой объем работ, характеризующий производственную мощность авиаремонтного завода, который €вл€етс€ основным показателем при проектировании. Ќа основании годового объема работ определ€етс€ класс ј–«, в пределах которого устанавливаетс€ одинакова€ организационно-производственна€ структура, состав зданий и сооружений, а также площади и оборудование. “абл. 2, библ. 3.

—ќ¬≈–Ў≈Ќ—“ќ¬јЌ»≈ — Ћјƒ— ќ√ќ ’ќ«я…—“¬ј ћј“≈–»јЋ№Ќќ-“≈’Ќ»„≈— ќ√ќ —ЌјЅ∆≈Ќ»я √–ј∆ƒјЌ— ќ… ј¬»ј÷»» . —тепанов ј.Ќ. ≈листратова √.Ќ. Ћазарева Ћ.ѕ., Ћокшнна –.¬. “руды √осЌ»» √ј. —ооружени€ и оборудование аэропортов. ¬ыпуск 237, 1984. —тр. 95-97.

–ассмотрены основные недостатки складского хоз€йства материально-технического снабжени€ гражданской авиации и указаны наиболее важные пути его совершенствовани€.

«ј√–я«Ќ≈Ќ»≈ —“ќ„Ќџ’ ¬ќƒ јЁ–ќѕќ–“ќ¬ ѕ–» ѕ–ќ“»¬ќќЅЋ≈ƒ≈Ќ»“≈Ћ№Ќќ… ќЅ–јЅќ“ ≈ » ћќ… ≈ —јћќЋ≈“ќ¬ . ¬ехов —ѕ. “руды √осЌ»» √ј. —ооружени€ и оборудование аэропортов. ¬ыпуск 237, 1984. —тр. 98-107.

»зложены материалы исследований опасности загр€знени€ сточных вод, образующихс€ при противообледенительной обработке и мойке самолетов

Ќа основании полученных результатов сделан вывод о необходимости разработки методов и создани€ локальных сооружений дл€ очистки (регенерации) данного вида сточных вод. “абл. 7, библ. 9.

»——Ћ≈ƒќ¬јЌ»≈ ѕ–ќѕ”— Ќќ… —ѕќ—ќЅЌќ—“» јЁ–ќѕќ–“ќ¬ ћ≈—“Ќџ’ ¬ќ«ƒ”ЎЌџ’ Ћ»Ќ»… . »змайлов ј.»., —мол€к ¬.». “руды √осЌ»» √ј. —ооружени€ и оборудование аэропортов. ¬ыпуск 237, 1984. —тр. 108-121.

»зложена методика категорировани€ аэропортов ћ¬Ћ, определени€ интенсивности движени€ и приписного парка самолетов, приведены расчетные показатели каждой категории аэропорта, а также показатели учета неравномерности движени€. –ассмотрены два метода определени€ пропускной способности аэропортов ћ¬Ћ, первый из которых базируетс€ на прогнозе интенсивности движени€ самолетов по группам, второй - на прогнозе объемов перевозок. “абл. 9, ил. 4.

Ё‘‘≈ “»¬Ќќ—“№ —»—“≈ћ ќЅ—Ћ”∆»¬јЌ»я ѕј——ј∆»–ќ¬ .  осов ј.». “руды √осЌ»» √ј. —ооружени€ и оборудование аэропортов. B ыпуск 237, 1984. —тр . 1 22- 1 25.

ѕоказано, что при оценке эффективности функционировани€ систем обслуживани€ пассажиров необходимо учитывать не одно фиксированное значение пропускной способности аэровокзала, а диапазон ее изменени€. Ѕибл. 3.

”—“–ќ…—“¬ќ ƒЋя ќѕ–≈ƒ≈Ћ≈Ќ»я ”–ќ¬Ќя ЁЋ≈ “–»«ј÷»» » ѕ–ќ¬≈– » Ќ≈…“–јЋ»«ј“ќ–ќ¬ —“ј“»„≈— ќ√ќ ЁЋ≈ “–»„≈—“¬ј ¬ ј¬»ј“ќѕЋ»¬≈ ∆ил€ев ќ.Ќ., ‘ирсова —.√., O б yx ј.ј. “руды √осЌ»» √ј. —ооружени€ и оборудование аэропортов. ¬ыпуск 237, 1984. —тр 126-134.

–ассматриваетс€ конструкци€, характеристики и принцип действи€ электрометра Ё“-1. ѕривод€тс€ результаты испытаний прибора и методика обработки полученных даиных. “абл. 1, ил. 3.

”„≈“ “ќѕЋ»¬ј ¬ –” ј¬ј’ —–≈ƒ—“¬ «јѕ–ј¬ » ¬ќ«ƒ”ЎЌџ’ —”ƒќ¬ . –огальска€ ≈.√., »ванова Ќ.Ќ. “руды √осЌ»» √ј. —ооружени€ и оборудование аэропортов. ¬ыпуск 237, 1984. —тр. 135-140.

ѕриведены результаты экспериментальных замеров остатка топлива в раздаточных рукавах, устанавливаемых на средствах заправки ¬—. »зложена методика проведени€ экспериментальных работ и обработки статистических данных. ƒаны предложени€ по учету топлива в раздаточных рукавах. “абл. 2, библ. 3.

ќѕ–≈ƒ≈Ћ≈Ќ»≈ –ј—„≈“Ќџ’ ѕј–јћ≈“–ќ¬ ћј“≈ћј“»„≈— ќ… ћќƒ≈Ћ» ‘”Ќ ÷»ќЌ»–ќ¬јЌ»я ѕј–јЋЋ≈Ћ№Ќџ’ ¬ѕѕ , ƒавыдов Ќ.ј. “руды √осЌ»» √ј. —ооружени€ и оборудование аэропортов. ¬ыпуск 237, 1984. —тр. 141-147.

ƒано обоснование и определение расчетных параметров ранее разработанной математической модели функционировани€ независимых, неспециализированных параллельных ¬ѕѕ с обеспечением необходимого уровн€ безопасности полетов по приборам, приведены результаты расчетов минимально допустимого рассто€ни€ между такими ¬ѕѕ. “абл. 2, ил. 1, библ. 5.

≈ще документы скачать бесплатно