герб

ГОСТы

флаг

Руководство Руководство по проектированию городских улиц и дорог

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ
И ПРОЕКТНЫЙ ИНСТИТУТ ПО ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВУ
(ЦНИИП ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА) ГОСГРАЖДАНСТРОЯ

РУКОВОДСТВО
ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ
ГОРОДСКИХ
УЛИЦ И ДОРОГ

МОСКВА СТРОЙИЗДАТ 1980

Рекомендовано к изданию секцией по проблемам городского транспорта Научно-технического совета ЦНИИП градостроительства.

Составлено к главе СНиП II -60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельск и х населенных пунктов» и содержит рекомендации, детализирующие н ормы проектирования по классификации городских улиц и дорог, расчетным показателям улиц, дорог и их пере сечений в одном и разных уровнях, искусственным сооружениям, земляному полотну и дорожным одеждам, водоотводу, инженерным подземным сетям, освещению, озеленению, обустройству городских улиц и дорог, а также организации движения транспорта и пешеходов.

Для инженерно-технических работников проектных организаций (на всех стадиях проектирования от ТЭО генплана города до рабочих чертежей на стро и тельство отдельных улиц и дорог).

ПРЕДИСЛОВИЕ

Руководство по проектированию городских улиц и дорог развивает требования главы СНиП II -60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов», ряда других глав и норматив н ых документов, регламентирующих проектирование городских транспортных сооружений и приводит рекомендации по обоснованию параметров уличн о-дорожн ой сети городов в различных планировочных условиях, расчету элементов и конструкций улиц и дорог, их обустройству.

Включенный в Руководство текст глав СНиП набран полужирным шрифтом, ссылка на ко н кретную главу, кроме главы СНиП II -60-75, дана в сноске, таблицы отмечены полужирной чертой.

При нумерации пунктов, формул, таблиц в скобках указаны соответствующие им номера пунктов, формул и таблиц глав СНиП.

Руководство разработано ЦНИИП градостроительства Го с гражданстроя и Московским ордена Трудового Красного Знамени Архитектурным институтом при участии Гипроком мундортранса и Академии коммунального хозяйства им. К. Д. Памфилова МЖКХ РСФСР и ЦНИИЭП инженерного оборудования Госгражданстроя.

Руководство подготовили: инж. Д. П. Баранов (Гипрокоммундо р транс) - р азделы 8, 9, прил. 9, 10; канд. с.-х. наук М. М. Болховитина (ЦНИИП градостроительства) - р аздел 12; канд. техн. наук В. П. Варлашкин (ЦНИИП градостроительства) - р аздел 2, 3, 4, 13, при л. 3, 6; инж. В. П. Зобов (ЦНИИЭП инженерного оборудован ия), канд. техн. наук О. Г. К орягин (АК Х им. К. Д. Памфилова) - раздел 11; инж. В. Л. К арагодин (МАрхИ) - р аздел 10, прил. 11; доц. Ю. С. Ланцберг (МАрхИ) - р азделы 1, 2, 3, 4, 5, 6, 10, прил. 2, 11, 12; канд. техн. наук Н. А. Руднева (ЦНИИП градостроительства) - раздел 3, прил. 7; инж. Н. А. Рябиков (ЦНИИП градостроительства) - разделы 3, 14, прил. 4, 5; канд. техн. наук Ю. А. Ставн ичий (ЦНИИП градостроительства) - р азделы 1, 2, 14, прил. 1; кан д. техн. наук Н. Н. Чепурн ова (ЦНИИП градостроительства) - разделы 5, 7, прил. 8.

Руководство разработано под общей редакцией доц. Ю. С. Ланц бе рга и кан д. техн . наук Ю. А. Ставничего.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящее Руководство составлено к главе СНиП II -60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов» и распространяется на все города, поселки и сельские населенные места, для которых, в соответствии с «Инструкцией по составлению проектов планировки и застройки городов, поселков и сельских населенных мест» (СН 345-66), разрабатываются генеральные пла н ы и проекты планировки.

1.2. Вопросы проектирования городских улиц и дорог в районах вечной мерзлоты и в районах с жарким засушливым климатом в настоящем Руководстве рассмотрены частично.

Госстрой союзных республик, Мосгорисп о лком и Ленгорисполком по сог ласованию с Госстроем СССР могут разрабатывать местные указания и руководства, отражающие специфику проектировани я городских улиц и дорог в условиях определенн ых городов или местностей.

1.3. При проектировании городских улиц и дорог при необходимости, кроме главы СНиП II -60-75, других общесоюзных нормативных докум е нтов и настоящего Руководства, следует учитывать отраслевые инструктивно-методические и научно-технические рекомен дации, приведенные в литературе к Руководству.

1.4. При разработке проектов городских улиц и дорог следует исход и ть из классификации городов, поселков и сельских населенных мест в зависимости от проектн ой численности населения, приведен ной в табл. 1 ( 1).

Таблица 1 (1)

Группы

Города с населением, тыс. чел.

Поселки с населением, тыс. чел.

Сельские населенные пункты с населением, тыс. чел.

Крупнейшие

-

-

-

-

Крупные

Св. 250 до 500

Св. 10

Св. 5

Большие

Св. 1 00 до 250

Св. 5 до 10

Св. 2 до 5

Средние

Св. 50 до 100

Св. 3 до 5

Св. 1 до 2

Малые

До 50

До 3

1.5. Улично- д орожная сеть города является частью городских путей сообщения, обеспечивающих необходимые грузовые и пассажирские связи между отдельными функциональными зонами города и внутри отдельных зон и других городски х территорий.

Основными элементами ул и чно-до рожной сети являются скоростные дороги, магистральные улицы и дороги; улицы и дороги местного значения.

1.6 . У личн о-до рож ная сеть составляет часть городской территории, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспорта и пешеходов; прокладки различных сетей инженерного оборудования; размещения зеленых насаждений.

1.7. Сеть городских улиц и дорог является одним из основных элементов планировочной структуры города и должна обеспечивать:

кратчайшие пассажирские связи между местами жилья, приложения труда и объектами культурно-бытового тяготения, центром города и центрами планировочных районов;

кратчайшие связи между гр у зообразу ющими и гру зоп олучающими объектами;

необходимые скорости сообщения, обеспечивающие нормативные затраты времени на трудовые поездки;

безопасность и удобства движения пешеходов и транспортных средств;

удобные связи с сетью и сооружениями хранения и технического обслуживания автомобильного транспорта;

удобные связи с внешней сетью автомобильных дорог и сооружениями других видов внешнего транспорта - аэропортам и , железнодорожными станциями, морскими и речными портами;

надежность функционирования всех элементов улично-дорож н ой сети с возможностью быстрого перераспределения потоков при выходе из строя отдельных участков сети;

соответствие п ропускной способности сети перспекти вным объемам дви жения;

возможность рац и он альной прокладки различных ин женерных сетей и к оммуникаций по улично-дорожной сети;

допустимые уровни шума и загазованности атмосферног о воздуха.

1.8. Основными характеристиками, определяющими качество улично-дорожной сети города, являются прямолинейность улично-дорожной и транспортной сети; плотность магистралей различных категорий; время сообщения между двумя любыми точками города.

1.9. Прямол и нейность сети - один из главных показателей экономичности системы улиц и дорог города, оценивается коэффициентом непрямолинейности - отношением расстояния между двумя точками городского пространства по уличной сети к расстоянию между ними по прямой.

Для оценки улично-дорожн ы х се тей по коэффициенту непрямолинейности следует использовать данные табл. 2.

Таблица 2

Коэффициент непрямолинейности

Более 1,3

1,25-1,3

1,2-1,25

1,15-1,2

1,1-1,15

1,1

Степень непрямолинейности сети

Исключительно высокая

Очень высокая

В ы сокая

Умеренная

Малая

Очень малая

Рекомендуется проектировать ул и чно-дорожные сети со степенью непрямолинейности от очень малой до высокой, а п ри очень высоких и исключительно высоких показателях следует предусматривать мероприятия по уменьшению непрямолинейности: уплотнение улично-дорожной сети, спрямление отдельных важных направлений, введение диагональных магистралей и т.д.

1.10. Коэффициент непрямолинейности для транспортной сети (линий наземного пассажирского транспорта) определяется так же, как для улично-дорожной сети. При проектировании транспортных сетей следует обеспечивать коэффициент непрямолинейности в среднем не более 1,2, а при связях с главным транспортным узлом - не более 1,15.

1.11 (8.8). Плотность сети магистральных улиц , и дорог на расчетный срок должна приниматься в пределах 2200-2 400 м/ км2 территории городской застройки.

1.12 (8.11). Затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы для 8 0-9 0 % пассажиров (в один конец) не должны превышать 40 мин в крупнейших и крупных городах и не более 30 мин - в остальных городах.

Соблюдение этого требования обеспечивается дифференциацией улично-дорожной сети по скоростям с выделением магистралей скоростного и непрерывного движения, а также созданием развитой сети наземного общественного транспорта.

1.13. Линии наземного общественного транспорта следует предусматривать , как правило, на магистральных улицах общегородского и район ного значения; в условиях реконструируемых городов для соблюдения норм пешеходной доступности остановок общественного транспорта возможна трассировка 1-2 маршрутов наземного общественного транспорта по жилым улицам.

1.14. (8.12). Расстояния между магистральными улицами, по котор ы м предусматривается пропуск линий пассажирского общественного транспорта, следует принимать 600-8 00 м, в климатических подрайонах IA , I Б, I Г и II А - 400 -6 00 м.

Длина пешеходных подходов от мест жительства или работы до ближайшей остановки пассажирского общественного транспорта не должна превышать 500 м; указанное расстояние следует уменьшать: в климатических подрайонах IA , I Б, I Г и II А - д о 300 м, а в IV климатическом районе - до 400 м.

1.15. При составлении эскиза конфигурации магистральной улично-дорожной сети города или отдельных планировочных районов следует иметь в виду, что для обеспечения плотности, указанной в п. 1.11, рекомендуется соблюдать следующие положения:

в центральных районах городов плотность магистральной ул и чно-дорожной сети может быть увеличена до 3,5-4 ,5 км/км2; в периферийных жилых районах - д о 2,5-3 ,5 км/км2;

плотность улиц и дорог местног о значения может составлять 1,25-2 км/км2 застроенной территории проектируемого района.

Плотность магистралей различных категорий по отношению к территории городской застройки рекомендуется принимать для:

скоростных автомобильных дорог 0,15 -0 ,2 км/км2 при общей плотности всех дорог (включая грузовые дороги и дороги п ромы шленно-коммунальных зон) 0,45-0 ,7 км/км2;

общегородских магистралей непрерывного дв и жения - 0 ,2-0 ,3 км/км2;

общегородских и районных магистралей регулируемого движени я - 1,2-1 ,6 км/км2.

1.16 (8.2). При расчете пропускной способности сети улиц, дорог и транспортных узлов, а также при размещении площадок для стоянки автомобилей следует принимать уровень автомобилизации на расчетный срок 150 -1 80 легковых автомобилей на 10 00 жителей.

Примечан ия : 1. Указанный уровень автомобилизации допускается уменьшать или увеличивать в зависимости от местных условий, но не более чем на 20 %.

2. В климатических подрайонах IA , I Б и I Г допускается принимать на расчетный срок меньшее количество легковых автомобилей, но не менее 100 на 10 00 человек.

3. Приведенный уровень автомобилизации должен включать к расчетному сроку на 1000 человек 4 такси и 5 ведомственных автомобилей.

1.17. При н еобходимости определения уровня автомобилизации данного города на ближайшие 3-5 лет его допускается рассчитывать на основе интерполяции тенденции роста парка легковых автомобилей за предшествующие 5-1 0 лет.

1.18. Пропускная способность проезжих частей и узлов запроектированной у лично-дорожной се ти или отдельных магистралей не должна превышать интенсивности движения всех видов транспорта на расчет ный срок соответствующей стадии градостроительного проектирования (генерального плана, комплексной транспортной схемы и др.).

1.19. Процесс проектирования городских улиц и дорог в современных условиях содержит следующие аспекты комплексного решен и я различных взаимосвязанных вопросов градостроительного проектирования:

а) рациональное комплексное проектировани е сети улиц и дорог в целом по городу в увязке:

с общей сетью внешних автомобильных дорог;

с функциональным зонированием городских территорий и размещением общегородског о и зональных центров;

с застройкой жилых районов; зональных и общегородских центров; различных городских зон (промышленных, складских, тра н сп ортно-коммун альны х, отдыха и т.д.); отдельных комплексов различного назначения (административно-общественных, торговых, спортивных, выставочных, мемориально-исторических, научных и т.п.);

с размещением грузо- и пассажирообразующ и х пунктов;

с генеральными схемами инженерной подготовки территории, водоотвода, с н егоудаления и озеленения и системами прокладки подземных и надземных инженерных сетей;

б) рациональное комплексное проектировани е взаимосвязанных элементов улично-дорожной сети отдельных городских рай онов - от внутриквартальны х (внутримик рорай онны х) дорог и подъездов до магистралей общегородского значения;

в) комплексное проектирование всех элементов городской магистрали: проезжих частей, ре л ьсовых путей трамвая, тротуаров, озеленения; обстановки пути (транспортного обустройства), средств регулировани я и органи зации уличного движения; мостов, путепроводов, транспортных и пешеходных пересечений в одном и разных уровнях; водостоков и дренажей; водоводов и водопровода, фекально-хозяйственн ой канализации, газопроводов, различных продуктопроводов (нефтепровода, паропровода и т.п.), электросиловых кабелей, линий высоковольтных электропередач, кабелей связи, контактных проводов и т.п.

1.20. Вышеуказанные аспекты комплексного проектирования решаются на следующих последовательных стадиях проектных работ по планировке города и его отдельных элементов:

технико-экономические основы генерального плана города;

генеральный план города;

комплексная схема развития всех видов пассажирског о транспорта;

проект детальной планировки;

проект планировки и застройки (архитектурно-планировочное задание) магистрали, площади, крупного комплекса общегородского значения (ТЭО объекта );

технический проект на строительство или реконструкцию улиц и дорог;

рабочие чертежи на строительство или реконструкцию улиц и дорог.

Ряд вопросов инженерного оборудования, которы е следует учитывать в проектах город ских улиц и дорог, решается в генеральных схемах различных систем инженерного оборудования, подготовки территории, озеленения.

1.21. На стадии ТЭО основной задачей в части предложений по ул и чно-дорожной сети является предварительная проектная классификация улично-дорожной сети города в увязке с системами внешнего транспорта, предполагаемыми видами массового пассажирского транспорта, существующей сетью улиц и дорог, развитием новых территорий застройки. Никаких конкретных технических решений на стадии ТЭО не выполняется.

1.22. На стадии генерального плана определяются главные направления формирования и развития улично-дорожной и транспортной сети города на 2 5-3 0 лет, реализуемые в закреплении необходимых территори й для всех транспортных дорожных сооружений, включая линии рельсового уличного транспорта.

Транспортные расчеты, выполняемые на стадии генерального плана и представляемые в виде картограмм суммарной суточной и пиковой и н тенси вностей движения всех видов городского транспорта, являются основополагающими для всех последующих стадий прое ктирования городских улиц и дорог.

Кроме интенсивности движения генеральный план должен содержать данные, характеризующие распределени е транспортных потоков в основных транспортных узлах по направлениям. Эти данные могут представляться в абсолютных цифрах интенсивности движения в приведенных единицах или в форме процентного соотношения поворотных (особенно левых) потоков.

1.23. На стади и комплексной транспортной схемы на основании реш ений генерального плана конкретизируются основные направления развития улично-дорожной сети города на 10-1 5 лет (с выделением первой очереди на 5 лет); направления реализуются в форме принципиальных технических решений как будущих заданий на техн о-рабочее проектирование с адресной привязкой всех объектов дорожно-транспортного строительства.

Транспортные расчеты комплексных транспортных схем аналогичны расчетам генерального плана города, но включают также и р а счеты интенсивности движения на первую очередь строи тельства. Распределени е и величина потоков на транспортных узлах, строительство которых схемой обосновывается на первую очередь строительства, могут приниматься на основе обследований существующей интенсивности движения транспорта с последующей экстраполяцией на базе коэффициентов роста интенсивности или парка транспортных средств за ряд предшествующих лет.

1.24. В проекте детальной планировки разрабатываются основные технические решения всех улиц и дорог на территории проектируемого района в объемах, необходимых для обеспечения транспортного обслуживания района на ближайшие 5 -1 0 лет с обязательным резервированием территории для перспективного развития на расчетный срок генерального плана.

Территории перспективного разв и тия закрепляются «красными линиями», план которых является одним из основных результатов разработки улиц и дорог на стадии проекта детальной планировки.

1.25. Проект планировки и застройки магистрали , площади, улицы, набережной, комплекса общегородского значения выполняется для наиболее значимых архитектурно-планировочных элементов города в развитие ранее выполненного и утвержденного проекта детальной планировки жилых районов, общегородских и зональных центров.

В проекте планировки и застройки может производиться необходимая корректировка транспортных расчетов, выполненных на предыдущих стадиях.

Целью разработки проекта планировки и застройки является уточнение путем разработки и сравнения вариантов с определением стоимости строительства по укрупненным показателям возможных планировочного, транспортного , объемно-пространственного и композиционного решений магистрали, площади, улицы, набережной, комплекса общегородского значения.

Проект планировки и застройки служит основой для последующего выполнения технических проектов и рабочих чертежей магистралей, площадей, транспортных и пешеходно-транспорт ны х пересечений в одном и разных уровнях, набережных, отдельных комплексов общегородского значения и отдельных зданий и сооружений и является практически технико-экономическим обоснованием строительства и своего рода архитектурно-планировочным заданием на разработку технического проекта строительства или реконструкции магистрали, улицы, площади, набережной и т.п.

1.26. В техническом проекте строительства или реконструкции городской улицы или дороги разра б атываются оптимальные технические решения. Технические проекты и сметы к ним являются единственными документами, на основании которых составляются титульные списки строительства и осуществляется финансирование.

Задачей разработки технического проекта в соответствии с заданием на проектирование является уточнение, а в необходимых случаях корректировка планировочных решений. В особых случаях при разработке технического проекта могу т выполняться также в соответствии с заданием на проектирование варианты планировочного решения.

1.27. В техническом проекте строительства или реконструкции городской улицы или дороги должны быть решен ы следующие основные вопросы:

расположение элемен т ов улицы или дороги в плане, в продольном и поперечном профиле;

конструкция дорожной одежды для проезжей части, тротуаров, автостоянок;

отвод поверхностных и подземных вод;

прокладка новых и переустройство существующ и х и нженерных сетей;

озеленение, освещение и другие виды благоустройства;

снос зданий и сооружений , вырубки и пересадки зеленых насаждений;

организация и регулирование движения транспорта и пешеходов;

мероприятия по снижению отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду;

методы производства работ с учетом производственной базы и механовоор у женности строительн ых организаций с индустриализацией строи тельства, обеспечение безоп асности строительства, безопасность движения транспорта и пешеходов в период строительства;

объем работ , баланс земляных работ; очередность, стадийность и продолжительность строительства;

стоимость строительства;

технико-экономические показатели по объекту.

1.28. Рабочие чертежи на строительств о и реконструкцию городских улиц и дорог разрабатываются на основе утвержденных в установленном порядке технических проектов и являются детальной технической документацией для производства строительных работ.

1.29. При проектировании простых в техническом отношении объектов , а также в случаях, когда на стадии разработки проекта планировки и застройки (архитектурно-планировочного задания или ТЭО) было четко определено оптимальное архитектурно-планировочное и инженерно-транспортное решение в комплексе с оптимальным решением всех смежных градостроительных вопросов, стадия разработки технического проекта и стадия разработки рабочих чертежей могут быть объединены в одну стадию - стадию техно-рабочего проекта.

Проекты строительства городских скоростных дорог и общегородских магистралей непрерывного движения выполняют в две стадии: технический проект и рабочие чертежи.

1.30. В целях взаимоувязки всех комплексных задач разработки улично-дорожной сети на всех стадиях проектирования рекомендуется:

а) I - V стадии выполнять в одной п роектной архитек турн о-планировочной организации.

Для разработки специальных разделов, в том числе разделов транспорта и улично-дорожной сети, могут привлекаться по субподряду специализированные проектные организации, но с выполнением работы в один срок с основным проектом и с полной взаимоувязкой с ведущей проектной организацией;

б) VI и VII стадии выполнять проектной организацией, разрабатывающей предыдущие стадии, или дорожно-транспортными и инженерными специализированными проектными организациями с согласованием проекта в установленном порядке.

Проектирование улиц и дорог местного значения выполняется проектной организацией, проектирующей застройку (силами специализированных отделов) или специализированными проектными организац и ями; проектирование внутримикрорайонной сети улиц и проездов, как правило, должно вестись в проектной организации, проектирующей застройку.

1.31. На всех стадиях проектирования городских улиц и дорог должны быть обеспечены высокая эффективность капитальных вложен и й, прогрессивная технология производства строительных работ, использование местных строительных материалов, сохранение и улучшение окружающей городской среды.

1.32. Оценку эффективности капитальных вложений в развитие у лично-дорожной сети городов следует производить в соответствии с «Инструкцией по определению экономической эффективности кап ит альных вложений в строительстве» ( СН 423-71).

При сопоставительной оценке вариантов технических решений также необходимо учитывать качественные показатели: затраты времени, комфорт и безопасность поездки, наличие резерва провозной и пропускной способности, экономию ценных городских территорий и т.д.

1.33. В случаях когда обеспечение безопасности движения пешеходов и транспорта за счет соблюдения планировочных норм и требований связано с большими реконструктивными работами в проектах при соответствующем обосновании могут предусматриваться решения, обеспечивающие безопасность движения путем дополнительных инженерно-конструктивных мероприятий, а в исключительных случаях - снижением расчетной скорости.

1.34. Состав и содержание проектов, указанных в пп. 1.21 - 1.25, определяются соответствующими инструкциями и указаниями. Для согласования проектных решений на различных стадиях градостроительного проектирования целесообразно использовать рекомендации прил. 1.

Состав технического проекта и рабочих чертежей строительства (реконструкции) городских улиц и дорог рекомендуется принимать по прил. 2.

1.35. Все стадии градостроительного проектирования городских улиц и дорог выполняются по заданиям заказчика, составляемым в порядке и объемах, предусмотренных требованиями соответствующих инструкций.

Согласование и утверждение проектов на различных стадиях производятся в порядке, установленном соответствующими инструкциями.

2. ОСНОВНЫЕ ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Классификация городских улиц, доро г и площадей

2.1. В тексте Руководства приняты следующие обозначения:

скоростные дороги - СД;

магистральные улицы и дороги общегородского значения:

непрерывного движения - МНД;

регулируемого движения - МРД ;

магистральные улицы районного значения - Р М ;

дороги грузового движения - ГД;

улицы и дороги местного значения - УД М .

Классификация улиц и дорог приведена в табл. 3 (37).

Та бл ица 3 (37)

Категории улиц и дорог

Основное назначение улиц и дорог

Расчетная скорость движения, км/ч

Скоростные дороги

Ско р остная транспортная связь между районами крупнейшего или крупного города и между городами и другими населенными пунктами системы группов ого расселения с развязкой движения транспорта в разных уровнях

1 2 0

Маг и стральные улицы и дороги:

Непрерывного движения - т ранспорт ная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также со скоростными дорогами в пределах города с разв язкой движения в разн ых уровнях

10 0

а) общегородского з начения

Регулируемого движения - транспортная связь в пределах города между ж и лыми, промышленными район ами и об щественными центрами, а также с магистральными улицами непрерывного движения с устройством пересечений с другими улицами в одном уровне

80

б) р айонного значения

Транспортная связь в пределах района и с магистральными улицами общегородского з начения с устройством пересечений с другими улицами и дорогами в одном уровне

80

в) дороги грузового движения

Перевозка промышленных и строительных грузов, осуществляемая в н е жилой застройки, между промышленными и коммунально-с кладскими зонами города с устройством пересечений с другими улицами и дорогами в одном уровне

80

Улицы и дороги местного значения:

а) жилые улицы

Транспортная (без пропуска общественного транспорта) связь жилых микрорайонов и групп жилых зданий с магистральным и улицами районного з начен ия

60

б) до р оги промышленных и коммунальн о-складских район ов

Перево з ка промышленных и строительных грузов в пределах район а, обеспечение связи с дорогами грузового движения с устройст вом пересечений с другими улицами и дорогами в одном уровн е

60

в) пешеходные улицы и дороги

Пешеходная связь с местами прилож е ния труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, местами отдыха и остановками об щественн ого тран спорта

-

г) поселковые улицы

Транспортная связь внутри селитебной зоны с общественным центром, учреждениями и пр е дприятиями обслуживания поселков и сельских н аселенных пунктов

60

д) поселковые дороги

Транспортная связь между селитебной и прои з водствен ной зонами, а также в пределах этих зон

60

е) проезды

Транспортная связь в пределах микрорайонов

30

2.2. Для учета многообразных условий, возникающих в городах с различной численностью населения и разной расчетной интенсивностью движения транспорта, а также планировочных условий, рекомендуется пользоваться табл. 4.

2.3. Классификация городских площадей приведена в табл. 5 ( 48).

2.4. При проектировании площадей следует учитывать следующие особенности движения транспорта:

на главных площадях предусматривается преимущественно пешеходное движение; транзитное движение транспорта не допускается;

на площадях перед крупными общественными зданиями местное и транзитное движение транспорта должно быть разделено в одном или разных уровнях;

на транспортных и предмостных площадях следует предусматривать преимущественно транзитное движение транспорта;

на площадях многофункциональных транспортных узлов предусматривается преимущественно подъездное движение транспорта и движение пешеходов при пересадках;

на вокзальных площадях предусматривается транзитное и подъездное движение транспорта с четким разделением по направлениям.

Элементы городских улиц и дорог

2 .5. Элементами городской улицы являются одна или несколько проезжих частей, предохранительные полосы , тротуары, пешеходные дороги, велодорожки, трамвайные пути, полосы зеленых насаждений, центральные раздел ительные полосы между проезжими частями встречных направлений движен ия, разделительные полосы между центральной проезжей частью и боковыми проездами, между тротуаром и проезжими частями, откосы насыпей и выемок, подпорные стенки, технические полосы, резервные полосы, остановочные и конечные площадки общественного транспорта и т.д.

Таблица 4

Категория улиц и дорог

Основное назначение улиц и дорог

Характеристика движения и виды обращающегося транспорта, особенности проектирования

Расчетная скорость, км/ч

Ориентировочная интенсивность движения в одном направлении, тыс. приведенных авт/ч

Скоростные дорог и (СД):

СД- I - проходят по застрое н ным или подлежащим застройке территориям

Скоростная транспортная связь между районами крупнейшего или крупного города и между городами и другими населенными пунктами системы группового расселения

Непрерывное, все пересечения в разных уровнях, движ ен ие пешеходов запрещено. Все виды транспорта, кро ме троллейбусов, мопедов и велосипедов, автобусы - только экспрессы. Обслуживание прилегающей зас тройки с боко вых или местных проездов

120

4 -5

СД- II - проходят по незастроенны м и не подлежащим застройке территориям

То же

То же, боков ы е и местные проезды не устраиваются. Возможна открытая система водоотвода. На участках между городами проектируются как автомобильные дороги общей сети

120

3 - 4

Магистраль н ые улицы и дороги общегородского значе ния непрерывного движения ( МНД):

МНД- I (города с населением свыше 500 тыс. чел.)

Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также со скоростными дорогами в пределах города

Непрерывное, все пересечения в разных уровнях. Все виды транспорта, кроме мопедов и велосипедов. Во з можно устройст во боковых и местн ых проездов

100

3,5 -4 ,5

МНД- II (города с населе н ием 250- 51 00 тыс. чел.)

То же

То же. Возможно устройство только местных проездов

80

2,5 -3 ,5

Магистральные улицы и дороги общегородс к ого зн ачения регулируемого движения (МРД):

М РД- I (города с населением свыше 250 тыс. чел.)

Тр а нспортная связь в пределах города между жилыми промышленными р айонами и общественными центрами, а также с магистральными улицами непрерывного движения

Регулируемое. Все виды транспорта, кроме мопедов и велосипедо в . Пересечения преимущественно в одном уров не, отдельные узлы могут устраиваться в разных уровнях. Возможно устройство боковых и местных проездов

80

2 -3

МРД- II (города с населе н ием до 250 тыс. чел.)

То же

То же. Пересечения только в одном уровне. Возможно устройство местных проездов

80

1, 5-2

Боковые и местные проезды магистральных улиц общегородского з начения:

боковые

Про п уск транспорт ных потоков при ограниченной пропускной способн ости центральных проезжих частей МН Д- I и МРД- II

Регулируемое. Обществе н ный безрельсовый и автомобильный транспорт

60

0 , 5-0,8

местные

Обслуживание прилегающей застройки

Регулируемые. Обслуживающий автомобильный транспорт

40

0,3 -0 ,5

Магистральные улицы районного значения (РМ ):

PM - I (города с населением с выше 250 тыс. чел.)

Т ранспортная связь в пределах района и с магистральными улицами общегородского значения

Регулируемое. Все виды транспорта. Велосипеды только при наличии велодорожек. В жилых зо н ах преобладает движение общественного и легкового индивидуального транспорта, в промышлен но-с кладских зонах - движение грузовых автомобилей. Пересечения в одном уровне

80

1, 5-2

PM - II (города с населением до 25 0 тыс. чел.)

То же

То же

80

1 -1, 5

Магистральные дороги общегородского значения грузового движения (ГД):

ГД- I - проходят по застроенной или подлежащей застройке территории, преимущественно вне селитебной зоны

Перевозка промышленных и строительных грузов, осуществляемая вне жилой застройки, между промышленными и коммунально-складскими зонами города

Регулируемое. Преимущественно грузовое. Пересечения в одном и в разных уровнях. Общественный маршрутный транспорт отсутствует. В случае необходимости пропуска общественного транспорта переходит в категорию магистральных улиц районного значения

80

1-1,8

Г Д- II - про ходят по незастроенным или не подлежащим застройке территориям

То же

То же. Могут проектироваться водоотвод открытого типа и о бо чины

80

0, 5-1, 5

Улицы и дороги местного значения (УДМ):

жилые улицы

Транспортная связь микрорайо н ов и групп жилых зданий с магистральными улицами районного значения

Преимущественно транспорт, обслуживающий район, как исключение допускается пропу с к 1- 2 марш рутов общественного транспорта

60

0,3 -0 ,9

дороги промышленных и коммунально-складских райо н ов

Перевозка промышленных и строительных грузов в пределах района, обеспечение связи с дорогами грузового движения

Преимущественно грузовой транспорт. Допускается пропуск 1- 2 маршрутов общественного транспорта. Пересечения в одном уровне

60

0,8 -1 ,5

пешеход н ые улицы и дороги

Пешеходная связь внутри ц ен трального городского ядра, пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, местами отдыха и остановками общественного транспорта

Допускается пропуск единичных транспортных средств служебного и авари й ного назначения

-

-

поселковые улицы

Внутр и поселковы е транспортные и пешеходные связи, транспортные связи с производственными зонами, а также с автодорогами общей сети

Все виды транспорта. На первую очередь строительства допускается открытая система водоотвод а

60

0 , 5-0 ,8

поселковые дороги

Транспортная с в язь между селитебной и производственной зонами, промышленными и коммунально-складскими зонами, а также в пределах этих зон

Все виды транспорта. Открытая система водоотвода

60

0,3 -0 ,6

Проезды внутримикрорайонные (внутр и квартальные):

главны е

Транспортная связь нескольких групп жилых домов с улицами местного значения и с магистральными улицами райо н ного значения. Могут рассматриваться как жилые улицы

Тра н спорт, обслуживающий микрорайоны. Общественн ый транспорт от сутствует

40

-

о сновные

Транспо р тная и пешеходная связь отдельных групп жилых домов, а также общественных и ку льтурно-бытов ых учреждений между собой, с главными проездами, жилыми и магистральными улицами районног о значения

То же

30

-

п одъезды к отдельным домам, служебные, хоз яйс твенн ые и пожарные проезды

Транспортное и пешеходное обслуживание отдельных зданий. Связь с основными и главными проездами

Обслуживающий транспорт с кратковременной стоянкой

15

-

Велосипедные дорожки

Связь внутри микрорайона, с жилыми улицами и магистральными улицами районного значения

Только велосипедное движение. Пропуск моторизованных, двух- и трехколесных тра н спортных средств запрещается. Как правило, прокладываются по самостоятельным трассам

30

-

Примечан ие . СД - II между городом и населенными пунктам и группового расселен ия п роекти руются как автомобильные дороги общей сети Союза ССР II технической категории.

ГД- II проектируют как ав то моб ильные дороги общей сети Союза ССР I V техническ о й категории.

Таблица 5 (48)

Площади

Назначение площади

Главные

Для пешеходных подходов к общественным зданиям и для проведения демонстраций, парадов и народных празднеств

Перед крупными общественными зданиями и сооружениями , стадионами, театрами, выставками, торговыми цен трами и другими местами массового посещения

Для подъезда пассажирского транспорта и подхода посетителей к общественным зданиям и соо р ужениям; для размещения остановочных пунктов тран спорта и площадок для стоян ки автомобилей

Транспортные и предмостные

Для распределения транспортных потоков по примыкающим улицам и дорогам; для размещения пересечений и примыканий улиц и дорог как в одном, так и в разных уров н ях

Во к зальные

Для подъезда к зда ни ям и сооружениям внешнего транспорта, для развязки движения транспорта и пешеходов в одном и разных уровнях, для размещения остан овочных пунктов транспорта и площадок для стоянки а втом обилей

Многофункци о нальных транспортных узлов

Для размещения общественных зданий и сооружений пригородного и городского транспорта, подъездов и подходов к ним и для устройства пересадки пассажиров с одних видов т р анс порта на другие

Предзаво д ские

Для подходов к проходным предприятий, для развязки движе н ия и размещения остановочных пунктов транспорта и площадок для стоянки автомобилей

Колхозных рынков

Для организации движения, размещения остановочных пунктов транспорта и площадок для стоянки авто мо билей

На СД и ГД , расположенных на незастроенных и не подлежащих застройке территориях, элементом дороги служат также обочины и кюветы открытой системы водостоков.

Автостоянки , расположенные в границах красных линий, входят как элемент в городскую улицу или дорогу. Автостоянки, размещ аемые вне красных линий, в городскую улицу не входят, но являются составным элементом улично-дорожной сети.

Рис. 1. Типовые поперечные профили скоростных дорог

А - вне застройки; Б - в промы шленно-складских районах; 1 - основная проезжая часть; 2 - местные и боковые проезды; 3 - предохранительные и краевые полосы; 4 - тротуары; 5 - разделительные полосы и полосы озеле нения; 6 - предохранительн ый брус; 7 - ограждения пешеходов; 8 - кабели освещения и связи

Рис. 2. Типовой поперечный профиль скоростной дороги в выемке

1 - осн овн ая проезжая часть; 2 - местные и боковые проезды; 3 - предохранительные и краевые полосы; 4 - тр о туары; 5 - раз дели тельн ые полосы и полосы озеленения; 6 - предохранительный брус; 7 - кабели освещения и связи

Рис. 3. Типовой поперечный профиль общегородской магистрали непрерывного движения

1 - о сновная проезжая часть; 2 - б оковые и местные проезды; 3 - предохранительные полосы; 4 - тротуары; 5 - разделительные полосы и полосы озел ен ения; 6 - ограждения пешеходов; Т - телефонные кабели; В - водопровод; В -К - водопровод и канализация; К - канализация; КС - кабели связи; КО - кабели освещения; ГН Д - газопровод низкого давления; ГСД - газоп ровод среднего давления; ККТ - коллектор электрических и телефонных кабелей

Рис. 4 Типовой поперечный профиль общегородской магистрали регулируемого движения

А - без трамвая; Б - с трамваем; 1 - основная проезжая часть; 2 - боковые и местные проезды; 3 - предохранительные полосы; 4 - тротуары; 5 - раздели тельные полосы и полосы озеленения; Т - телефонны е кабели; В - водопров од; В -К - в одопровод и канализация; К - ка н ализация; ЭК - электрокабели; КС - кабели связи; КО - кабели освещени я; ГН Д - газо провод низкого давлени я; ГСД - газопровод среднего давления; КК Т - коллектор электр ических и телефонных кабелей

Рис. 5. Типовые поперечные профили магистралей районного значения

А - без трамвая; Б - с трамваем; 1 - основная проезжая часть; 2 - тротуары; 3 - полосы озеленения; Т - телефонные кабели; КС - кабели связи; ЭК - электрокабели; В - водопровод; К - канализация; В-К - водопровод и канализаци я; КО - кабели освещения; ГНД - газопровод низкого давления; ГСД - газопровод среднего давления

2.6. Границам и городских улиц и дорог и окружающей территор ии (застройка, парки, скверы, различные сооружения и пр.) являются красные линии, расстояние между которыми определяет ширину улицы (дороги) в красных линиях.

2.7 (9 .1 ). Ширину улиц и дорог следует устанавливать с учетом их категории и в зависимости от расчетной интенсивности движения транспорта и пешеходов; типа застройки; рельефа местности; требований защиты населения от шума, пыли, выхлопных газов автомобилей, способов отвода дождевых и талых вод; размещения подземных инженерных сетей, зеленых насаждений, оросительных каналов и др.

2.8. Многообразие факторов, влияющих на ширину улиц одних и тех же категорий, позволяе т рекомендовать только типовые решения поперечного профиля (см. рис. 1- 9), которые в дальнейшем уточняются для конкретных случаев проектирования.

Рис. 6. Типовые поперечные профили дорог грузового движения

А - вне застройки; Б - в застройке; 1 - основная проезжая часть; 2 - тротуары; 3 - полосы озеленения; 4 - центральная разделительная полоса; Т - телефонные кабели; КС - кабели связ и ; ЭК - электрокабели; В - водопровод; К - к анализация; В -К - водопровод и канализация; КО - кабели освещения; ГНД - газопровод низкого давления; ГСД - газопровод среднего давления

2.9. При решении отдельных элементов городских улиц и дорог рекомендуется:

трамвайные пути предусматривать на МРД и РМ и размещать на обособленном полотне или в одном уровне с проезжей частью по оси проезжей части или с одной из двух сторон проезжей части;

полосы зеленых насаждений использовать для разделения различных элементов улицы: проезжей части от тротуаров, тротуаров от застройки и т.д.;

технические полосы, разделительные островки и полосы озеленения использовать для прокладки подземных инженерных сетей;

резервные полосы предусматривать для последующего устройства проезжих частей, трамвайных линий, прокладки инженерных подземных сетей, строительства метрополитена и т.д.;

направляющие и регулирующие движение островки выполнять конструктивно поднятыми над проезжей частью ил и в одном уровне с выделением разметкой;

велодорожки устра и вать на отдельной полосе вн е проезжей части.

Рис. 7. Типовые поперечные профили жилых улиц и микрорайонных проездов

А - жилые улицы; Б - главные проезды; В - основные проезды; Г - подъезды к отдельным зданиям ; 1 - проезжая часть; 2 - тротуары; 3 - газоны; ГНД - газопровод низкого давления; КО - к абели освещения; КС - кабели связи; ЭК - электрокабели; В - водопровод ; К - канализация

Рис. 8. Типовые поперечные профили дорог и улиц местного значения

А - д ороги промышленных и коммунально-складских зон; Б - поселковые улицы в многоэтажной застрой ке; В - поселковые улицы в малоэтажн ой застройке; Г - поселковые улицы в усадебной застройке; 1 - проезжая часть; 2 - тротуары; 3 - газоны; В -К - водопровод и канализация; ГСД - газопровод среднего давления; К О - кабели освещения; К С - кабели связи; ЭК - электро кабели; В - водопровод; К - канализация

Рис. 9. Типовые поперечные профили поселковых дорог

1 - проезжая часть; 2 - озеленение

2.10. При расположении различных элементов городск и х улиц и дорог в разных уровнях по отношению друг к другу их сопряжение достигается с помощью откосов или подпорных стенок. Конструктивным элементом сопряжения проезжих частей с газонами и тротуарами является бордюрный (бортовой) камень.

Расчетные нагрузки и скорости

2. 1 1. Технические характеристики и нагрузки от транспортных средств, преобладающих на улицах и дорогах городов СССР, рекомендуется принимать по прил. 3.

При расчетах интенсивности движения различных транспортных средств их следует приводить к одному расчетному виду (легковой автомобиль), применяя коэффициенты, приведенные в табл. 6.

Таб лиц а 6

Транспортные средства

Коэффициент приведения

Легковые автомобили

1

Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:

до 2

1,5

от 2 до 5

2

» 5 »    8

2,5

» 8 »    14

3,5

св. 14

3,5

Автобусы

2,5

Троллейбусы

3

Сочлен е нные автобусы и троллейбусы

4

Автопоезда грузоподъемностью, т:

до 6

3

» 12

3,5

» 20

4

» 30

5

св. 30

6

Мотоциклы и мопеды

0 ,5

Велосипеды

0, 3

2.12. Расчетную скорость движения одиночног о легкового автомобиля для городских улиц и дорог различных категорий с учетом условий трассирования рекомендуется принимать по табл. 7.

2.13. Расчетная скорость движения определяется на стадии генплана и уточняется на стадиях разработки проекта детальной планировки и проекта планировки магистрали, улицы, площади в зависимости от конкретных условий. На стадии разработки технического проекта также возможно уточнение расчетной скорости.

Расчетная скорость может приниматься различной на отдельных участках улицы (дороги) .

2.14. Все нормативы проектирования в плане и профиле и геометрические элементы определяются в зависимости от принятой для всей улицы и для ее отдельных участков расчетной скорости.

Та блица 7

Категория улиц и дорог

Расчетная скорость, км/ч, при условиях трассирования

нормальных

затрудненных (при реконструкции; на пересеченной местности)

трудных (при сложной реконструкции; в горной местности)

СД в застройке

120

100

80

» вне застройки

120

100

80

МНД- I

10 0

8 0

60

МНД -II

80

6 0

50

МРД -I

80

60

40

МРД- II

8 0

6 0

40

Боковые и местные проезды магистральных улиц:

боковые

60

40

30

мест н ые

40

30

15

PM - I

80

60

50

РМ- II

60

50

40

ГД в застройке

80

60

4 0

» в не застройки

80

70

50

УДМ

60

40

30

Вн утрим икрорай он ны е проезды:

главные

40

30

30

основные

30

30

20

подъезды к отдельным зданиям

15

15

15

При невозможности обеспечить расчетные параметры на отдельных участках городских улиц и дорог следует на основе технико - экономического обоснования снижать расчетную скорость. В случае этих отклонений от норм ухудшение дорожных услови й следует учитывать в проектах организации дви жения.

Основные нормативы проектирования плана, продольного и поперечного профилей

2.15. Основные нормативы проектирования плана и продольного профиля следует принимат ь в зависимости от расчетной скорости по табл. 8. В конкретных случаях нормативы могут изменяться в соответствии с рекомендациями разделов 3, 4.

2.16. В табл. 9 приведены рекомендуемые размеры ширины улиц и дорог и различных элементов поперечного профиля , которые в конкретных случаях подлежат уточнению в зависимости от фактической интенсивности движения, требований озеленения, размещения подземных и надземн ых инженерных сетей, снижения отрицательных воздействий транспорта на окружающую среду и пр. Типовые поперечные профили показаны на рис. 1- 9.

Таблица 8

Расчетная скорость, км/ч

Нормативы проектирования плана и продольного профиля

наименьший радиус кривых в плане, м

наибольший продольный уклон, %

расчетные расстояния видимости, м

наименьшие радиусы вертикальных кривых, м

поверхности дороги

встречного автомобиля

при алгебраической разности уклонов продольного профиля, %

выпуклых

вогнутых

120

600

40

175

350

50 и более

10000

2000

100

400

50

140

280

70 и более

6000

1500

80

250

60

100

200

100 и более

4000

1600

70

200

65

85

170

100 и более

3500

1000

60

125

70

75

150

150 и более

2000

500

50

100

80

60

120

150 и более

1500

400

40

60

80

60

120

150 и более

1000

300

30

30

80

60

120

150 и более

600

200

2.17. На основной проезжей части городских улиц и дорог не следует предусматривать более четырех полос движения в одном направлении. Если перспективная интенсивность движения превышает пропускную способность четырехполосной проезжей части, необходимо предусмотреть боковой проезд или дублер.

2.18. Двухполосные проезды с двусторо н ним движением: троллейбусов на первую очередь строительства, а для малых и средних городов на расчетный срок, должны иметь ширину проезжей части 10,5 м, т.е. две полосы по 5,25 м; автобусов - 9 м. Для проездов с числом полос более двух это требование отпадает.

2.19 (8.4). Расстояние от края проезжей части скоростных дорог и дорог грузового движения до красной линии жилой застройки необходимо принимать 50 м (с уче т ом требований п. 5.27 наст оящих норм).

2.20 (9.9). Расстояние от края проезжей части улиц до линии застройки следует, как правило, принимать не более 25 м. При невозможности обеспечения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда по ней пожарных машин.


Табл и ца 9

Категория улиц и дорог

Основные нормативы проектирования поперечного профиля

ширина в красных линиях, м

число полос движения

ширина полосы движения, м

ширина полосы безопасности по бокам проезжей части каждого направления движения, м

ширина разделительной полосы, м

ширина, м

центральной

между боковыми и местными проездами и центральной проезжей частью

между проезжей частью и трамвайным полотном

между проезжей частью и тротуаром

между тротуаром и трамвайным полотном

тротуаров

обочины

на первую очередь строительства

на расчетный срок

СД -I

130

6

8

3 , 75

2×1

6

10

-

-

-

0,7 5

-

СД -II

70

4

6

3,75

-

6

-

-

-

-

-

2×3, 7 5

МНД -I

100

6

8

3,75

2×0,75

4

8

6

3

-

7,5

-

МНД -II

80

4

6

3,75

2×0,75

2

-

6

3

-

6

-

МРД -I

80

4 -6

6 -8

3,75

2×0,5

4

6

3

3

3

7,5

-

МРД -II

50

4

4 -6

3,75

2×0,5

-

6

3

3

3

6

-

PM-I

40

4

6

3 , 75

-

2

-

3

3

2

6

-

РМ -II

30

2

4

3,75

-

-

-

3

-

-

4,5

-

ГД -I

50

2

4

3 , 75

-

4

-

-

-

-

1,5

-

ГД -II

35

2

4

3,75

-

4

-

-

-

-

0,75

2×2 , 5

Жилые улицы

25

2

4

3

-

-

-

-

2

-

4,5

-

Дороги промышленных и коммуналь н о-складских районов

30

2

4

3,75

-

-

-

-

2

-

4,5

-

Поселковые улицы

15

2

2

3 , 5

-

-

-

-

2

-

1,5

-

Поселковые дороги

20

2

2

3 , 5

-

-

-

-

-

-

0,75

-


Мероприятия по борьбе с транспортным шумом и загрязнением воздуха

2.21. В целях снижения отрицательного воздействия транспорта на окружающую городскую среду при проектировании городских улиц и дорог следует предусматривать комплекс мероприятий по снижению транспортного шума и загазованности атмосфер н ого воздуха.

2.2 2 (10.4)*. При проектировании городских улиц и дорог следует учитывать шум, возникающий при движении транспортных средств.

* Глава СНиП II-12-77 «Защита от шума».

Расчетные шумовые характеристики транспортных потоков L Аэк в , дБА, на улицах и дорогах городов для условий движения транспорта в час пик допускается принимать по табл. 10 (27).

Таблица 1 0 (27)

Категории улиц и дорог

Число полос движения проезжей части в обоих направлениях

Шумовая характеристика транспортного потока L Аэкв , дБА

Скоростные дороги

6

86

8

8 7

Магистральные улицы и дороги:

непрерывного движения

6

84

8

85

регулируемого      »

4

81

6

82

районного з начения

4

81

6

82

д о роги грузового движения

2

79

4

81

Ули ц ы и дороги местного значения:

жилые улицы

2

73

4

75

до р оги промышленных и коммунальн о-складских районов

2

79

Планировка и инженерно-технические решения городских улиц и дорог должны обеспечивать снижение шума на территориях прилегающей застройки до уровней, не более указанных в табл. 11.

2.23. Требуемое снижение уровней звука в расчетной точке ΔL А т р.т ер , дБА, на территории следует определять по формуле*

ΔL Атр .т ер = L Атер - L Аэ кв .доп                                                                                        (1)

где L Аэ кв .доп - допустимый уровень звука, дБА, на территории, определяемый по табл. 11;

L Атер -        уровень звука, дБА, в расчетной точке на территории защищаемого объекта, определяемый по табл. 10 с учетом требований пп. 10.5- 10.7 главы СНиП II-12-77.

* Глава СНиП II-12-77 «Защита от шума».

Т аблица 11

Территории

Эквивалентные уровни звука L Аэкв , дБА

Часы суток

с 7 до 23 ч

с 23 до 7 ч

Больниц, санаториев, н епосредстве нно прилегающие к магистралям

45

35

Непосредственно прилегающие к жилым домам (в 2 м от ограждающих конструкций)

69

55

Площадки о т дыха в микрорайон ах, у групп жилых домов, площадки детских дошкольных учреждений, участки школ

45

45

2.24 (10.11 )*. Для снижения уровней звука на территории или в помещениях защищаемых от шума объектов следует применять экраны, размещаемые между источниками шума и защищаемыми от шума объектами.

* Глава СНиП II-12-77.

2.25 (10.12 )*. В качестве экранов следует применять искусственные и естественные элементы рельефа местности (выемки, земляные кавальеры, насыпи, холмы и др.), здания, в помещениях которых допускаются уровни звука более 50 дБА, жилые здания с усиленной звукоизоляцией наружных ограждающих конструкций, жилые здания, в которых со стороны источников шума расположены окна подсобных помещений и одной жилой комнаты трехкомнатных квартир и квартир с большим числом комнат и различные сооружения (придорожные подпорные, ограждающие и специальные защитные стенки с поверхностной плотностью не менее 30 кг/м 2 и др.).

* Глава СНиП II-12-77.

Все указанные здания и сооружения следует размещать вдоль источников шума, как правило, в виде сплошной застройки.

Конкретные значения снижения уровня звука экранами следует определять расчетом в соответствии с пп 10.1 4-1 0.16 главы СНиП II-12-77.

2.26 (10.17 )*. Снижение уровня звука ΔL Азел , дБА, полосами зеленых насаждений следует принимать по табл. 12 (36).

* Глава СНиП II-12-77.

2.27. Движение автомобилей по улицам и дорогам сопровождается выбросом отработав ш их газов, наибольшее скопление которых наблюдается вблизи пересечений в одном уровне и автобусных остановок.

Санитарно-гигиенические требования устанавливают следующие предельно допустимые концентрации вредных веществ, содержащихся в автомобильных выбросах, в атмосферном воздухе (табл. 13 ).

Таблица 12 (36)

Полоса зеленых насаждений

Ширина полосы, м

Снижение уровня звука ΔL Азел , дБА

Однорядная при шахматной посадке деревьев внутри полосы

1 0-15

4-5

То же

16 -20

5 -8

Двухрядная при расстоянии между рядами 3-5 м; ряды аналогичны однорядной посадке

21- 25

8-10

Двух- или трехрядная при расстояниях между рядами 3 м; ряды аналогичны однорядной посадке

26- 30

10-1 2

Примеча ние . Высоту деревьев следует принимать не менее 5 -8 м.

Таблица 13

Вещества

Предельно допустимая концентрация, мг/м3

максимальная

разовая среднесуточная

Окись углерода

3

1

Двуокись азота

0,085

0,0 68

Сероводород

0,008

0 ,008

Свинец и его соединения

-

0,000 7

Сажа

0 ,15

0,05

Бензапирен

0,002

0,001

2.28. Для снижения загрязнения атмосферы выхлопными газами автомобилей необходимо при проектировании городских улиц и дорог предусматривать их расположение относительно застройки с учетом годовой розы ветров данной местности; располагать улицы и дороги так , чтобы господствующие ветры относили загрязненный воздух от жилых и общественных зданий.

2.29. Для снижения транспортного шума и загрязнения воздуха выхлопными газами на территории городской застройки рекомендуется возможно ш ире применять следующие транспортно-планировочные решения:

организацию непрерывного движения за счет строительства транспортных и пешеходных пересечений в разных уровнях;

назначение кратных расстояний между пересечениями с организацией движения транспорта по принципу «зеленой волны»;

увеличение расстояний между застройкой и проезжей частью М И Д и МРД против минимальных с использованием шумозащитны х зеленых насаждений;

развитие сети М НД и ГД, проходящих вне жилых районов, за склонами естественного (холмы, овраги, балки) или искусственного (земляные кавальеры) рельефа.

3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ И ПЛАНА

Пропускная способность городских улиц и дорог

3.1. Пропускная способность городских улиц и дорог определяется числом полос движения и их пропускной способностью, которую следует определять по расчету.

Пропускной способностью полосы улиц и дорог непрерывного движения называется зависящее от скорости и условий движения макс и мальное количество транспортных средств, проходящих через сечение полосы движения в течение одного часа в одном направлении, при соблюдении условий безопасности движения.

Пропускной способностью полосы улиц и дорог регулируемого движения называется зависящее от условий и организации движения максимальное количество транспортных средств , проходящих по полосе через линию «стоп» в течение 1 ч в одном направлении при соблюдении условий безопасности движения. Под организацией движения понимается доля времени от продолжительности цикла, выделяемая для движения транспортных средств в направлениях, определ яющих пропускную способность проезжей части в сечении линии «стоп».

Пропускная способность магистральной сети улиц и дорог регулируемого движения определяется пропускной способностью проезжих частей улиц и дорог на регулируемых перекрестках. Пропускная способность проезжей части улиц и дорог регулируемого движения на перегоне не определяется.

К условиям, оказывающим существенное влияние на пропускную способность полосы движения, относятся число полос движен ия и интенсивность перемещения транспортных средств с одной полосы движения на другую в целях изменения направления движения или остановки; метод организации движения; состав потока; наличие и интенсивность движения уличного массового общественного транспорта; наличие центральной и боковых разделительных полос; состояние покрытия.

3.2 (9.3). Для предварительных расчетов пропускную способность одной полосы проезжей части улиц и дорог допускается принимать по табл. 14 (40).

3.3. Для расчетов пропускной способности полосы движения в конкретных условиях на стадиях ПДП и техно-рабочего проектирования следует пользоваться известными методами расчетов, а также рекомендациями пп. 3.1 - 3.10, представляющими обобщение ряда методик расчета пропускной способности полосы движения по материалам последних исследований [ 26, 31, 40]. Примеры расчета приведены в прил. 5, 6.

3.4. Расчет пропускной способности полосы улиц и дорог непрерывного движения P , авт/ч, рекомендуется определить по уравнению

                                                             (2)

где v - скорость потока, км/ч;

S - динамический габарит тран с портного средства при соответствующей скорости, м.

Таблица 1 4 ( 40)

Транспортные средства

Наибольшее число однородных физических единиц транспорта в 1 ч

при пересечениях в разных уровнях

при пересечении в одном уровне

на скоростных дорогах

на магистральных улицах непрерывного движения

Легковые автомобили

1200 -1 500

1000-1 200

600 -7 00

Грузовые

60 0-8 00

50 0-65 0

300 -4 00

Автобус ы

200 -3 00

150 -250

100-150

Троллейбусы

-

110-1 30

70 -9 0

В качестве скорости потока при определении пропускной способности полосы движения рекомендуется принимать скорости, соответствующие максимальной эффективности автомобильных перевозок и функциональному назначению улицы или дороги, значения которых приведены в табл. 15.

Таблица 15

Категория улиц и дорог

Расчетная скорость , км/ч

Скорость потока, км/ч

Скоростные дороги

120

80

Общегородские магистрали:

непрерывного движе н ия

10 0

60

регулируемого   »

80

60

Район н ые магистрали

80

60

Д о роги грузового движения

80

60

Расчет динамического габарита транспортного средства S , м, рекомендуется производит ь по уравнению

                                                       (3)

где l 0 - дистанция безопасности между остановившимися транспортными средствами, м;

l а - длина расчетного транспортного средства, м;

е = 2,719.

Дистанция безопасности между остановившимися транспортными средствами определяется при остановке непрерываемого плотного потока. Для соответствующих улиц и дорог значения дистанции безопасности между остановившимися транспортными средствами, выраженными в приведенных (легковых) автомобилях , рекомендуется принимать по табл. 16.

Таблица 16

Категория улиц и дорог

Дистанция безопасности, м, между остановившимися приведенными (легковыми) автомобилями на полосе движения

1

2

3

4

Скоростные дороги

2,3

2 , 1

2

1,8

Общегородские магистрали:

непрерывного движения

3,5

3,2

2,8

2,5

регулируемого      »

3 , 5

3,2

2,8

2,5

Райо н ные магистрали

4

3,5

3

-

Доро г и грузового движения

3,5

3

2,5

-

Приведенное транспортное средство (легковой автомобиль) принимается длиной 4 , 5 м.

Для упрощения расчетов в табл. 17 приведены значения  для некоторых значений скорости потока.

Таблица 17

Скорость потока, км/ч

10

15

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1,49

1,81

2 , 21

3,29

4,89

7,27

10,8

16,1

23,9

35 , 6

52 , 9

На рис. 10 графически изображена зависимость «скорость потока - пропускная способность полосы движения» при некоторых значениях дистанции безопасности между приведенными автомобилями.

3.5. Переход от интенсивности в физических единицах транспорта N ф , авт/ч, к интенсивности, приведенной к легковому автомобилю N пр , приведенных авт/ч, и пропускной способности улиц и дорог, приведенной к легковому автомобил ю P пр , приведенных авт/ч, к пропускной способности в физических единицах транспорта P ф , авт/ч, рекомендуется производить по уравнениям:

                                                      (4а)

                                                        (4б)

где γ -    доля тра нспортных средств i -го типа в составе потока, % ;

К -   коэффициент приведения 1-го типа транспор т ного средства;

n -   число типов транспортных средств в составе потока, включая легковые автомобили.

Значения коэффициентов приведения различных типов транспортных средств к легковому автомобилю см. в табл. 6.

3.6. Для стесненных условий движения в существующих городах (недостаточная ширина полос движения; недостаточная ширина прилегающего непосредственно к проезжей части пешеходного тротуара, когда возможен выход пешеходов на проезжую часть; проложение трамвайных путей в уровне проезжей части и др.) и при стадийном развитии поперечного профиля улиц и дорог значения дистанции безопа с ности между остановившимися приведенными автомобилями рекомендуется принимать по табл. 18.

Рис. 1 0. Зависимость между скоростью потока и пропускной способностью полосы движения

Таблица 18

Условия движения

Дистанция безопасности, м, между остановившимися приведенными автомобилями на полосе движения

1

2

Одна полоса в каждом направлении, тротуары у проезжей части

6

-

Одна полоса в каждом направлении при стадийном развитии поперечного профиля с разделительной полосой между тротуаром и проезжей частью

5

-

Две полосы в каждом направлении, без центральной разделительной полосы, тротуары у проезжей части

4, 5

3,5

Проезжая часть шириной 9-11 м при разметке на две полосы движения

4

-

3.7. Пропускная способность проезжей части улиц и дорог непрерывного движения P пр .ч. , приведенных авт/ч, определяется по уравнению

                                                             (5)

где Pi - пропускная способность соответствующей полосы движения, приведенных авт/ч;

а -   числ о полос движения.

3.8. Пропускная способность проезжей части магистральных улиц регулируемого движения P рег , приведенных авт/ч, определяется пропускной способностью проезжей части в сечении линии «стоп», расчет которой рекомендуется производить п о уравнению

                                                   (6)

гд е α -   суммарный фазовый коэффициент при полной нормальной загрузке регулируемого перекрестка, равный 0,9 при двухтактном, 0,85 - при трехтактном и 0,8 - при четырехтактном циклах регулирования;

b -   число основных циклообразующих направлений, требующих выделения полного такта;

Nj - интенсивность по данному входу на перекресток, приведенных авт/ч;

с -    ч и сло возможных н аправлений движения с данного входа на перекресток при пересечении линии «стоп» (направо, прямо, налево);

j -    возможные направления движения по всем входам на перекресток;

qj -   фазовый коэффициент для j - го циклообразующего направления, определяемый по уравнению

                                                          (7)

где Mi j - поток насыщения на i -й полосе j -го направления, приведенных авт/ч;

mj -    число полос по j -му направлению движения;

β -     коэффициент , учитывающий снижение пропускной способности полос поворотных направлений движения:

для прямых направлений 1; для правопо в оротны х 0,9; для левоповорот ных 0,7.

Поток насыщения допускается определять как пропускную способность полосы при непрерываемом движении со скоростью 15 км/ч.

3.9. Пропускная способность магистральных улиц регулируемого движения может также характеризоваться коэффициентами загрузки регулируемых перекрестков Z , которые определяются по уравнению

                                                                (8)

Коэффициент загрузки конкретного регулируемого перекрестка может быть меньше или, в крайнем случае, равен единице. При коэффициенте загрузки более 1 необходимо предусматривать повышение пропускной способности регулируемого перекрестка, как пра вило , за счет уширения проезжей части на 1-2 полосы, на расстоянии не менее 50 м от стоп-линий перед светофором, для пропуска право- и левоповоротных направлений движения. Уширение допускается осуществлят ь за счет уменьшения ширины разделительных полос.

3.10. При выделении специальных полос для движения массового общественного пассажирского транспорта расчет пропускной способности проезжей части рекомендуется производить без учета этих полос движения; при этом интенсивность движения принимается без учета массового общественного пассажирского транспорта, для которого эти полосы предназначены.

Элементы поперечного профиля

3.11 . Основные элементы поперечного профиля следует назначать в зависимости от категории городской улицы (дороги) по табл. 9 и рис. 1 - 9.

На СД, МНД и МРД- I следует обязательно предусматривать раздельные проезжие части для встречных направлений движения, отделенные друг от друга центральной разделительной полосой.

В зависимости от состава, интенсивности и скорости движения транспорта, а также требований безопасности движения, на проезжей части МНД и МРД следует выделять специальные полосы для преимущественного движения общественного транспорта, легковых и грузовых автомобилей.

На МНД и МРД при интенсивности движения более 5 0-60 автобусов и троллейбусов в час для них желательно выделять специальную полосу проезжей части. При этом фактическая интенсивность движения троллейбусов и автобусов не должна превышать пропускной способности линии общественного транспорта, которая определяется режимом работы остановочных пунктов. При интенсивности движения в одном направлении более 5 тыс. приведенных авт/ч для движения экспресс-автобусов следует устраивать пятую полосу движения, выделяя ее разметкой и дорожными знаками.

При интенсивности движения на ГД более 500 грузовых автомобилей в час и наличии в потоке свыше 2 5-3 0 % автомобилей с числом осей 3 и более (автопоезда, полуприцепы и пр.) одну из полос движения следует предусматривать шириной 4,5 м.

3.12 (9.8). На двухполосных дорогах на подъемных в пределах участков, имеющих продольный уклон более 40 % и протяженность более 300 м, необходимо предусматривать дополнительную полосу движения. Длину перехода от двухполосной проезжей части к трехполосной следует принимать не менее 70 м.

Кроме того, дополнительные полосы следует предусматривать при уклонах более 30 ‰ на участках протяженностью более 1 км. Эти полосы шириной 3,75 м следует принимать на всю длину подъема.

Протяженность дополнительной полосы за подъемом следует принимать не менее величин, приведенных в табл. 19.

Таблица 19

Интенсивность движения на подъем, авт/ч

200

300

400

500 и более

Протяженность дополнительной полосы за подъемом, м

50

100

150

200

3.13. Переходно-скоростные полосы для торможения и разгона на СД и МНД следует предусматривать:

перед съездами и въездами на примыкающие улицы и дороги;

в местах присоединения и ответвления поворотных съездов на пересечениях в разных уровнях, если разность расчетной скорости на магистрали и рекомендуемой скорости на съездах превышает 30 км/ч (см. раздел 5);

на съездах к остановкам экспресс-автобусов и на выездах после выхода с них. Переходно-скоростн ы е полосы следует отделять от основных полос движения разделительной полосой шириной 0,75 м или разметкой. Длину переходно-скоростны х полос следует принимать по табл. 20 (45).

Таблица 20 (45 )

Продольный уклон, ‰

Длина переходно-скоростной полосы, м

Длина отгона полос разгона и торможения, м

для ускорения

для замедления

-4 0

14 0

110

80

-20

160

105

8 0

-0

1 80

100

80

+20

200

95

8 0

+40

230

90

80

3 .1 4. В случаях, когда расчетная интенсивност ь движения всех видов транспорта на восьмиполосных проезжих частях МНД и МРД превышает 75 % их пропускной способности, параллельно основным проезжим частям предусматривается устройство боковых проездов с односторонним движением. Если же устройство боковых проездов не может обеспечить перспективную интенсивность движения, то следует предусматривать дублер.

Боковые проезды проектируют в виде отдельной проезжей части для одностороннего движения преимущественно общественного транспорта, а также грузовых и легковых автомобилей, обслуживающих прилегающую застройку.

Ширина проезжей части бокового п роезда принимается не менее 7, 5 м при двух полосах движения и 11,25 м при трех полосах движения. На участках МНД и МРД вблизи крупных административно-общественных и промышленных зданий ширина бок ового проезда определяется расчетом и может достигать 15 м.

3.15. Местные проезды предусматриваются на МРД при необходимости транспортного обслуживания прилегающей застройки и интенсивности движения, близкой к расчетной. Ширина местных проездов принимается в размере 6-7 ,5 м в зависимости от климатических и других местных условий.

Расстояние между примыканиями местных проездов к основной проезжей части следуе т принимать через 300-4 00 м и, как правило, в узлах со светофорным регулированием. При расстояниях между такими узлами более 300-4 00 м допускается примыкание на перегоне с организацией только правостороннего поворотного движения.

Радиус сопряжения местных проездов с проезжей частью магистральных улиц должен быть не менее 20 м, на примыканиях п редусматривают бордюры высотой не менее 15 см.

3.16 (9.22). Центральные разделительные полосы следует предусматривать шириной: на скоростных дорогах - 6 м, магистральных улицах непрерывного движения и дорогах грузового движения - 4 м. Ширину центральной разделительной полосы с разделительным брусом (барьерным ограждением) допускается принимать: на скоростных дорогах - 4 м , магистральных улицах непрерывного движения и дорогах грузового движения - 2 м .

Центральная разделительная полоса на СД и МНД проектируется поднятой на 20 см над уровнем проезжей части и сопрягается с ней бортовым камнем высотой 1 5-2 0 см или при помощи краевых наклонных полос шириной 1 м с поперечным уклоном 10 %. В отдельных случаях при устройстве барьерного ограждения допускается устройство центральной разделительной полосы в одном уровне с проезжей частью. Ширина краевых полос входит в ширину центральной разделительной полосы. На МРД центральная разделительная полоса может быть поднята над лотком проезжей части на 16 см, если по условиям движения не требуется специального ограждения. В особо стесненных условиях центральная разделительная полоса на МРД может быть устроена в одном уровне с проезжей частью и выделена разметкой.

3.17. Разрывы в центральной разделительной полосе на СД не допускаются. На МНД разрывы допускаются при ширине полосы не менее 6 м или при уширении проезжей части на одну полосу движения перед разрывом и после него. На МРД и ГД длина разрыва определяется из расчета размещения на разрыве всех автомобилей, проводящих разворот, но не менее 20 м. На центральной разделительной полос е не допускается размещать никаких сооружений.

В виде исключения допускается установка опор освещения на центральной разделительной полосе СД при условии устройства двусторонних барьерных ограждений в месте размещения опоры при ширине разделительной полосы не менее 5 м, а также посадка низкого кустарника против ослепления фарами встречных автомобилей.

3.18 (9.23). В реконструируемых городах допускается уменьшать ширину разделительных полос между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных улицах непрерывного движения до 5 м, на магистральных улицах регулируемого движения - до 2 м, а между проезжей частью и трамвайным полотном - до 2 м.

В горных и стесненных условиях ширину разделительной полосы между основной проезжей частью и местным проездом допускается уменьшать до 3 м.

Ширину разделительной полосы между проезжей частью и велодорожкой рекомендуется принимать на МРД - 3 м, в остальных случаях - 2 м , между тротуаром и велодорожкой - 2 м .

На разделительной полосе между тротуаром и проезжей частью необходимо предусматривать озеленение деревьями и кустарниками.

3.19. На СД , МНД и МРД с правого края проезжей части для каждого направления движения следует предусматривать предохранительную полосу, которая по прочности аналогична проезжей части и отличается от нее типом или цветом покрытия или разметкой. Предохранительная полоса не используется для обычного движения транспорта и не входит в общую ширину проезжей части; она предназначена для зрительного ориентирования водителя , размещения водоприемных устройств, снижения эффекта бокового препятствия (бортового камня, барьерного ограждения, наклонного плитного сопряжения проезжей части и центральной разделительной полосы).

Ширина предохранительных полос на СД составляет по 1 м, на МНД - п о 0,75 м и МРД - п о 0,5 м с обеих сторон проезжих частей для каждого направления движения, а также с обеих сторон центральной разделительной полосы, если она имеет бордюрный камень.

3.20. Технические полосы предназначены для прокладки инженерных подземных сетей. Ширина технических полос о п ределяется числом и типом размещаемых подземных и надземных сооружений и требовани й озеленения (см. разделы 12, 13).

На СД ширину технических полос следует принимать в пределах 5-1 0 м: на них прокладываются только коммуникации, обслуживающие саму СД. Ширину технических полос на МИ Д, МРД и ГД следует принимать в пределах 8-1 2 м, на РМ - в пределах 5-8 м.

3.21. Для возможного расширения проезжей части , а также различных перспективных прокладок и сооружений в поперечном профиле городских улиц и дорог предусматриваются резервные полосы. Их следует располагать справа от проезжей части между ней и боковыми разделительными полосами, техническими полосами и т.д. На отдельных участках городских улиц и дорог резервные полосы используются как автостоянки с устройством соответствующего типа дорожного покрытия; на остальном протяжении резервных полос высеиваются газоны.

3.22. В климатических подрайонах I Б и I Г при объеме снего-переноса более 200 м 3 /м за зиму на улицах и дорогах следует предусматривать дополните л ьную полосу шириной 3 м для укладки снега, убираемого с проезжей части. В остальное время года дополнительная полоса может использоваться в качестве временной автостоянки. Дополнительная полоса отделяется от основной проезжей части разметкой; на ней предусматривается покрытие облегченного типа, соответствующее по прочности покрытию автостоянок.

При наличии обочин (СД и ГД вне застройки, поселковые улицы в малоэтажной застройке, поселковые дороги) дополнительные полосы для укладки снега не устраиваются.

3.23 (9.42). Ширину тротуаров следует устанавливать с учетом категории и назначения улицы и дороги в зависимости от размеров пешеходного движения, а также размещения в пределах тротуаров опор, мачт, деревьев и т.п.; ширину пешеходной части тротуаров следует принимать кратной ширине одной полосы пешеходного движения , равной 0,75 м.

В больших, крупных и крупнейших городах при механизированных способах очистки тротуаров минимальную ширину тротуаров следует принимать 3 м.

3.24 (9.43). Пропускную способность одной полосы тротуара, пешеходной дороги и перехода через проезжую часть в одном уровне следует принимать по табл. 21 (50).

3.25. Ширину тротуаров в местах интенсивного движения пешеходов (вблизи вокзалов, транспортных узлов и пр.) следует прини мать по расчету в зависимости от перспективной интенсивности пешеходного движения.

Таблица 21 (50)

Условия пешеходного движения

Пропускная способность одной полосы движения (пешеходов в 1 ч)

Тротуары, расположенные вдоль красной линии при наличии в прилегающих зданиях магазинов

700

Тротуары, отдаленные от зданий с магазин ами

800

Тротуары в пределах зеленых насаждений улиц и дорог

1000

Пешеходные дор оги (прог улочные)

600

Переходы через проезжую часть (в одном уровне)

1200

У объектов массового посещения следует предусматривать уширение тротуаров из расчета требуемой пропускной способности. Уширение тротуаров проводится за счет смещения застройки от красной линии внутрь. Устройство киоско в для розничной торговли и других целей на тротуарах запрещается. При отсутствии магазинов в первых этажах зданий минимальное расстояние тротуара до застройки рекомендуется назначать не менее 6 м.

Между тротуарами и примыкающими к ним откосами насыпи или выемки , а также подпорными стенками высотой более 1 м, следует предусматривать бермы шириной не менее 0,5 м. При высоте насыпей более 2 м на тротуарах следует предусматривать ограждения. У пешеходных переходов следует предусматривать ограждения для пешеходов на расстоянии не менее 50 м в каждую сторону. Мачты освещения, опоры контактной сети и пр. размещают за пределами тротуаров. В сложных условиях допускается размещать их на тротуарах на расстоянии 0,35-0 ,5 м от бордюра. В этом случае ширина тротуара увеличивается на 0,5-1 ,2 м.

В Северной строительно-климатической зоне и в местностях с обильным снегопереносом ширину тротуаров на всех улицах следует принимать по табл. 9, но не менее 3 м.

3.26. В плане тротуары, как правило, проектируют параллельно проезжей части, прогулочные пешеходные дороги могут иметь самостоятельные направления. От застройки при отсутствии в первых этажах магазинов тротуары отделяются зелеными насаждениями, преимущественно кустарниками.

Тротуары проектируют односкатными и располагают: в одном уровне с газонами, полосами озеленения (разделительными полосами ); выше проезжей части на 15 см (за исключением участков с пилообразным продольным профилем, где высота составляет 10- 25 см, а также в местах сопряжения тротуаров с проезжей частью напротив въездов во дворы и в местах въезда тротуароуборочных машин, где высота составляет 8 см); на особо важных участк ах главных улиц города допускается устраивать тротуары ниже газонов на 10 см (в этом случае в месте примыкания тротуаров к газонам устанавливается тротуарный бортовой камень; вдоль внешнего борта устанавливаются дождеприемны е реш етки закрытого водостока).

3.27 (9.47). Продольные уклоны тротуаров и пешеходных дорог следует принимать не более 60 ‰, а в горных условиях - не более 8 0 ‰ при протяженности дорог и тротуаров с уклоном не более 300 м. При больших уклонах и протяженности следует предусматривать устройство лестниц (не менее трех ступеней); высоту ступеней следует назначать не бол ее 12 см, ширину - не менее 38 см; после каждых 10-1 2 ступеней следует устраивать площадки длиной не менее 1,5 м.

В климатических подрайонах IA , I Б и I Г, а также в районах, характеризующихся гололедом, продольный уклон тротуаров и пешеходных дорог не должен превышать 40 %, а при устройстве лестниц тротуары и пешеходные дороги следует оборудовать поручнями или устройствами для оттаивания покрытий.

Тротуары, располагаемые у бровки откоса высотой 2 м и более, необходимо ограждать перилами. При устройстве подпорных стенок высотой более 1 м следует предусматривать ограждения с перильным поручнем.

3.28 (9.24). Островки безопасности для пешеходного движения следует устраивать при ширине проезжей части более 14 м. Ширину островков следует принимать равной ширине центральных разделительных полос, а при их отсутствии - не менее 2 м. Длину островков следует принимать равной ширине пешеходного перехода.

Островки безопасности следует устраивать в уровне проезжей части, их защитные элементы следует поднимать на 15 см, на них могут размещаться светящиеся маячки, знаки и указатели.

Направляющие островки следует устраивать приподнятыми на 15 см над уровнем проезжей части.

3.29 (9.53). Велосипедные дорожки следует предусматривать на территории микрорайонов, промышленных районов, в парках, лесопарках, в пригородной и зеленой зоне, а также на жилых и магистральных улицах регулируемого движения при интенсивности движения более 50 велосипедов в 1 ч.

Ширину велосипедной дорожки следует принимать: для однополосного движения - 1,5 м, для двухполосного - 2,5 м.

Расчетную пропускную способность одной полосы велосипедной дорожки следует принимать равной 300 велосипедов в 1 ч.

Продольные уклоны велосипедных дорожек следует принимать не более 50 ‰, поперечные уклоны - в пределах 15 -2 5 ‰.

Велосипедные дорожки на улицах следует предусматривать, как правило, для одностороннего движения с полосами зеленых насаждений или полосами безопасности шириной не менее 0,8 м; в стесненных условиях вместо указанных полос допускается предусматривать устройство барьеров.

При двустороннем движении между велосипедными дорожками следует предусматривать разделительную полосу шириной не менее 0,5 м.

Трамвайное полотно

3.3 0 ( 1.8)*. В зависимости от ширины улицы, ширины проезжей части, расположения подземных коммуникаций и от других местных условий трамвайные пути следует предусматривать:

в одном уровне с проезжей частью улиц и площадей по оси проезжей части или по одной из ее сторон;

на обособленном полотне, отделенном от проезжей части или тротуаров разделительной полосой; при это м в ерх головок рельсов должен располагаться, как правило, выше уровня проезжей части на 20-3 0 см;

на самостоятельном полотне (преимущественно на загородных участках трамвайной линии).

Размещение трамвайных путей в пределах проезжей части автомобильных дорог общей сети не допускается.

* Глава СНиП II -4 1- 76, «Электрифицированный городской транспорт. Трамвайные и троллейбусные линии».

3.31 (1.9 )*. Пути скоростного трамвая надлежит проектировать, как правило, наземными на обособленном полотне, расположенном вдоль магистральных улиц, или на самостоятельном полотне вне пределов населенных пунктов.

* Глава СНиП II - 41- 76.

Обособленное трамвайное полотно следует отделять от проезжих частей улиц, от тротуаров и велосипедных дорожек разделительными полосами, ширину которых следует принимать в соответствии с требованиями СНиП по планировке и застройке городов, поселков и сельских населенных пунктов (см. раздел 2, табл. 9). Разделительные полосы для стесненных условий, а также на подходах к мостам, путепроводам и эстакадам допускается не предусматривать.

Для отдельных участков пути (в центральных районах города с интенсивным движением, при наличии узких улиц с капитальной застройкой, в транспортных узлах, а также в трудных топографических условиях) при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается проектировать тоннели или эстакады.

3.32 (2.29 )*. На трамвайных линиях протяженностью более 10 км через каждые 6-8 км следует предусматривать кольца (петли) для разворота поездов (вагонов).

* Глава СНиП II - 41- 76.

На разворотных петлях, при объездах вокруг кварталов, а также на улицах с интенсивностью движения менее 20 пар поездов (вагонов) в час, допускается устраивать однопутные трамвайные пут и .

3.33 (9.14). Ширину полосы трамвайных путей нормальной колеи на прямых участках улиц необходимо принимать согласно табл. 22 (44).

Таблица 22 (44)

Расположение трамвайных путей

Ширина полосы, м

двухпутной

однопутной

В общей полосе движения при отсутствии опор контак т ной сети между путями

6,6

3,6

На обособленном полотне

8, 8

3,8

Примечан ия : 1. Ширину двухпутного обособленного полотна на всем протяжении трамвайной линии с учетом размещения посадочных площадок следует принимать не менее 9,6 м, однопутного - 5 м .

2. Наименьшую ширину обособленного полотна наземных участков скоростного трамвая, включая полосы, занятые защитным ограждением, озеленением и опорами контактной сети, следует принимать 10 м.

3.34. Расстояние между осями смежных трамвайных путей на прямых участках при отсутствии опор в междупутье принимается 3,2 м, при наличии опор - 3,55 м. Размещение опор контактной сети в междупутье трамвайных путей, располагаемых в одном уровне с проезжей частью улиц, площадей и городских дорог, не допускается. При проложении трамвайных путей вне городской застройки при применении путеукладочных механизмов железнодорожного типа расстояние между осями путей допускается принимать равным 4,1 м.

Опоры контактной сети трамвая следует располагать на рассто я нии не менее 1 м от лицевой грани бордюра до наружной поверхности цоколя мачты или опоры. На улицах жилых районов это расстояние может быть уменьшено до 0,6 м. Диаметр опор принимается равным 0,35 м.

Расстояние от уровня головки рельсов до низа пролетных стро е ний мостов, путепроводов и эстакад, пересекающих трамвайные пути, должно быть не менее 5 м. Для существующих сооружений это расстояние допускается уменьшать до 4,5 м.

3.35 (2.5 )*. Минимальные расстояния от оси пути скоростного и обычного трамвая на прямых участках до зданий, сооружений или устройств следует принимать в соответствии с табл. 23 (2).

* Глава СНиП II - 41- 76.

На узких улицах с капитальной застройкой расстояние от оси пути обычного и скоростного трамвая до жилых и общественных зданий и сооружений допускается уменьшать до 3,8 м.

Таблица 23 (2)

Наименование зданий, сооружений и устройств

Минимальное расстояние от оси трамвайного пути до зданий, сооружений, устройств, м

1 . Жилые и общественные здания

20

2. Нежилые здания и ограждения длиной, м:

до 2

2 , 3

более 2

2,8

3. Подпорные стенки, стены тоннелей, опоры путепроводов, пери л а мостов (при запрещении к ним доступа пешеходов):

с правой ст о роны по направлению движения трамвая

2 , 3

с левой стороны по направлению движения трамвая

2,05

4. Тротуар, проезжая часть (внешняя грань бортового камня и ли бровка мощеного подзора) при отсутствии разделительной полосы

1, 9

5. Опоры контактно й сети, расположен ные:

в междупутье

1,6

в н е междупутья

2,3

6. Опоры освещения и контактной сети на территории депо и мастер с ких (заводов), расположенные вне междупутья

1,9

7. Оди н очн ые столбы

2,3

8. Одиночные стволы деревьев с кроной диаметром не более 5 м

5

9. Кустарник

1,5

10. Стойки проемов въездных ворот на территорию и в здание депо

1,9

11 . Край посадочной площадки

1 , 4

Горизонтальные кривые

3.36. Минимальные радиусы горизонтальных кривых на городских улицах и дорогах следует принимать в зависимости от расчетной скорости движения по табл. 8. При невозможности обеспечить указанные радиусы на отдельных участках реконструируемых улиц и дорог следует на основе технико-экономическог о обоснования снижать расчетную скорость.

Для магистральных улиц и дорог во всех случаях радиусы горизонтальных кривых рекомендуется принимать не менее 3000 м.

При малых углах поворота радиусы кривых в плане следует принимать согласно табл. 24.

Таблица 24

Угол поворота, град.

1

2

3

4

5

6

М и нимальный радиус горизонтальной кривой, м

2 0 0 00

1 00 00

6000

5000

4000

3000

При радиусах кривых менее 2000 м следует устраивать переходные кривые, наименьшие длины которых необходимо принимать по табл. 25. Расчет параметров переходных кривых приводится в прил. 6.

Таблица 25

Радиус круговой кривой, м

30

50

60

80

100

150

200

250

300

400

500

600-1000

1000-2000

Длина переходной кривой, м

30

35

40

45

50

60

70

80

90

100

110

120

100

Радиусы сопрягающихся или близк о расположенных кривых должны различаться не более чем в 1,3 раза.

3.37 (9.7). Проезжая часть улиц и дорог с однополосным и двухполосным движением транспорта в одном направлении на горизонтальных кривых радиусом до 750 м должна быть уширена согласно табл. 26 ( 41).

Таблица 2 6 ( 41)

Радиусы кривых, м

Св. 550
до 750

Св. 400
до 550

Св. 300
до 400

Св. 200
до 300

Св. 150
до 200

Св. 90
до 150

От 50
до 90

Уширение на каждую полосу движения, м

0 , 2

0 , 25

0,3

0,35

0,5

0,6

0,7

Уширение проезжей части произво д ится с внутренней стороны кривой. При реконструкции городских улиц и дорог уширение производят за счет использования резервных полос и полос озеленения.

Если большегрузные и крупногабаритные автомобили составляют более 1 0-1 5 % всего транспортного потока, на горизонтальных кривых следует назначать дополнительное уширение по табл. 27.

Таблица 27

Радиус кривой в плане, м

Уширение, м, при длине автомобиля, м

менее 7 или автопоездов менее 11 м

до 13

до 15

до 18

до 20

до 23

до 25

700-600

0,4

0,5

0,5

0,7

0,7

0,8

1

600 -5 50

0,5

0,6

0,6

0,8

0,9

1

1 , 3

450 -4 00

0,5

0,7

0,7

0,9

1,2

1,3

1,7

350 -3 00

0,6

0,8

0 , 9

1,1

1,5

1,6

2,1

250 -2 00

0,8

1

1,1

1,5

2

2,2

2,8

150 -1 25

0,9

1,4

1,5

2,2

2,7

3

-

100 -9 0

1,1

1,8

2

3

3,5

-

-

80

1,2

2

2,3

3,5

-

-

-

70

1,3

2,2

2,5

-

-

-

-

60

1,4

2,8

3

-

-

-

-

50

1,5

3

3,5

-

-

-

-

40

1 , 8

3 , 5

-

-

-

-

-

30

2,2

-

-

-

-

-

-

3.38. Длины прямых и кривых участков в плане, как правило, н е должны различаться более чем в 2-3 раза. Не рекомендуется применять короткие кривые в плане, расположенные между длинными прямыми, а также короткие вставки между кривыми. Такие вставки следует заменять кривыми больших радиусов.

3.39. Кривые участки трамвайных путей в плане следует проектировать возможн о больших радиусов, но не более 2000 м. Наименьшую величину радиусов кривых в плане следует принимать на перегонах скоростного трамвая 300 м, обычног о трамвая - 30 м. В стесненных условиях указанные радиусы при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается снижать для скоростного трамвая до 100 м и обычного трамвая до 20 м.

3.40 (9.45). Радиусы закруглений проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос следует принимать не менее 12 м , а на транспортных площадях - н е менее 15 м. В реконструируемых городах (населенных пунктах) при сложившейся застройке допускается уменьшать указанные радиусы соответственно до 5 и 8 м.

На участках городских улиц и дорог , где длинногабаритны е транспортные средства (автопоезда, полуприцепы, сочлененные автобусы и троллейбусы) составляют более 10 % общей интенсивности движения, радиусы закруглений следует назначать с учетом габаритов этих транспортных средств.

Расстояние видимости

3.41. Наименьшее расчетное расстояние видимости на городских улицах и дорогах следует принимать по табл. 28.

Таблица 28

Расчетная скорость, км/ч

Расчетное расстояние видимости, м

поверхности дороги

встречного автомобиля

120

175

350

10 0

140

280

80

100

200

60

75

150

50

60

120

40

50

10 0

30

40

80

Расстояние видимости в табл. 28 принято из условия расположения глаз водителя на высоте 1,2 м при движении автомобиля на крайней правой полосе на расстоянии 1,5 м от кромки проезжей части.

Рис. 11. Определение величины срезки на кривых малого радиуса

3.42. Для повышения видимости на кривых малого радиуса производят срезк у - у даляют зрительные помехи с внутренней стороны кривой [застройку, растительность, откосы выемки и пр. (рис. 11)]. Величину срезки δ, м, определяют по формуле

-                                          (9)

где R - радиус кривой, м ;

R 1 - радиус траектории автомобиля, м;

S - требуемое расстояние видимости, м, взятое по оси проезжей части;

α - центральный угол кривой.

На кривых радиуса менее 250 м в условиях реконструкции допускается устройство разделительных островков или осевых бордюров, а также барьеров симметричного профиля - в этом случае вместо значений видимости встречного автомобиля принимают значения видимости поверхности дороги. Длину островков определяют по протяжению зоны о г раниченной видимости. Ширина островка принимается не менее 0,6 м, высота окаймляющего бордюра - не менее 50 см с заложением откоса 1:5 или с устройством подпорной стенки. В отдельных случаях на островках устраивают ограждение криволинейного очертания с учетом требований к ширине проезжей части и ее отдельных элементов.

3.43 (9.48). На наземных нерегулируемых пешеходных переходах в зоне треугольника видимости «пешеход - транспорт» не допускается размещение строений и зеленых насаждений высотой более 0,5 м, стороны треугольника видимости следует принимать 8 ´ 40 м при скорости движения транспорта 40 км/ч и 10 ´ 50 м при скорости 60 км/ч.

Остановочные пункты общественного транспорта

3.44 (8.12). При размещении остановочных пунктов общественного транспорта следует обеспечивать условия для кратчайшего и безопасного подхода к основным объектам тяготения и отхода от них, а также для удобства пересадки с одного вида транспорта на другой.

Длина пешеходных подходов от мест жительства или работы до ближайшей остановки пассажирского общественного транспорта не должна превышать 500 м; указанное расстояние следует уменьшать в климатических подрайонах IA , I Б, I Г и II А - д о 300 м, а в IV климатическом районе - до 400 м.

3.45 (8.15). Расстояние между остановочными пунктами пассажирского общественного транспорта в пределах города и других населенных пунктов следует принимать для автобуса, троллейбуса и трамвая не более 600 м; для экспресс-автобуса, троллейбуса и трамвая - 1 200 м; для метрополитена - 1200-1 500 м и для электрифицированных железных дорог - 1500-2 000 м.

В климатических подрайонах IA , I Б, I Г и II А расстояние между остановочными пунктами наземного общественного транспорта следует уменьшать до 30 0-5 00 м. В целях более полного использования зон пешеходной доступности остановок общественного транспорта магистральные улицы районного значения следует проектировать в пределах застройки, а не по ее границам. Исключение составляют городские улицы и дороги в V климатической зоне.

3.46 (9.15). Остановочные пункты автобусов и троллейбусов на магистральных улицах регулируемого движения необходимо размещать на расстоянии не менее 20 м после перекрестка, а также в середине больших перегонов при продольном уклоне проезжей части не более 40 ‰ .

Если троллейбусы и автобусы подходят к остановочному пункту, не изменяя направления движения, или после выполнения левого поворота , то расстояние до линии, соединяющей внешние границы тротуаров, от указателя остановочного пункта должно быть не менее 40- 50 м.

Расположение остановочных пунктов троллейбуса и автобуса до пересечения улиц допускается в случаях, когда крупный пассажирообразующий пункт или вход в подземный пешеходный переход расположен до пересечения; сокращается время пересадки пассажиров по основным транспортным направлениям; за пересечением начинается подъезд к мосту, тоннелю, путепроводу или находится железнодорожный переезд.

В этих случаях расстояние от внешних границ тротуаров на пересечении до указателя остановочного пункта должно быть не менее 40 м.

При расположении остановочного пункта на перегонах следует соблюдать следующие требования:

на СД остановочные пункты экспресс-автобусов следует размещать с помощью съездов и въездов за пределами осн о вной проезжей части на боковых и местных проездах, а при их отсутствии - на специальных площадках;

на МНД остановочные пункты следует размещать один против другого , при одновременном строительстве подземных пешеходных переходов между ними;

на М РД и РМ расположение остановочных пунктов следует увязывать с размещением пешеходных переходов со светофорами.

Остановочные пункты следует устраивать вблизи пешеходных переходов в одном и разных уровнях. Указатель остановочного пункта устанавливают с таким расчетом, чтобы трамваи останавливались в 3-5 м от пешеходного перехода, троллейбусы и автобусы - в 3- 5 м за пешеходным переходом, считая от заднего бампера.

3.47. Остановочные пункты следует располагать относительно входов в подземные переходы с таким расчетом, чтобы ожидающие пассажиры не мешали входу и выходу пешеходов, проходящих через подземный переход.

При расположении остановочных пунктов вблизи мостов, путепроводов, эстакад, тоннелей и пр. следует обеспечить беспрепятственное движение основных транспортных потоков. Для перестроения троллейбуса и автобуса в требуемый ряд движения после выезда с остановочного пункта расстояние от указателя остановочного пункта до въезда в тоннель или на мост должно быть не менее l = 3 ( n +1) м, где n - ч исло пересекаемых полос движения.

У железнодорожных переездов остановки троллейбуса и автобуса следует располагать на прямых участках улиц и дорог или на кривых с радиусами в плане не менее, м:

для МНД и МРД                          - 1 000

»   РМ                                          - 600

для остальных улиц и дорог       - 40 0

При этом следует обеспечить нормы видимости в плане и продольном профиле.

При устройстве боковых проездов на МНД остановочные пункты следует устраивать на ближайшей к тротуару пол о се движения без устройства уширений или специальных площадок за счет ликвидации зеленых насаждений.

На остановочных пунктах следует устраивать павильоны и навесы, которые не должны ухудшать видимость для водителей и мешать движению пешеходов.

В климатических подрайонах IA , I Б и I Г в местах остановочных пунктов пассажирского общественного транспорта следует устраивать утепленные павильоны.

3.48 (2.22 )*. Расстояние между остановочными пунктами надлежит принимать:

для обычного трамвая - от 400 до 600 м;

для скоростного трамвая: в пределах застроенной территории - от 800 до 1200 м, вне пределов застроенной территории - 1500 м и более.

* Глава СНиП II -4 1 -76.

3.49 (2.23 )*. Остановочные пункты и разъезды следует располагать на прямых участках пути с продольным уклоном не более 30 ‰.

* Глава СНиП II -4 1 -76.

В стесненных условиях допускается размещать остановочные пункты и разъезды на кривых участках пути радиусом не менее 100 м, а также на путях с продольными уклонами крутизной не более 40 ‰.

3.50. Остановки трамвая следует располагать перед пересечением магистралей. Расположение остановок за пересечением допускается, если за ним расположен крупный пассажирообразующий пункт или вход в подземный переход или пропускная способность улицы за пересечением больше, чем перед ним.

Остановки трамвая следует располагать возможно ближе к пересечению магистралей с со б людением следующих требований:

при расположении остановки до пересечения расстояние от нее до пешеходного перехода должно быть не менее 3 м. При наличии подземного пешеходного перехода остановку следует располагать у входа в него, но не ближе 5 м от пересечения;

при расположении остановки за пересечением указатель остановки следует располагать так, чтобы трамвай останавливался в 3 - 5 м за пешеходным переходом у входа в подземный пешеходный переход, но не ближе 5 м от пересечения, считая от заднего бампера трамвая. Если частота трамвайного движения составляет более 30 пар поездов в 1 ч, указатель остановки должен быть отнесен от пересечения с таким расчетом, чтобы обеспечить одновременную посадку и высадку пассажиров из двух поездов.

При расположении остановки на перегоне указатель следует устанавливать в 3-5 м до пешеходного перехода.

При расположении трамвайных путей на обособленном полотне остановку, расположенную со стороны проезжей части, вблизи остановки троллейбуса (автобуса), с л едует отодвинуть назад на длину посадочной площадки остановки троллейбуса (автобуса).

Разворотные петли на конечных пунктах трамвайных маршруто в следует устраивать вне проезжих частей улиц и площадей.

3.51. Длину остановочной площадки для автобуса и троллейбуса следует принимать для маршруто в одного направления 20 м, для маршрутов нескольких направлений - по расчету, но не менее 30 м. На каждый дополнительный маршрут длина остановочной площадки увеличивается на 10 м. Ширину посадочной площадки следует принимать от 1,5 до 2,25 м в зависимости от пассажирооборота. Остановочные и посадочные площадки рекомендуется размещать за счет уменьшения ширины разделительных полос.

Устройство местных уширений проезжей части в виде открытых «карманов» для размещения в них остановочных площадок общественного транспорта допускается только на РМ, поселковых улицах и дорогах и как исключение на жилых улицах в случае пропуска по ним 1-2 маршрутов общественного транспорта. Устройство «карманов» закрытого типа запрещается. Ширина «карманов» открытого типа должна назначаться не менее 3-3 ,5 м. Радиусы закруглений в плане для «карман ов» должны быть не менее 10 м. Отгон уширения начинается за 20 м до остановки и заканчивается через 15 м после нее. «Карманы» устраивают за счет уменьшения ширины разделительных и технических полос, а также полос зеленых насаждений. В стесненных условиях допускается уменьшать длину отгона до 4, 5 м. «Карманы» отделяются от основной проезжей части разметкой.

3.52. Посадочные площадки на остановках общественного транспорта проектируются на тротуарах. При расположении на проезжей части их следует проектировать с возвышением над проезжей частью на 15 см, над трамвайными путями - на 10 см. В тех случаях, когда устройство посадочной площадки выше проезжей части невозможно, посадочную площадку располагают в одном уровне с проезжей частью, отделяя ее разметкой. Поверхность посадочных площадок должна иметь твердое покрытие. Ближайшая грань павильона для пассажиров должна быть расположена не ближе 3 м от кромки остановочной площадки.

Поверхность площадок должна иметь поперечный уклон 5-1 0 ‰, направленный: на трамвайных линиях - в сторону от пути, на троллейбусных и автобусных линиях - в сторону лотков проезжей части.

Посадочные площадки на остановках трамваев следует устраивать на уровне не более 30 см от верха головки рельсов. Поперечный уклон посадочной площадки следует предусматривать в размере 1 0-1 5 ‰ в сторон у трамвайного пути. Длина посадочной площади трамвая должна приниматься на 5 м более расчетной длины поезда, ширина в зависимости от ожидаемого пассажирооборота, но не менее 3 м при наличии лестничных сходов в пешеходные тоннели и 1,5 м - п ри отсутствии лестничных сходов.

Минимальная длина посадочной площадки принимается равной габаритной длине наибольшего транспортного средства плюс 5 м. При одновременной остановке двух автобусов (троллейбусов) и более длина посадочной площадки должна быть соответственно увеличена.

При наличии лестничных сходов в подземные пешеходные переходы ширину посадочной площадки следует принимат ь не менее 3 м в зависимости от местных условий.

Принятые размеры посадочной площадки необходимо проверять по ее перспективной вместимости, которая определяется расчетным числом пассажиров, ожидающих транспорт. Расчетную плотность пассажиров на площадке следует принимать в размере 2 че л /м2.

3.53. На конечных станциях пассажирского общественного транспорта должно предусматриваться устройство служебных станций для обслуживающего персонала.

Конечные пункты общественного транспорта оборудуются также крытыми пассажирскими павильонами, а в Северной строительно-климатической зоне - отапливаемыми. В районах с жарким клима том над посадочными площадками следует предусматривать навесы.

Площади для отстоя троллейбусов и автобусов принимаются из расчета:

для троллейбусов и автобусов при одновременном отстое:

до 20 маши н - 0 ,15 га;

» 30       »            - 0 ,20   »;

» 40       »            - 0 ,25   »;

для трамваев:

при трех маршрутах и трех обгонных путях - 0 ,8 га.

» одном маршруте и двух             »              - 0 ,55   » .

Территории конечных станций включаются в красные линии городских проездов.

Автостоянки

3.54. Автостоянки различаются по типу используемой территории на временные и постоянные.

Постоянные стоянки могут быть открытые и закрытые (надземные и подземные). Временные и постоянны е автостоянки размещаются в пределах красных линий и за их пределами на специально предназначенных или же временно используемых территориях.

Таблица 29 (54)

Здания и сооружения

Расчетная единица

Количество машино-мест на расчетную единицу

на первую очередь

на расчетный срок

Организации и учрежде н ия управления, финансирован ия, науки и научного обслуживания

10 0 работающих

3-5

10-2 0

Высшие и средние специальные учебные завед е ния

100 преподавателей и сотрудников

3 -5

10-15

Промышленные предприяти я

1000 работающих в двух смеж н ых сменах

2 -4

7 -10

Торговые центры, универмаги, магазины с площадью торговых залов более 400 м 2

100 м 2 торговой площади

2 -4

7 -1 0

Ры н ки

50 торговых мест

7-10

20 -25

Рестора н ы и кафе общегородского значен ия

10 0 мест

3 -5

10 -1 5

Театры, цирки, кинотеатры (в центральной части города), концертные залы, музеи, выставк и

100 мест или единовременных посетителей

3 -5

10 -1 5

Парки культуры и отдыха

100 единовременных посетителей

2-3

5-7

Гостиницы

10 0 мест

3-5

10 -2 0

Спортив н ые здания и сооружения с трибунами вместимостью более 5 00 зрителей

То же

1 -2

3 -5

Больн и цы

100 к оек

1 -2

3 -5

Полик л иники

500 посещений в с мен у

3-5

10-15

Пляжи в зо н ах отдыха, спортивные, туристские и другие базы.

100 единовременных посетителей

2 -3

5-7

Вокзалы железнодорожного , речного, морского, автомобильного и воздушного транспорта

10 0 пассажиров, прибыв ших в час пик

3 -5

1 0-1 5

П римечания : 1. Для малых городов, поселков и сельских населенных пунктов следует принимать меньшее количество машино-мест, чем указа н но е в табл. 54, за исключением городов - научн ых центров и курортов, в которых вместимость открытых площадок для стоянки автомобилей следует определять по расчету.

2. Открытые площадки для с т оя нки автомобилей следует группировать с тем, чтобы их вместимость была не менее 20 машино-мест.

Размещение автостоянок в пределах красных линий производится с учетом развития улично-дорожной сети на расчетный срок. При этом следует обеспечить возможность заполнения и эвакуации автостоянок в течение 1 ч.

Постоянные надземные и подземные автостоянки следует располагать вне красных линий городских улиц и дорог, но с обеспечением удобного выезда на улично-дорожную сеть . Временные автостоянки в уровне земли допускается размещать в пределах красных линий - в полосе отвода СД, на резервных полосах и т.д.

Открытые площадки для стоянки автомобилей у общественных зданий, сооружений и промышленных предприятий следует предусматриват ь согласно табл. 29 (54).

3.55 (10.21). Расстояния от наземных гаражей, станций технического обслуживания автомобилей, площадок для стоянки и хранения автомобилей до жилых и общественных зданий следует принимать не менее приведенных в табл. 30 (57).

Таблица 30 (57)

Здания, до которых исчисляется расстояние

Расстояние, м

наземные гаражи и площадки при количестве автомобилей

станции технического обслуживания при количестве постов

более 100

100-51

50-21

20 и менее

более 30

30-11

10 и менее

Жилые дома

50

25

15

15

50

25

15

Общественные здания

20

20

15

15

20

20

15

Школы и детские учреждения

-*

-*

50

25

-*

-*

50

Лечебные учреждения стационарного типа

-*

-*

50

25

-*

-*

50

* Определяется в каждом случае по согласованию с органами государственного санитарного надзора.

П рим ечание . Применительно к школам, детским садам-яслям и лечебным учреждениям расстояние надлежит определять от границ их земельных участков.

3.56 (10.22). Въезды в подземные гаражи легковых автомобилей и выезды из них должны быть удалены от окон жилых домов, рабочих помещений общественных зданий и участков школ, детских яслей-садов и лечебных учреждений не менее чем на 15 м.

3.57. Для кратковременной стоянки автобусов принимается площадь 40 м 2 на 1 автобус, личных легковых автомобилей - 25 м 2 на 1 автомобиль. Для остальных случаев рекомендуется определять площадь в зависимости от схемы расстанов к и ав томобилей по табл. 31.

Таблица 31

Способ расстановки автомобилей

Ширина полосы автостоянки вместе с проездом, м

Число автомобилей на 100 м полосы автостоянки

Площадь на 1 место, м

Параллельно проезду в 1 ряд

5,5

18

30,5

То же, в 2 ряда

10

36

2 8

Под углом 30º к оси проезда в 1 ряд

7,8

2 1

3 7

То же, в 2 ряда

12,1

42

28,8

Под углом 45° к оси проезда в 1 ряд

8,3

29

28,5

То же, в 2 ряда

19,1

58

22 , 5

Под углом 60º к оси проезда в 1 ряд

10 , 2

39

26,2

То же, в 2 ряда

15,4

7 8

19 , 8

Под углом 9 0 ° к оси проезда в 1 ряд

11,6

45

25,8

То же, в 2 ряда

16,2

9 0

18

Ширина проездов на автостоянках при двустороннем движении должна быть не менее 6 м, при одностороннем - не менее 3 м. При угле поворота проезда 90° радиус кривой по оси проезда должен быть не менее 10 м. На таких кривых устраивают уширения п о 1 м в каждую сторону.

3.58. Въезды на автостоянки и выезды с них следует устраивать на расстоянии:

от границы проезжей части пересечений улиц, дорог и проездов местного значения - не менее 35 м;

от остановочного пункта общественного транспорта при отсутствии островка безопасности - не менее 30 м; при поднятом над уровнем проезжей части островком безопасности - не менее 2 0 м.

Въезды на автостоянки и выезды с них следует проектировать на улицы и проезды местного значения или на местные проезды магистральных улиц. Допускается устройство въездов и выездов непосредственно на магистральные улицы райо н ного значения, но не ближе 100 м от пересечений.

При вместимости автостоянок о т 50 до 300 автомобилей въезды и выезды следует устраивать преимущественно раздельными, шириной не менее 3 м каждый, с разных сторон автостоянки; при вместимости автостоянок более 300 автомобилей въезды и выезды следует устраивать раздельными на расстоянии не менее 20 м один от другого; на автостоянках вместимостью до 50 автомобилей в особо стесненных условиях допускается, как исключение, устройство совмещенных въездов и выездов шириной не менее 6 м.

Въезды и выезды должны иметь право п оворотны е закругления бортов тротуаров и газонов радиусом не менее 6 м. На магистралях общегородского и районного значения автостоянки отделяют от проезжей части полосами шириной не менее 3 м.

Перед воротами, шлагбаумами и другими устройствами, преграждающими въезд на автостоянку, следует устраивать площадки накопления. Длина площадки должна быть не менее 12 м для автостоянок вместимостью 100 автомобилей и более и 6 м при вместимости менее 100 автомобилей.

Автостоянки рекомендуется размещать вблизи внутренних проездов при въездах в микрорайон с жилых и магистральных улиц.

Проезды в жилых районах и микрорайонах

3.59. Система проездов в микрорайонах и жилых районах обеспечивает возможность подъезда автотра н сп орта с магистральных улиц к объектам, расположенным в жилых районах и микрорайонах в пределах межмагистральной территории. Система проездов должна отвечать требованиям соблюдения тишины и безопасности и по возможности исключать сквозное движение автотранспорта через межмагистральную территорию.

Примечан ие . Сквозные проезды, соединяющие две улицы, расположенные у разных сторон микрорайона, допускается проектировать лишь в виде исключения, когда это продиктовано размерами и конфигурацией микрорайона в плане, рельефом местности, а также особыми условиями примыкания к магистральным улицам.

Проезды связывают жилые комплексы и группы зданий с магистральными улицами, их рекомендуется трассировать по возможности без пересечения с основными пешеходными направлениями, обособлен но от детских и спортивных площадок и мест отдыха населения.

Подъезды к домам, дополняющие систему проездов, служат для связи с отдельными зданиями или сооружениями, технологическими и обслуживающими устройствами. Их следует трассировать в основном тупиковыми и кольцевыми, с односторонним движением.

Необходимое число выездов из межмагистральной территории следует определять по методике, приведенной в прил. 8.

3.60. При проектировании микрорайонных проездов рекомендуется:

главные проезды , ведущие к нескольким группам жилых многоэтажных зданий, проектировать в две полосы движения шириной 7 м ;

основные проезды, ведущие к отдельной группе жилых зданий, к торговым, культурно-бытовым предприятиям и учреждениям, проектировать шириной 5,5 м;

подъезды к отдельным зданиям проектировать однополосными с проезжей частью шириной 3,5 м.

3.61 (9.55). На однополосных проездах необходимо не реже чем через 100 м предусматривать разъездные площадки шириной 6 м и длиной 1 5 м .

Тупиковые проезды протяженностью не более 150 м допускается совмещать с тротуаром и принимать шириной не менее 3,5 м; тупиковые проезды должны заканчиваться поворотными площадками размером в плане 12 ´ 12 м или кольцом с радиусом по оси дорог и не менее 10 м. Использование поворотных площадок для временного хранения автомобилей не допускается.

Проезды, ведущие к жилым зданиям, и пешеходные дороги следует размещать не ближе 5 м от стен жилых и общественных зданий.

Главные и основные внутримикрорайонн ы е проезды и подъезды к отдельным зданиям в зависимости от расположения застройки должны иметь одно- или двусторонние тротуары. На главных, а по возможности и на основных проездах тротуары должны быть отделены от проезжей части полосами зеленых насаждений.

При пешеходном движении малой интенсивности на подъездах к отдельным зданиям тротуары могут не устраиваться.

Ширина тротуаров на главных проездах предусматривается, как правило, 3 м. На основных проездах допускается предусматривать тротуары шириной 2,25 м, а на подъездах к отдельным зданиям - 1,5 м.

3.62 (9.56). При проектировании системы проездов в микрорайонах должны соблюдаться следующие противопожарные требования:

въезды на территории микрорайонов и кварталов, а также сквозные проезды в зданиях следует предусматривать на расстоянии не более 300 м друг от друга, а в реконструируемых районах при периметральной застройке - не более 180 м;

к жилым зданиям высотой 9 этажей и более и к общественным зданиям высотой 5 этажей и более следует предусматривать проезды шириной не менее 3,5 м или полосы шириной 6 м, пригодные для проезда пожарных машин, с двух продольных сторон многосекционных жилых домов и общественных зданий и со всех сторон односекционны х жилых домов. К жилым и общественным зданиям меньшей э тажности проезды могут устраиваться с одной продольной стороны. Проезды или полосы следует размещать на расстоянии 5-8 м от зданий высотой 9-1 4 этажей и 8-1 0 м от зданий большей этажности.

В случае необходимости в качестве дополнительных пожарных выездов можно использовать разрывы между домами, где при отсутствии проездов следует устраивать полосы газонов шириной не менее 3,5 м, свободные от сооружений и высоких посадок.

В домах длиной более 150 м необходимо устройство арочных проездов высотой не менее 2,25 м, шириной 4 м (ширина проезда в воротах не менее 3,5 м ).

При проектировании встроенно-пристроенн ы х нежилых помещений к односекционны м жилым домам высотой 9 этажей и более, а также в условиях сложного рельефа проезды или полосы должны обеспечивать доступ пожарных с автомеханических лестниц в любую квартиру.

3.63. Дорожную сеть в жилых районах и микрорайонах дополняют пешеходные дорожки, которые связывают подъезды жилых домов, детские учреждения, автостоянки и другие объекты тяготения. Они должны трассироваться п о кратчайшим расстояниям с учетом ориентации пешехода в окружающей застройке.

При проектировании пешеходных аллей и дорог в жилых райо н ах рекомендуется их ширину устанавливать в зависимости от ожидаемых максимальных часовых потоков пешеходного движения к остановкам общественного транспорта и общественно-торговым зданиям.

Ширина пешеходных аллей и дорог принимается кратной полосе движения (0,75 м) и должна составлять не менее 2,25 м с устройством уширени й и площадок в местах установки скамеек, киосков, газетных и рекламных щитов и т.д.

4. ВЕРТИКАЛЬНАЯ ПЛАНИРОВКА УЛИЦ И ДОРОГ

Вертикальная планировка городской территории

4.1. Под вертикальной планировкой городской территории следует понимать планировочные земляные работы, связанные с приведением естественного рельефа к состоянию, удовлетворяющему требованиям городского строительства и благоустройства, а также позволяющему придать застройке наибольшую архитектурную выразительность.

Естественный рельеф с крутизной от 0 до 3 ‰ и более 8 0 ‰ следует считать сложным, требующим более дорогих мероприятий по вертикальной планировке для использования его в градостроительстве.

4.2. Основными задачами вертикальной планировки являются:

создание площадок для строительства зданий и сооружений путем преобразования и приспособления рельефа к потребностям застройки кварталов, микрорайонов и отдельных зданий и сооружений;

обеспечение удобного и безопасного движения городског о транспорта и пешеходов путем придания улицам и дорогам города допустимых продольных и поперечных уклонов;

организация стока поверхностных (атмосферных) вод с территорий застройки на улицы города, откуда он принимается сетью подземной ливневой канализации. В отличие от загородных дорог, которые следует проектировать с возвышением над прилегающей терри торией, городские улицы и дороги, как правило, проектируются ниже прилегающей территории;

создание проектного рельефа, наиболее благоприятствующего прокладке городских подземных инженерных сетей;

решение частных задач, связанных с возведением уникальных объектов (общественные здания, стадионы, аэродромы и др.) и благоустройством территорий зеленых зон общего пользования.

4.3. Основные требования, предъявляемые к проектам вертикальной планировки улиц, перекрестков, площадей и жилых кварталов (микрорайонов ), заключаются в следующем.

Улицы. Уличная сеть в умеренных климатических условиях должна быть в ы сот но запроектирована таким образом, чтобы она служила местом водосбора поверхностных вод. В засушливых районах - местом сброса этих вод на прилегающие территории в арычную сеть.

С целью уменьшения объемов земляных работ при проектировании вертикальной планировки улиц следует предусматривать пологие откосы в зеленых зонах в случае срезки или насыпи, достигающей 1,5 м и более по оси проезжей части, а также проектировать несимметричный профиль улицы в план е или по высоте, если улица трассируется по косогору, создающим перепад между красными линиями 0,8 м и более в зависимости от ширины улицы.

Перекрестки. При высотном решении перекрестков следует стремиться к тому, чтобы создать наиболее благоприятные условия для движения пешеходов и транспорта. С этой целью не допускается устройство поперечных лотков на магистральных улицах; поверхностная вода перехватывается перед полосой пешеходног о перехода и отводится в водосточную сеть по закрытым лоткам за пределы перекрестка.

В целях обеспечения наиболее простог о поверхностного водоотвода перекрестки следует проектировать вертикально таким образом, чтобы не менее чем одна из улиц имела уклон, направленный от перекрестка.

Сопряжение продольных уклонов на перекрестке улиц может быть осуществлено в общей точке на пересечении осей. Этот спо с об сопряжения допустим на пересечении жилых и второстепенных улиц.

Как исключение, пересечения улиц могут располагаться в пониженных местах («ендовы»), отвод воды из которых осуществляется с помощью закрытого водостока.

Пересечение магистральных улиц с улицами местного движения следует делать путем сопряжения продольного профиля жилых улиц с лотком магистральной улицы. Поперечный профиль жилых улиц переходит в односкатный профиль с уклоном , равным продольному уклону магистральной улицы.

Площади. Высотное решение площадей должно способствовать общему композиционному расположению сооружений на ней и удовлетворять требованиям транспорта, движению пешеходов и отвод у поверхностных вод по кратчайшим расстояниям.

Исходя из этого, вертикальная планировка городских площадей должна решаться с учетом их назначения и размеров и обеспечивать:

удобное и безопасное движение транспорта и пешеходов;

пространственное выделение основных зданий и сооружений, расположенных на площади;

как правило, поверхностный водоотвод дождевых и талых вод, в отдельных случаях возможно расположение дождеприемн ы х колодцев на территории площади.

Площадь должна иметь уклоны, как правило, в двух направлениях, продольные и поперечные уклоны не должны превышать 1 0- 30 ‰. Линию водораздела следует совмещать с планировочной осью площади, ориентируемой на доминирующее здание площади.

Опорными точками, определяющими проектный рельеф площади, должны быть отметки осей и лотков улиц, выходящих на площадь.

Круговые площади допускается проектировать как выпуклыми, так и вогнутыми, но с обеспечением безопасности движения на кривых (вираж к центру кривой).

4.4. Вертикальная планировка городских улиц и дорог выполняется методом проектных (красных) горизонталей с сечением рельефа в проектах, разрабатываемых в масштабе 1:2000 через 0, 5-1 м (в зависимости от характера рельефа), в проектах, разрабатываемых в масштабе 1:500 - через 10-2 0 см, а в проектах реконструкции - через 10 см.

Вертикальная планировка прилегающих к городским улицам и дорогам территорий производится в соответствии с вертикальной планировкой улиц и дорог. Красные (проектные) отметки по красн ы м линиям являются обязательными исходными данными для проектирования улиц и дорог, прилегающих к ним территорий.

Вертикальная планировка прилегающих территорий должна, как правило, обеспечить поверхностный сток ливневых вод на улицы и дороги.

Вертикальная планировка улиц и дорог проектируется с учетом коррективов проектирования продольных и поперечных уклонов.

Продольные и поперечные уклоны улиц и дорог

4.5. Во всех случаях , когда по условиям рельефа городской территории представляется технически возможным и экономически целесообразн ым, следует принимать продольные уклоны не более 30 ‰.

Наибольшие продольные уклоны городских улиц и дорог следует принимать в зависимости от расчетной скорости движения по табл. 8.

В климатических подрайонах IA , I Б и I Г наибольшие продольные уклоны МНД и МРД следует уменьшать на 10 ‰.

На отдельных участках пешеходных улиц протяженностью не более 300 м допускается принимать наибольшие продольные уклоны 6 0 ‰ , а в горных условиях - 80 ‰.

Наименьшие продольные уклоны по лоткам проезжей части для асфальтобетонных и цементобетонн ы х покрытий следует принимать не менее 4 ‰, для остальных покрытий - не менее 5 ‰.

На горизонтальных кривых малого радиуса (правые повороты на съездах и примыканиях, у пересечений и перед площадями) наибольшие продольные уклоны следует уменьшать:

при радиусах 50 м - на 10 ‰ ;

на каждые дополнительные 5 м допускаемого уменьшения радиуса кривой - е ще на 5 ‰.

Для проезжих частей скоростных дорог и магистральных улиц с интенсивным движением грузового транспорта наибольшие продольные уклоны уменьшают на 10 ‰ .

Продольные уклоны в зависимости от типов дорожных покрытий следует назначать по табл. 32.

Таблица 3 2

Дорожные покрытия

Уклон, ‰

наименьший (по лоткам)

наибольший

исключительный

Усовершенствованные капитальные асфальтобетонные покрытия:

без по в ерхностной обработки

4

5 0

60

с поверхностной обработкой

4

70

80

цемент о бетон ны е пок рытия

4

60

80

Брусчатые и мо заиковы е мостовые

5

80

90

Усовершенство в анн ые облегченные:

переходные

4

70

8 0

щебеночные

5

80

90

Мостовые из молотого и булыжного кам н я

5

100

110

В районах сильных гололедов, а также с высокой влажностью воздуха и частными перепадами температур наибольшие уклоны уменьшаются на 10 ‰ , а исключительные - на 20 ‰ при условии обеспечения необходимого коэффициента сцепления коле с автомобиля с поверхностью проезжей части.

Наибольший допустимый продольный уклон улиц и дорог в жилом районе в гор н ых условиях или при сложной реконструкции допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании принимать согласно табл. 33.

Таблица 33

Категория улиц и дорог местного значения

Наибольший допустимый уклон, ‰

Жилые улицы и глав н ые проезды

80

Основные проезд ы

80

Подъезды к домам

80

Велосипедные дороги

6 0

Пешеходные улицы и дороги

60

4.6. При невозможности по местным условиям обеспечить требования по уклонам лотков (например, при устройстве проездов по набережным или строительстве дорог вокруг замкнутых водоемов, где продольного уклона на местности практически нет) продольные уклоны по лотку проезжей части при наличии городских закрытых водостоков проектируют с пилообразным профилем, обеспечивающим необходимый уклон.

Пилообразный профиль осуществляют в виде чередования направленных в разные стороны продольных уклонов по лотку. Поперечные уклоны в этих случаях устраивают переменными по величине.

На СД устройство пилообразного продольного профиля запрещается, а водоотвод осуществляется за счет придания пилообразного продольного профиля лотку, расположенному на технической полосе. Шаг проектирования (минимальное расстояние между точками перелома продольного профиля) следует принимать согласно табл. 34.

Таблица 34

Категория улиц и дорог

Шаг проектирования, м

СД

250

МНД

200

МРД

1 0 0

Р М

50

УДМ

20

4.7. Максимальную длину участков с большим продольным уклоном следует назначать по табл. 35.

Таблица 35

Показатели

Продольный уклон, ‰

30

40

50

60

70

80

90

100

Максимальная длина, м

1200

600

400

300

250

200

150

150

Максимальная скорость на спуске, км/ч

120

120

100

80

60

50

40

30

При большей протяженности участка устраивают смягчающие вставки с максимальным уклоном 20 ‰ и длиной не менее 70 м.

В конце участка спуска с уклоном более 30 ‰ в пределах вертикальной вогнутой кри вой на двухполосных дорогах предусматривают уширение каждой полосы движения не менее чем на 1 м. При наличии в пределах участка спуска горизонт альных кривых проезжую часть дополнительно уширяют в соответствии с табл. 36.

4.8. На горизонтальных кривых малого радиуса продольные уклоны следует уменьшать согласно табл. 36. Для радиусов свыше 125 м назначения, указанные в табл. 36 , применимы при любых условиях движения, при меньших радиусах - только при движении вниз. Уменьшение продольного уклона следует предусматривать с каждой стороны кривой на длине 10-2 0 м или на протяжении переходной кривой.

Таблица 36

Радиус кривой, м

Снижение продольных уклонов, ‰, при покрытиях

капитальных

усовершенствованных облегченных

переходных

низших

6 00-4 00

5

-

-

-

400 - 250

-

10

-

-

250 -1 25

-

1 0

20

-

125 -6 0

-

-

2 0

2 3

6 0-15

-

-

25

30

На внутренней полосе кривой радиуса менее 100 м при движении вверх (при переходных и низших покрытиях) предельный продольный уклон следует дополнительно снижать согласно табл. 37.

Таблица 37

Предельный продольный уклон, ‰

Снижение предельных уклонов, ‰ при радиусах кривых, м

100

80

60

50

40

30

20

15

70

21

22

23

24

26

29

38

41

90

22

23

24

28

28

32

43

47

90

26

26

27

28

31

35

46

50

В трудных условиях проектирования наибольшие продольные уклоны на кривых малого радиуса следует уменьшать согласно табл. 38.

Таблица 38

Радиус кривой, м

50

45

40

35

30

25

20

15

Уменьшение продольног о укло на, ‰, против норм

10

15

20

25

30

35

40

50

4.9. Для городских улиц и дорог всех типов следует предусматривать двускатный поперечный профиль при радиусах горизонтальных кривых 2000 м и более, для магистральных улиц и дорог - при радиусах 1200 м и более, для остальных улиц и дорог, кроме внутриквартальны х проездов, - при радиусах 800 м и более. При меньших радиусах горизонтальных кривых поперечный профиль следует принимать односкатным. Поперечный уклон на виражах следует принимать по табл. 39.

Таблица 39

Радиусы горизонтальных кривых, м

Поперечный уклон проезжей части на виражах, ‰

рекомендуемый

в районах с частыми гололедами

13 0 0-2 000

30-4 0

30 -40

6 50- 1300

40-5 0

40

300-65 0

50- 60

40

Менее 300

60

40

Меньшие значения поперечных уклонов на виражах в табл. 39 соответствуют большим радиусам кривых, а большие - меньшим. Отгон виража и изменение уширения проводят за пределами основной кривой на расстоянии не менее полной длины переходной кривой.

В случаях, когда две соседние кривые, обращенные в одну сторону и требующие устройства виража, расположены близко одна к другой, а прямая вставка между ними равна или меньше длин сопрягаемых кривых, односкатный поперечный профиль проектируют на протяжении обеих кривых, включа я прямую вставку.

Если в конкретных условиях городских улиц и дорог устройство виража 30 ‰ и более затруднительно, следует на основе технико-экономического обоснования снижать расчетную скорость на данном участке улицы (дороги ).

Дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону на участках отгона виража не должен превышать: для С Д - 5‰ , для МНД - 10‰ .

В поперечном профиле центральных разделительных полос при их ширине 6 м и более необходимо проектировать эти полосы так, чтобы и с ключить стекание по проезжей части атмосферных осадков и талых вод с разделительной полосы. Поэтому разделительные полосы проектируют с вогнутым поперечным профилем с приемом воды в расположенные на оси дождеприемны е колодцы, сообщающиеся ветками с основным водостоком. При двускатном профиле центральной разделительной полосы на ней предусматриваются продольные лотки с приемом воды из них в дождеприемные колодцы закрытого водостока.

На остальных разделительных полосах уклон поверхности располагают в сторону ближайшего лотка проезжей части.

4.10. Поперечные уклоны проезжей части улиц, дорог и площадей следует принимать в зависимости от покрытий по табл. 40.

Меньшие значения поперечных уклонов в табл. 40 следует принимать для районов с частыми гололедами.

Взаимное высотное расположение элементов поперечного профиля проектируют с учетом следующих требований:

проезжие части с разделительной полосой односторонними с уклоном к наружным бортам;

центральные проезжие части шириной от 7 м и более без разделительной полосы или с разделительной полосой в одном уровне, выделяемой разметкой - двускатными;

боковые и местные проезды магистральных улиц для одностороннего движения - односкатными с уклоном к правому лотку по ходу движения, а при двустороннем движении - двускатными;

микрорайонные проезды - односкатными.

Таблица 4 0

Покрытия

Поперечные уклоны проезжей части, ‰

на улицах, дорогах, проездах

на площадях

Усовершенствованные капитальные: асфальтобетонные, цементобетонн ы е

1,5 - 25

15

Усовершенствова н ные облегченные

15 -2 5

15 -2 0

Переходны е

20 -3 0

-

Простейшие

25 -4 0

-

В пределах криволинейных участков всех видов городских улиц и дорог предусматриваются односкатные проезжие части с уклоном в сторону центра кривой.

Разделительные полосы должны возвышаться над уровнем проезжей части на 15 см.

Вертикальные кривые

4.11. Наименьшие радиусы вертикальных кривых на городских улицах и дорогах следует назначать в зависимости от расчетной скорости движения по табл. 8 и алгебраической разности уклонов соседних участков городских улиц и дорог.

При меньшей алгебраической разности уклонов по сравнению с табл. 8 вертикальные кривые не требуются, а местное смягчение переломов продольного профиля выполняют при строительстве дорог. Наименьшие радиусы выпуклых кривых на дорогах для грузового движения следует принимать по табл. 41 в зависимости от высоты расположения глаза водителя.

Таблица 41

Расчетная скорость, км/ч

Наименьшие радиусы выпуклых кривых, м, при высоте расположения глаз водителя, м

2

2,5

3

6 0

40 0 0

3000

2500

50

2500

2000

1500

40

12 00

1000

800

Снижение нормативов продольного профиля в затрудненных и трудных условиях приводит к снижению скорости движения на 2 5- 30 %, поэтому для принятия конкретных решений необходимо технико-экономическое обоснование.

4.12. Во всех сл у чаях, когда по условиям рельефа городской территории представляется технически возможным и экономически целесообразным, в проектах городски х улиц и дорог следует принимать, м:

радиусы выпуклых кривых 20000

»         вогнутых       »         8000

длину выпуклых кривых      300

»      вогнутых          »         100

4.13. Совмещение кривых в плане и в продольном профиле улучшает зрительную плавность городской улицы или дороги и улучшает ее архитектурно-эстетические характеристики.

Начало кривой в плане следует располагать перед вершиной выпуклой вертикальной кривой на расстоянии не менее указанного в табл. 42.

Таблица 42

Расстояние видимости, м

Смещение начала кривой, м, при радиусе в плане, м

600

1000

1500

2000

2500

200

4 0

45

55

60

65

150

30

3 5

45

50

55

125

25

30

40

45

50

100

20

28

35

40

45

Повороты влево следует назначать перед выпуклостью продольного профиля, а вправо - за ней.

Наилучшая плавность сочетания вогнутых вертикальных кривых с кривыми в плане достигается, когда радиус вертикальной кривой не более чем в 6 раз превышает рад и ус горизонтальной кривой. Если не удается проложить вогнутую вертикальную кривую в пределах кривой в плане, то угол поворота следует отнести к ближайшему понижению или выпуклости рельефа. Недопустимо размещение кривых в плане в промежутке между вертикальными кривыми.

Следует избегать сочетания элементов, создающих впечатление провалов, когда для водителя неясно дальнейшее пр и ложение улицы или дороги. Такими местами бывают:

короткие вогнутые вертикальные кривые («впадины» );

выпуклые вертикальные кривые малых радиусов на прямых участках, например, на пересечениях в разных уровнях;

затяжные подъемы, оканчивающиеся короткой выпуклой вертикальной кривой на прямой в плане.

5. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ УЛИЦ И ДОРОГ В ОДНОМ И РАЗНЫХ УРОВНЯХ

Основные требования к пересечениям

5.1. Проектирование пересечений городских улиц и дорог на всех стадиях необходимо вести на основе транспортных расчетов и предварительно разработанной схемы организации движения на улично-дорожной сети всего города или его района , а также с учетом «развязки на сети», которая заключается в рациональном перераспределении поворотных потоков между узлами магистрал ьной сети улиц и дорог.

Примечан ие . В Руководстве применяются следующие термины: для пересечений, примыканий и разветвлений в одном уровне - «пересечение в одном уровне», «узел в одном уровне» или «перекресток»; для пересечений, примыканий и разветвлений в разных уровнях - «пересечение в разных уровнях» или «узел в разных уровнях».

5.2. Перспективные транспортные расчеты и принципы организации движения на улично-дорож н ой сети города или района должны быть выполнены на стадии генерального плана. Они уточняются и детализируются для конкретных расчетных сроков на стадиях комплексной транспортной схемы, ПДП районов и проекта застройки магистрали. Организация движения и транспортные расчеты выполняются на расчетный срок и на первую очередь строительства.

Расчеты по распределению поворотных потоков по узлам сети при проектировании «развязки на сети» рекомендуется уточнять на всех стадиях проектирования, подтверждая их соответствующими технико-экономическими о б ос нованиями.

5.3. Выбор схемы организации движения и обоснование решения каждого к онкретного пересечения следует производить на основе технико-экономического уравнения вариантов с учетом следующих данных: характера территории и застройки; категории пересекающихся улиц и дорог; расчетной скорости движения по направлениям; перспективной интенсивности прямых и поворотных потоков; безопасности и удобства движения пешеходов и транспорта; затрат времени пешеходами и транспортом; строительных, транспортных, дорожно-экс плуатационны х расходов, а также стоимости городской территории, перспективного развития узла и первой очереди строительства; архитектурно-эстетических характеристик комплекса сооружений и композиционного сочетания его с окружающей средой; снижения загрязнения воздуха выхлопными газами; снижения транспортного шума и вибрации зданий и сооружений в районах, прилегающих к пересечениям.

Пересечения в одном уровне

5.4. В целях безопасности и удобства организации движения пешеходов и транспорта на пересечениях в одном уровне следует соблюдать общие правила пересечения и примыкания улиц и дорог различных категорий между собой:

проезды могут иметь пересечения друг с другом и с улицами и дорогами местного значения, а также пра в оповоротны е примыкания к РМ;

улицы и дороги местного значения (за исключением проездов) могут иметь пересечения друг с другом и с РМ, а также правоповоротные примыкания к М РД и к местным или боковым проездам МНД и СД. Примыкать рекомендуется на расстоянии не менее 100 м от узлов магистральной сети. В случаях сложной реконструкции или в других стесненных условиях допускается предусматривать правоповоротные примыкания жилых улиц и дорог промышленных и коммунально-складских районов к проезжим частям МНД, не имеющих местных проездов, при расстоянии между этими примыканиями не менее 300 м и с устройством переходно-скоростны х полос;

РМ могут иметь пересечения друг с другом и с МРД, а также правоповоротные примыкания к основной проезжей части МНД и к местным проездам МНД и СД. Примыкать рекомендуется на расстоянии не менее 300 м от узлов типа СД-СД, СД-МНД и МНД-МНД;

МРД могут иметь пересечения друг с другом и с местными или боковыми проездами МНД и СД, а также правоповоротные примыкания к основным проездам МНД и СД с устройством переходно-скоростных полос.

5.5. Пересечения в одном уровне по системе организации транспортного и пешеходног о движения разделяются на три основных вида: простые (нерегулируемые), саморегулируемые и регулируемые (табл. 43).

Таблица 43

Виды пересечений в одном уровне

Организация движения

транспорта

пешеходов

Простые (нерегулируемые)

Нерегулируемое (со снижением скорости перед перекрестком и проездо м согласно общим прави лам дорожн ого движения)

Нерегулируемое

Саморегулируемые

Непрерывное, саморегулируемое, ка н ализированное (как правил о)

Непрерыв н ое

Регулируемые

Регулируемое светофорами. Возможно канализированное

Регулируемое, возможно непрерывное

Канал и зи ровани е потоков на пересечениях обеспечивается системой направляющих островков. Островки могут быть приподняты над уровне м проезжей части или обозначены разметкой. Непрерывное движение пешехо дов обеспечивается устройством пешеходно-транспортны х пересечений в разных уровнях.

5.6. Простые пересечения без светофорного регулирования и без канализирова н ия потоков рекомендуется проектировать, если суммарная т ранс портная з агрузка узла не более 700 приведенных ед/ч и интенсивность пешеходного движения по наиболее загруженному направлению не более 150 чел/ч.

5.7. Саморегулируемые кольцевые пересечения следует устраивать при суммарной перспективной загрузке узла 2000 -2 500 приведенных авт/ч и до суммарной интенсивности конфликтующих пото ков в сечениях на кольце (в пределах участка перестроения) не более 1500 приведенных авт/ч, без учета правых поворотов, а также при достаточной величине территории для устройства центрального островка и устьевых направляющих островков требуемых размеров.

Саморегулируемые кольцевые пересечения четырех направлений и более рекомендуется устраивать при примерно одинаковой интенсивности движения на пересекающихся улицах в виде площади с центральным островком в форме круга; при преимущественном движении в одном направлении - с центральным островком в форме овала или прямоугольника для увеличения длины участков сплетения.

Геометрические размеры этих площадей следует принимать по расчету исходя из расчетной скорости и перспективной интенсивности движения транспорта по направлениям. Расчетную скорость на кольцевых пересечениях в целях экономии территории рекомендуется принимать равной 30-4 0 км/ч.

5.8. Ширину кольцевой проезжей части следует принимать исходя из пропускной способности полосы движения (см. раздел 3) . П ри интенсивности, близкой к пропускной способности одной полосы, следует принимать на кольце две полосы движения (с учетом того, что при наличии участка перестроения потоков две полосы работают как одна). При интенсив ности движения, равной половине или менее половины пропускной способности одной полосы кольца, можно принимать ширину проезжей части равной одной полосе. Для обеспечения удобного и безо пасного движения правого поворота во всех случаях для него следует предусматривать еще одну полосу.

5.9. Радиус R , м, центральног о островка на кольцевых пересечениях, об еспечивающий необходимую длину участка перестроения потоков, определяется по формуле

                                                         (10)

где п - число направлений, подходящих к узлу;

l п - д лина участка перестроения, м;

l в - длина проекции участка проезжей части улицы на кольце, м;

π = 3,1 4.

Исходя из расчетного времени для смены полосы движения, равного 4 с, длина участка перестроения потоков l п определяется по формуле

l п = 4 V ,                                                                   (11)

где V - расчетная скорость движения в пределах участка перестроения, м/с.

Наименьшая рекомендуемая длина участка перестроения в зависимости от скорости движения приведена в табл. 44.

Таблица 44

Скорость, км/ч

20

30

40

50

60

70

80

Длина участка перестроения, м

25

35

45

60

70

80

90

Длина участка накопления l н , м, определяется числом автомобилей, которые должны в светофорный цикл совершить левый поворот, и может быть определена из следующего выражения:

                                                    (12)

где N л - интенсивность движения в левоповоротном направлении, авт/ч;

t а -   продолжительность зеленого сигнала, с;

t ц -   продолжительность цикла светофора, с;

l а -   длина автомобиля, м;

l 0 -   зазор безопасности между остановившимися автомобилями, м.

Так как движение происходит на весьма малых скоростях, то величину l 0 можно принимать 1 м.

При необходимости увеличения участка накопления он может проектироваться двухполосным или даже т рехполосным, тогда в приведенном подсчете длина участка накопления уменьшится соответственно в 2 или 3 раза.

5.10. Саморегулируемые кольцевые пересечения трех направлений рекомендуется устраивать в случае Т-образных примыканий с организацией движения вдоль вытянутого островка, а на У-образн ы х разветвлениях - вокруг треугольного и трапецеидального островка.

Геометрические размеры направляющих островков следует рассчитывать с учетом расчетной скорости, длины участка перестроения , категории пересекающихся улиц и перспективной интенсивности движения. Основные размеры островков следует принимать: минимальный радиус поворота при наличии общественного транспорта - 12 м, при его отсутствии - 8 м ; минимальную длину участка перестроения потоков - 3 5 м (при расчетной скорости 30 км/ч), при увеличении расчетной скорости длина участка перестроения принимается по табл. 44.

5.11. Ширину проезжей части в пределах таких пересечений необходимо увеличивать на одну полосу для каждого прямого направления движения для обеспечения расчетной скорости на прямых направлениях и обеспечения возможности снижения скорости для разворота вокруг островка. При малой интенсивности движения, когда снижение скорости для разворота не влияет на пропускную способность, уширение проезжей части не производится.

5.12. Регулируемые пересечения следует проектировать, к ог да суммарные перспективные размеры конфликтующих потоков на кольцевых саморегулируемых пересечениях превышают 2000 приведенных авт/ч (с учетом правых поворотов) или при отсутствии своб одной территории для организации кольцевых саморегулируемых пересечений и при наличии хотя бы одного из приведенных условий [ 19 ]:

условие 1. Минимальная инте н сивность движения.

В течение 8 ч (подряд или нет) в рабочий день интенсив н ость движения не менее значений, указанных в табл. 45;

Таблица 45

Число полос движения в одном направлении

Интенсивность движения по

на главной (более загруженной улице)

на второстепенной (менее загруженной улице)

главной улице, ед/ч, в двух направлениях

второстепенной улице в одном (наиболее загруженном) направлении, ед/ч

1

1

760

75

670

100

58 0

125

50 0

15 0

4 10

175

380

19 0

2 или более

1

900

75

80 0

10 0

70 0

125

600

150

500

175

40 0

200

2 или более

2 или более

900

100

825

12 5

75 0

150

675

175

600

200

525

225

480

24 0

условие 2. Минимальная интенсивность пешеходных потоков.

В течение 8 ч (подряд или нет) в рабочий день интенсивность движения транспортных средств и пешеходов не менее следующих величин:

600 ед/ч - д ля улиц с разделительной полосой 1000 ед/ч по главн ой улице в двух направлениях;

150 пешеходов переходят эту улицу в одном наиболее загруженном направлении в каждые из тех же 8 ч.

Для городов и поселков городского типа с населением менее 10 тыс. человек нормативы по условиям 1 и 2 составляют 70 % указан н ых;

условие 3. Количество дорожно-транспортных происшествий.

За последние 12 месяцев на перекрестке с овершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий (ДТП), подлежащих включению в статистическую отчетность, которые могли бы быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации, и хотя бы одно из условий 1 и 2 выполняется по каждому нормативу на 80 % или более;

условие 4. Сочетание условий.

Ни одно из условий 1 и 2 не выполняется на 100 %, но оба из н их выполняются по каждому нормативу на 80 % или более.

Рис. 12. Схемы пересечений в одном уровне

5.13. Расчет пропускной способности регулируемых пересечений следу е т производить согласно разделу 3.

Расчет светофорной сигнализации и проектирование других элементов регулирования дорожного движения (дорожные знаки, дополнительные средства информации и разметка про е зжей части) следует производить согласно «Руководству по регулированию дорожного движения в городах»/МВД СССР и МЖК Х РСФСР, М.: С тройиздат, 1974.

5.14. Регулируемы е пере сечения ре комендуется устраивать в виде простых перекрестов без у ширения (рис. 12, а) с двухфазным регулированием, если интенсивность левоповоротного движения не превышает двух автомобилей за цикл светофорного регулирования.

5.1 5. В целях увеличения пропускной способности на ре гу ли руемы х пересечениях рекомендуется применять следующие транспортно-планировочны е решения:

пересечение четырех направлений с зоной накопления для левоповоротн ы х автомобилей посередине (рис. 12, б) на широких улицах или дорогах с разделительной полосой при интенсивности левых поворотов от 120 до 150 авт/ч в каждом направлении;

пересечение четырех направлений с перекрестно-кольцевым движением транспорта (рис. 12, в, г) с островками разрезного типа как дальнейшее развитие кольцевого саморегулируемого движения, обеспечивающее удобный и безопасный пропуск прямых и поворотных потоков (интенсивность левых потоков от 100 до 200 авт/ч), а также маршрутов общественного транспорта и удобный разворот в обратном направлении;

пересечение трех направлений (Т-образное примыкание) с уширением проезжей части и устройством направляющих островков (рис. 12, д) или с устройством кольцеобразного островка по типу «трубы» (рис. 12, е) при интенсивности левых поворотов от 80 до 120 авт/ч.

5.16. На перекрестке со светофорным регулированием, если входные сечения улиц по ширине недостаточны для обеспечения одновременного расчленения транспортног о потока на прямой, правоповоротны й и левоповоротны й, рекомендуется применять пропуск транспортных средств по схеме «несимметричного» перекрестка (рис. 12, ж). По этой схеме выходные сечения улиц по условиям регулирования движения работают попеременно на пропуск того или иного направления.

5.17. В тех случаях, когда на перекрестке не может быть осуществлен пропуск транспортных средств налево за один цикл светофорного регулирования, левоповоротное движение орга н изуется либо методом отнесенн ого левого поворота, либо удлинением перекрестка с устройством двух стоп-линий (метод отнесенного пешеходного перехода).

Пересечение с отнесенными левыми поворотами (рис. 12, з) рекомендуется при интенсивности левоп о воротного движения от 200 до 250 авт/ч в каждом направлении и при невозможности применения других методов. Необходимым условием организации отнесенного левого поворота является достаточная ширина между тротуарами хотя бы одной из пересекающихся улиц: не менее 18 м при запрещенном грузовом и не менее 30 м - при смешанном движении. Левый пово рот автопоездов на таких перекрестках должен быть запрещен. Длина участка отнесения левого поворота определяется расчетом с учетом длины участка перестроения, расчетной скорости и перспективной интенсивности движения.

Пересечение с удлинением перекрестка (метод отнесенного пешеходного перехода, рис. 12, e ) рекомендуется использовать в условиях с преобладанием левых поворотов с второстепенной улицы на главную (расчетная интенсивность левоповор о тного потока в одном направлении от 300 до 400 авт/ч). По этому методу поворот налево на широкую улицу организуется путем отклонения транспортных средств вправо с последующей их остановкой на пересекающей улице между стоп-линией и пешеходным переходом.

5. 1 8. Выбор того или иного метода обеспечения пропускной способности пересечения в одном уровне решается в каждом случае в зави с имости от местных конкретных условий путем разработ ки и технико-экономического сравнения вариантов. Решения первой очереди и перспективы могут различаться в зависимости от размеров движения. При этом первая очередь стр оител ьства должна обеспечить возможность осуществления перспективы с минимальными бросовыми работами.

Повышение пропу с кной способности пересечений в одном уровне может быть достигнуто также заменой двусторо ннего движения на одностороннее, чем может дать увеличение пропускной способности до 30 %, при этом одностороннее движение рекомендуется организовывать на сети взаимно параллельных и перпендикулярных улиц, удаленных друг от друга не более 850 м.

Повышение пропускной способности также может быть достигнуто за счет совершенствования систем управления регулируемым движе н ием с применен ием гибких координированных автоматических систем в пределах всего города или его районов.

Пересечения в разных уровнях

5.19. Все пересечения на СД и МНД следует устраивать только в разных уровнях.

Пересечения в разных уровнях на МРД, ГД и Р М следует устраивать в тех случаях, когда пропускная способность регулируемых пересечений в одном уровне полностью исчерпана и никак ими другими методами ее увеличить нельзя. Для предварительных расчетов решение об устройстве пересечения в разных уровнях на таких пересечениях следует принимать при суммарной интенсивности движения на подходах к узлу ориентировочно более 7000-8 000 авт/ч или при интенсивности одного из левых поворотов более 11 200 авт/ч.

5.20. Все пересечения в разных уровнях следует проектир о вать на перспективные размеры и состав движения с выделением первой очереди строительства, а иногда и нескольких этапов строительства на периоды, когда размеры движения еще не достигли перспективных.

При проектировании первой очереди строительства пересечений резервирование территории должн о предус матриваться с полны м учетом перспективы. Решение пересечений на первую очередь должно предусматривать минимальные бросовые работы на перспективу, при этом возможны случаи, когда пересечения в разных уровнях, необходимые на перспективу, на первую очередь строительства могут быть запроектированы в одном уровне.

При проектировании работ первой очереди прокладка и перекладка подземных инженерных сетей должна предусматриваться с учетом перспективных решений в пределах первой очереди.

5.21. Пересечения улиц и дорог в разных уровнях с полной и неполной развязкой движения подразделяются на пять классов (табл. 46) в зависимости от организации движения транспорта и пешеходов и рекомендуемых расчетных скоростей на левоповоротн ы х съездах. При этом для основных прямых и поворотных потоков транспорта обеспечивается непрерывное и обособленное движение, а для пешеходов - безопасное и полностью разобщенное движение со всеми основными прямыми и поворотными транспортными потоками.

Таблица 46

Типы пересечений (по главе СНиП II -60-75)

Классы пересечений

Движение автотранспортных потоков

Рекомендуемая скорость на левых съездах при

Пешеходное движение

αл < 0,15

αл = 0,15-0,3

αл < 0,3

С полной развязкой движения в разных уровнях

I

Вс е потоки непрерывны и обособлены

50

60

70

Непрерывное, полностью разобще н ное со всеми тран спортными потоками

II

То же

30

50

60

То же

III

В се прямые потоки н епрерывны и обособлены. П оворотны е потоки непрерывны, но могут иметь участки сплетения

30

40

50

Непрерывное разобщенное на пересечении с прямыми и с основными поворот ными пот оками. Непрерывное или регулируемое на пересечении с остальными потоками

С неполной развязкой в разных уровнях

IV

Все прямые потоки непрерывны, н о могут иметь участки сплетения с поворотными потоками. Поворотные потоки регулируемые или саморегулируемые

15

20

30

То же

V

Один прямой поток непрерывен и обособлен. Все остальные потоки регулируемые или саморегулируемые. Часть или все поворот н ые потоки могут отсутствовать

15

20

-

Непреры в ное разобщенное на пересечении с прямыми потоками. Непрерывное, регулируемое или нерегулируемое на пересечении с ос та льными потоками

5.22. Обособленными потоками являются потоки, не имеющие в пределах пересечений участков перестроения (переход с одной полосы на другую) и участков сплетения (слияния двух потоков, совместное их движение по одной полосе и затем разветвление ).

Полная развязка движения на пересечении заключается в обеспечении для всех прямых и поворотных потоков н е прерывного движения без регулирования и саморегулирования, при этом обособленное движение обес печивается, как правило, только для основных поворотных потоков.

На пересечениях всех классов некоторые лево- и правоповоротн ы е съезды могут отсутствовать по планирово чны м условиям или в результате перераспределения поворотных потоков по узлам сети.

Основными поворотными потоками являются все пово р отные потоки, пе рспективная интенсивность движения которых соответствует показателю α > 0 ,3, определяемому по формулам:

                                                                     (13а)

                                                                     (13б)

где α п и αл -     доля соответственно право- и левоповоротног о потока;

N п и N л -   расчетная интенсивность соответственно право- и левоповоротного потока;

N под х -   р асчетная интенсивность транспортного потока на подхо де к узлу в одном направлении.

На пересечениях III и IV классов в исключительных случаях возможно устройство специального уровня для одно г о-двух основных поворотных потоков.

В тех случаях, когда отсутствуют данные о размерах поворотных потоков, их следует принимать 1 0- 15 % от прямых потоков и не считать основными.

Таблица 47

Категории улиц и дорог

Категории улиц и дорог

СД -I, II

МНД -I

МНД -II

МРД -I

МРД -II

ГД

РМ

СД -I, II

1, 2 (3)

1, 2 (3)

(1), 2, 3

(2), 3 , 4, (5)

3, 4, (5)

(3), 4 , (5)

(4), 5

МНД -I

-

(1) 2 , (3)

2, 3

3, 4, (5)

4, (5)

4, (5)

4,5

МНД - II

-

-

(2), 3

3, 4, (5)

4,5

4,5

4,5

Примечания : 1. В скобках да н ы классы, применяемые для указанных категорий улиц и до рог в редких случаях.

2. Пересечения улиц и дорог , не указанные в настоящей таблице, как правило, п роектируются в одном уровне, но как исключение (при соответствующем обосновании - п. 5.31 настоящей главы) они могут применяться в виде пересечений в разных уровнях.

5.23. Пересечения улиц и дорог одних и тех же категорий в зависимости от конкретных транспортных, планировочных и технико-экономических условий могут соответствовать тому или иному классу в пределах, указанных в табл. 47.

5.24. Отнесение той или иной схемы пересечений в разных уровнях к соответствующему классу следует производить только согласно основным положениям классификации (табл. 46 ): ор ганизации движения транспорта и пешеходов и рекомендуемой скорости на левопово ротных съездах.

Рекомендации по выбору типов левоповоротн ы х съездов и геометрических схем пересечений для различных градостроительных и транспортных ситуаций приведены в при л. 8.

Некоторые примеры схем пересечени й в разных уровнях I - V классов даны на рис. 13.

5.25. На пересечениях в разных уровнях элементы левоповоротных съездов следует рассчитывать и назначать исходя из переменной скорости движения, зависящей от расчетной скорости прямых направлений и рекомендуемой скорости в средней части съезда согласно табл. 46; расчетная скорость на п равоп ово ротны х съездах принимается согласно табл. 48.

Таблица 48

Класс пересечения

Рекомендуемая расчетная скорость на правоповоротных съездах, км/ч, при

αп < 0,15

αп = 0,15-0,3

αп > 0,3

I

70

80

90

II

60

70

80

III

30

50

60

IV

15

30

50

V

10

20

4 0

В стесненных условиях и в условиях реконструкции для III класса п е ресечений допускается принимать расчетную скорость на левоповоротных съездах независимо от величины αл - 3 0 км/ч, а для IV и V классов - 15 км/ч; на п равоповоротны х съездах при любых значениях αп - 30 км/ч, а для IV и V классов - 20 км/ч. Для регулируемых ле в оповоротны х и правоповоротны х потоков расчетную скорость на съездах следует принимать 10-1 5 км/ч.

Рис. 13. Схемы пересечений в разных уровнях

А - пересечения I класса; Б - пересечени я II класса; В - п е ресечения III класса; Г - п ересечения IV и V к ла сс ов

5.26. Минимальные радиусы кривых R мин , м , на съездах должны соответствовать рекомендуемой расчетной скорости на съездах (табл. 46 и 48) и определяться по формуле

                                                        (14)

где V -   рекомендуемая расчетная скорость на съезде, км/ч;

μ -   коэффициент поперечной силы;

i в -   поперечный укло н виража.

Значения наименьших радиусов горизонтальных кривых на съездах при наличии виража приведены в табл. 49.

Таблица 49

V , км/ч

μ

Минимальные радиусы, м, при уклоне виража i в , ‰

20

30

40

50

60

20

0 , 18

15

15

15

15

15

30

0 , 17

35

35

35

35

30

40

0,17

65

65

60

55

55

50

0,16

110

105

100

95

90

60

0,16

160

150

140

135

130

70

0,15

225

215

200

195

190

80

0,15

295

280

270

250

240

90

0 ,1 4

400

375

355

335

320

5.27. При наличии участков перестроения в пределах пересечений в разных уровнях наименьшую длину участка перестроения следует принимать, согласно табл. 44 , исходя из расчетной рекомендуемой скорости движения в средней части съезда (см. табл. 46 , 48 ).

5.28. На пересечениях в разных уровнях на прямых направлениях минимальные радиусы кр и вых в плане и продольном профиле, а также максимальные продольные и рекомендуемые поперечные уклоны следует назначать из тех же условий, что и на перегонах (см. раздел 2).

На всех съездах устраивается вираж с уклоном 20 -6 0 ‰ . Увеличение продольного уклона внешней кромки проезжей части на участке отгона виража на съездах не должно превышать 10 ‰ .

Продольные уклоны на съездах допускается назначать на 1 0 ‰ больше, чем наибольший допустимый уклон на основных направлениях.

Радиусы вертикальных выпуклых и вогнутых кривых на съездах определяются в зави с имости от рекомендуемой расчетной скорости на съездах (см. разделы 2, 3).

5.29. На пересечениях в разных уровнях число полос на съездах следует назначать по расч е ту исходя из расчетной перспективной интенсивности движения и пропускной способности полосы движения на съез дах (табл. 50), которая зависит от радиуса поворота в средней части съезда и от характера движения в предел ах съезда и на участках отв етвления и присоединения к прямым направлениям.

Таблица 50

Расчетная скорость движения, км/ч

Пропускная способность полосы, приведенных авт/ч, при движении в пределах съездов

непрерывном

регулируемом

саморегулируемом

Св. 120

800

600

450

9 0-1 20

90 0

65 0

50 0

7 0-90

1000

70 0

550

40 -7 0

12 00

800

60 0

20 -4 0

14 00

90 0

700

1,5 -2 0

1200

800

600

При расчетной интенсивности на съезде большей, чем пропускная с пособность одной полосы, следует проектировать двухполосные съезды. Данн ые, приведенные в табл. 50, соответствуют дистанции безопасности между остановившимися транспортными средствами, равной 5 м.

При применении съездов типа «клеверный лист» необходимо различать два случая:

а) в узлах с числом петель от 2 до 4 и при наличии сплетения потоков на межпетлевом участке следует назначать на съездах одну полосу движения, при этом сумма расчетных и нтенсивнос тей на двух соседних съездах не должна превышать 1000 авт/ч;

б) в узлах с числом петель от 1 до 2 и при отсутствии межпетлевого участка возможно проектировать две полосы движения, если этого требует вел и чина расчетной интенсивности.

5.30. Ширину проезжей части однопутных поворотных съездов следует назначать о ди нако вой на всем протяжении без дополнительного уш ирения и равной:

5,5 м - при радиусах кривых менее 60 м

5      » -     »         »                »       от         60 до 150 м.

Проезжую часть однопутных съездов при радиусах более 150 м и проезжую часть двухполосных съездов следует назначать с учетом уширения (см. табл. 26).

При проектировании на съездах двух встречных направлений проезжая часть каждого из «их проектируется или в виде обособленных полос, или в вид е общей проезжей части с разделительной полос ой, ширину которой следует назн ачать не менее 2 м.

5.31. Общая длина па н ду сов пересечений L , м, в разных уровнях для п рямых и поворотных потоков должн а быть не менее

L l + Твып + Твогн ,                                                       (15а)

где l - длина проекции участка пандуса между переломными точками продольного профиля, м, равная

                                                                  (15б)

( з десь Н -   разность отметок, м;

i -    проектируемый продольный уклон, ‰);

Т в ы п - тангенс выпуклой вертикальной кривой, м;

Т в о гн -   тангенс вогнутой вертикальной кривой , м.

5.32. Пропуск общественного транспорта через пересечения в разных уровнях следует проектировать с учетом интересов пассажиров. Как правило, линии общественного транспорта следует размещать в уровне дневной поверхности в пределах боковых проездов (вне тоннелей и эстакад). Как исключение допускается размещать общественный транспорт в первом подземном или надземном уровне. При этом реше н ии должен быть обеспечен подъем или спуск пешеходов к остановочным пунктам механическими средствами, а проезжая часть в тоннеле и на эстакаде должна быть уширена на одну полосу.

5.33. При проектировании пересечений в разных уровнях наряду с решением о пересечениях транспортных потоков должны решаться все вопросы организации пешеходного движения с полным или частичным разобще н ием его с транспортными потоками в соответстви и с классом пересечения.

5.34. При определении глубины заложения транспор т ных тоннелей на пересечениях в разных уровн ях необходимо, как правило, учитывать необходимость расположения над ними пешеходных тоннелей для разобщения т ранспортных прямых и поворотных потоков на боковых проездах с пешеходными поток ами.

5.35. Переходно-скоростн ы е полосы следует предусматривать на СД и МНД в местах присоединения и ответвления поворотных съездов, если разность расчетн ой скор ости на магистрали и рекомендуемой расчетной скорости на съездах (табл. 46, 48) более 30 км/ч.

Длину переходно-скорост ны х полос для замедления и разгона следует рассчитывать исходя из величины перепада скоростей прямого и поворотного направления с учетом продольного уклона. В табл. 51, 52 длины переходно-скоростны х полос даны для основных сочетаний скоростей.

Таблица 5 1

Скорость на магистрали, км/ч

Длина полосы замедления с учетом переходного участка, м, при скорости на съезде, км/ч

20

30

40

50

60

70

80

90

120

280

275

250

230

210

180

170

160

10 0

250

240

230

210

190

165

-

-

80

220

175

160

150

13 0

-

-

-

60

130

120

110

-

-

-

-

-

50

110

-

-

-

-

-

-

-

Таблица 5 2

Скорость на магистрали, км/ч

Длина полосы разгона с учетом переходного участка, м, при скорости на съезде, км/ч

20

30

40

50

60

70

80

90

120

520

520

460

420

360

300

220

160

100

390

380

345

320

240

160

-

-

80

280

260

230

185

140

-

-

-

6 0

175

150

140

-

-

-

-

-

50

110

100

-

-

-

-

-

-

Данные приведены для горизонтальных участков; для предварительных расчетов при наличии подъемов рекомендуется увеличивать длину полосы разгона на 5 0 ‰, а на спусках - уменьшать на 30 ‰ , а длину полосы торможения на подъемах уменьшать на 20 ‰, а на спусках увеличивать на 30 ‰. Для точных расчетов длины участков торможения L т , м, и участков разгона L p , м, на подъемах и спусках определяются по формулам:

                                                    (16)

                                                 (17)

где V осн -    скорость движения на основном направлении, км/ч;

V съезд - скорость движения на съезде, км/ч;

g -        ускорение силы тяжести, м/с 2 ;

φ -        коэффициент продольного сцепления;

f -         коэффициент сопротивления качению;

i -         продольный у к лон, ‰;

D -        динамический фактор;

δ -        коэффициент влияния вращающихся частей.

5.36. Проект и рование пересечений в разных уровнях рекомендуется производить в следующей последовательности:

1) определяется диапазон классов пересечений (табл. 47) для рассматриваемых в данном случае категорий улиц и дорог;

2) пр о изводится предварительный выбор класса пересечения (табл. 46) с учетом особенностей потоков, а также конкретных планировочных, рельефных, гидрогеологических и других условий;

3) разрабатываются варианты решения п е ресечения, соо тветственно выбран ному классу, сравниваются варианты и производится выбор оптимального варианта.

Рекомендации по выбору типов левоповоротн ы х съездов и схем пересечений в разных уровнях даны в прил. 8.

5.37. Сравнение и выбор вар и антов на стадии разработки проекта планировки (АПЗ) производится по укрупненным показателям с учетом капитальных затрат на все виды работ (дорожные работы, искусственные сооружения, переустройство подземных сетей, освещение, озеленение, обустройство пути и др.). На стадиях технического проекта сравнение вариантов осуществляется по сметам, полностью учитывающим затраты на про изводство всех видов работ.

По выбранному варианту пересечения в разных уровнях должен быть произведен расчет эффективности строительства с определением срока окупаемости согласно типовым методикам.

6. ПЕШЕХОДНЫЕ ПЕРЕХОДЫ В ОДНОМ И РАЗНЫХ УРОВНЯХ

Пешеходные переходы в одном уровне с движением транспорта

6.1. Пешеходные переходы на городских улицах и дорогах разделяются на два основных типа: пешеходные переходы в одном и в разных уровнях с движением транспорта. Первые в дальнейшем тексте и менуются ППОУ, вторые - ПП РУ .

6.2. ППОУ разделяются на:

а) обозначенные, нерегулируемые;

б) обозначенные, регулируемые.

Обозначенные регулируемые ППОУ различаются на регулируемые автономно от специальной управляемой пешеходами сигнализации и регулируемые общей сигнализацией.

6.3. Переход пешеходами проезжей части в необозначенных местах допускается на улицах и дорогах местного значения при интен с ивности транспортного движения до 300 ед/ч в обоих направлениях.

6.4. При интенсивности транспортного движения от 300 до 600 ед/ч в обоих направлениях следует устраивать обозначенные нерегулируемые ППОУ.

Обозначенные ППОУ независимо от их типа должны иметь дорожную разметку по типу «зебра» и указатели. При интенсивности пешеходного движения свыше 150 чел/ч в обоих направлениях разметку регулируемого ППОУ следует дополнять стрелами.

6.5. При интенсивн о сти транспо ртного движения более 600 ед/ч в обоих направлениях и при условии, что пешеходное движение имеет эпизод ичес кий характер с резко и многократно изменяющейся в течение суток интенсивностью (от 100 до 600 чел/ч), следует устраивать регулируемые ППОУ с автономной вызывной от пешехода сигнализацией.

6.6. Регулируемые общей сигнализацией ППОУ необходимо устраивать, если имеется хотя бы одно из соответствующих условий, перечисле н ных в п. 5.12, а также при наличии на перекрестке правоповоротного транспортного потока интенс ивностью более 150 ед/ч в одном направлении и пешеходного движения, пересекающего указанный поток, не менее 900 чел/ч.

6.7. Ширину пешеходных переходов, расположенных в одно м уровне с проезжей частью, и расстояния между ними следует принимать по расчету, но не менее указанных в табл. 53.

Таблица 53

Категория улицы

Наименьшее расстояние между переходами, м

Наименьшая ширина перехода, м

МРД

300

6

РМ

250

4

ГД

500

3

УД М:

жилые улицы

150

3

дороги промышле н ных и коммунально-складских район ов

300

3

В тех случаях, когда городская улица или дорога проходит по незастроенной и не подлежащей застройке территории, расстоя н ие между пешеходными переходами может быть увеличено с учетом сложившихся направлений пешеходных потоков.

Расчет ширины наземного пешеходного перехода производится с учетом расчетной интенсивности пешеходного движения исходя из ширины одной полосы 0,75 м и пропускной способности полосы 800 чел/ч.

6.8. Перекрестки городских улиц и дорог должны быть оборудованы двумя пешеходными переходами или более в зависимости от расположения относительно перекрестка пунктов притяжения пешеходов (жилая застройка, общественные и промышленные объекты, остановочные пункты общественного транспорта и др.), принятой принципиальной схемы организации пешеходного движения и планировки и застройки перекрестка.

6.9. На перекрестках ППОУ следует располагать непосредственно по границе, параллел ь ной проезжей части (рис . 14), если пешеходный переход является продолже нием тротуаров, не отделенных от проезжей части разделительными полосами, и имеется одно из следующих условий:

пешеходное движение по переходу регулируется пешеходными светофорами;

на подходе к перекрестку выделена (при помощи разметки или дорожного знака) специальная полоса проезжей части для движения транспортных средств, совершающих правый поворот с пересечением пешеходного перехода;

радиус закругления бордюра менее 8 м.

Рис. 14. Схема размещения пешеходных переходов в одном уровне (ППОУ) на перекрестке

1 - пешеходные переходы; 2 - левоповоро тн ое движение, выполняемое с относом пешеходного перехода

6.10. Во всех остальных случаях наземные пешеходные переходы в зоне перекрестков следует располагать с относом от перекрестка. Дал ь ность относа пешеходного перехода от воздушной линии бортов проезжей части, параллельной переходу, должна быть не ме нее ширины разделительной полосы между проезжей частью и тротуаром и не менее 6 м (рис. 14).

В случае приме н ения схемы с удлинением перекрестка для лево пов орот ного движения (с отнесенным пешеходным переходом) (рис. 14), дальность его относа l от , м, необходимо рассчитывать по формуле

                                                                  (18)

где N тл - интенсивность движения левоповоротного потока, авт/ч;

Т -     длительность светофорного цикла, с;

В -     ширина проезжей части, используемой для накопления левоповоротн ы х транспортных средств, м.

6.11. При наличии островков безопасности пешеходный переход должен быть отнесен от линии, соединяющей противоположные тротуары, на расстояние не менее 1,5 м (рис. 14 ).

6.12 (9.48). На наземных нерегулируемых пешеходных переходах в зоне треугольника видимости «пешеход - транспорт» не допускается размещение строений и зеленых насаждений высотой более 0,5 м, стороны треугольника видимости следует принимать 8 ´ 40 м при скорости движения транспорта 40 км/ч и 10 ´ 50 м при скорости 60 км/ч.

Пешеходные переходы в разных уровнях с движением транспорта

6.13 (9.49). Пешеходные переходы в разных уровнях с проезжей частью улицы или дороги следует устраивать: на скоростных дорогах и магистральных улицах непрерывного движения; на улицах и дорогах с регулируемым движением при потоке пешеходов через проезжую часть более 3000 чел.-ч и ее шириной 1 5 м и более; на перекрестках улиц и дорог с нерегулируемым правоповоротны м движением интенсивностью более 300 приведенных автомобилей в 1 ч; на площадях и перекрестках с кольцевым саморегулируемым движением транспортных средств, если размеры конфликтующих потоков транспорта и пешеходов требуют введения светофорного регулирования.

6.14. При невозможности устройства ППРУ на перекрестке с нерегулируемым правоповоротным движением более 300 приведенных авт/ч на площадях и перекрестках с кольцевым саморегулируемым движением и на МРД при потоке пешеходов более 3000 чел.-ч через проезжую часть шириной 15 м и более рекомендуется вводить светофорное регулирование движения с устройством ППОУ.

6.15. ППРУ также устраиваются на пересечениях с линиями скоростного трамвая; на пересечениях с магистральными железнодорожными линиями на перегоне в пределах границ станций; на пересечениях с железнодорожными путями при запреще н ии устройства переездов в одном уровне для транспортных средств.

6.16. ППРУ на улицах и дорогах классифицируются по трем основным признакам:

1) по уровню пропуска пешеходов и транспорта:

надземные - с пропуском пешеходов над уровнем дневной поверхности и пропуском транспорта в уровне поверхности; подземны е - с пропуском транспорта в уровне дневной пове рхн ости и пропуском пешеходов под уровнем поверхности; наземные с пропуском пешеходов в уровн е дневной поверхности и пропуском транспорта над уровне м или под уровнем дневной поверхн ости;

2) по расположению на городской улице или дороге - расположенные на перегоне; расположенные на перекрестке или площади;

3) по функциональному назначению обслуживания пешеходов:

переходы, служащие для пропуска пе ш еходов под (или над) одной или несколькими проезжими частями одной улицы или дороги, называемые переходами «обычного типа»; переходы, служащие для пропуска пешеходов под (или над) проезжими частя ми нескольких улиц и дорог, называемые переходами «группового типа»; переходы, служащие для пропуска пешеходов под (или над) одной или несколькими проезжими частями улиц и дорог и одновременно обеспечивающие проход в различные пункты массового тяготения пешеходов (станции метр ополитена, скоростного трамвая, вокзалы, причалы, торгово-зрелищны е, общественные, административные и промышленные предприятия и т.п.), называемые переходами «разви того типа». Кроме того, ППРУ могут совмещаться с транс портными пересечениями в разных уровн ях или размещаться отдельно.

6.17. Надземные ППРУ с пропуском пешеходов над проезжими частями мало применяются на городских улицах и дорогах, так как вызывают необходимость преодоления пешеходами на подъем по лестницам высотой около 6 м. Устройство надземных ППРУ рекомендуется для пересечения пешеходами МНД с центральными проезжими частями, расположенными в выемке глубиной от 1 3 м и более и имеющих в уровне дневн ой поверхности боковые проезды, на которых осуществляется движение общественного транспорта, а также на СД при расположении их в выемке от 3 м и более и в благоприятных рельефных условиях, когда высота подъема оказывается 3,2 м и менее.

В виде исключения этот тип ППРУ может быть применен со встройкой входо в в прилегающие здания или в специальные павильоны с оборудованием лифтами или эскалаторами.

Надземные ППРУ проектируются в виде пешеходных мостиков над проезжей частью городских улиц и дорог. Они м о гут быть открытыми и закрытыми (с боковыми стенами) в зависимости от местных и климатических условий.

6.18. Подземные ППРУ с пропуском пешеходов ниже уровня дневной поверхности, по которой проходят пото к и транспорта, являются наиболее целесообразными, так как требуют сравнительно небольшого подъема и спуска по лестницам (3-3 ,2 м), легко вписываются в архитектурный облик улицы, перекрестка или площади.

ППРУ, расположенны е на перегоне, как правило, рекомендуются подземного типа, кроме указанных в п. 6.17.

На перегонах городских улиц и дорог, как правило, проектируются ППРУ обычного типа, на площадях и перекрестках - группового типа. ППРУ развитого типа, как правило, проектируются на площадях и перекрестках, но могут в ряде случаев применяться и на перегонах.

6.19. Проектированию каждого к онкретного ППРУ должна пре дшествовать разработка схемы организации пешеходного движения и размещения ППРУ по всей улице или дороге.

Разработку указанной схемы следует производить с учетом интенсивности движе н ия транспорта и пешеходов, фун кционального назначения застройки, организации движения общественного транс порта, категории городской улицы и дороги.

6.20. Схема размещения П ПРУ разрабатывается в составе про екта детальной планировки или в составе проекта планировки и застройки магистрали. Схема разрабатывается в нескольких вариантах и на основании сравнения показателей выбирается оптимальный.

При сравнении вариантов учитываются сокращение транспортных потерь, объем капитальных затрат (включая переустройство подземных сооружений), но основными показателями следует принимать удобства и безопасность движения пешеходов и транспорта.

6.21. ППРУ на М И Д при наличии местных проездов рекомендуется устраивать только под центральной проезжей частью, а при наличии боковых проездов - и под ними. При этом в переходах делаются дополнительные входы и выходы к остановкам на центральных и боковых проездах; на первую очередь строительства подземный переход под боковыми проездами допускается не устраивать.

При расположении ППРУ на улицах с трамвайными путями или бульварами, отделенными от застройки боковыми проездами, рекомендуется устраивать дополнительные лестничные или лестнично-пандусн ы е входы-в ыходы на бульвар и к остановочным площадкам трамвая.

6.22. ППРУ без лестничных сходов или с неполными сходами устра и ваются, когда проезжая часть улицы или дороги проходи т в насыпи по отношению к застройке и основ ным тротуарам. При насыпи высотой 3 м и более два торцевых входа позволяют пешеходам без подъемов и спусков пересекать проезжую часть улицы. Для остановок общественного транспорта, расположенных вдоль проезжей части на откосе насыпи, предусматриваются самостоятельные лестничные сходы.

Разновидностью этого типа подзем н ого ППРУ являются пешеходные переходы через проезжую часть на подходах к местам и путепроводам, возведенным в откосах или подходах к мостам и путепроводам, имеющих откосы или подпорные стенки на участке высотой 3-3 ,2 м.

6.23. П ПРУ, совмещенные с транспортными пересечениями в разных уровнях, рекомендуется устраивать по одной из трех наиболее часто встречающихся схем, в зависимости от рас положения главного направления движения транспорта и размеров право- и левоповоротных потоков:

1) главное направление транспорта пешеход преодолевает в уровне поверхности над тоннелем, а право- и левоповорот ны е транспортные потоки пересекает в одном уровне с транс портом с регулиро ванием или без регулирования в зависимости от величины транспортных и пешеходных потоков;

2) все направления дв и жения транспорта пешеход проходит по пешеходным тоннелям ППРУ. Устройство пешеходного тоннеля над транспортным в этом случае вызывает необходимость в дополн ительном заглублении последнего на 3 м;

3) все направления движения транспорта пешеход проходит по пешеходным тоннелям ППРУ с частичным заглублением транспортного тоннеля и некоторым поднятием площади с включением пешеходного тоннеля в конструкцию перекрытия транспортного тоннеля. При этом на участке примыкания пешеходного тоннеля к транспортному тоннелю предусматривается небольшой подъем и спуск ( 5- 7 ступеней).

6.24. Подзем н ые ППРУ развитого типа в виде закрытого или частично раскрытого зала рекомендуется устраивать для связи не скольких у лиц друг с другом и с входами в различные здан ия и сооружения (в метро, торговые и зрелищные предприятия, автомобильные стоянки и др.). Подземный зал рекомендуется оборудовать элементами обслуживания согласно п. 6.26.

6.25. Во всех случаях, когда это оказывается возможным, рекомендуется проектировать ППРУ группового типа, чтобы исключить неоднократный спуск и подъем пешеходов, и развитого типа, обеспечивающие максимальные удобства пешеходу.

6.26. В зависимости от интенсивности пешеходного движения в ППРУ следует предусматривать элементы попутного обслуживания пешеходов - телефоны-автоматы, газетные и рекламные стенды, газетно-журнальн ы е киоски, театрально-концертные кассы, торговые киоски (книги, табак, цветы, сувениры, воды, мороженое), кафе, закусочные, места отдыха и т.п.

Набор тех или иных элементов обслуживания определяется с учетом местных условий. Ориентировочно, с учетом размера интенсивности движения пешеходов может быть рекомендован состав элементо в обслуживания, приведенный в табл. 54.

Таблица 54

Элементы обслуживания

Состав элементов обслуживания в ППРУ в зависимости от интенсивности движения пешеходов, чел.-ч

до 3000

3000-6000

6000-10000

10000-15000 и более

Телефоны-автоматы, газетные и реклам н ые стенды

+

+

+

+

Газетно-журнал ь ны е киоски

-

+

+

+

Театрально-ко н цертные кассы

-

-

+

+

Торговые киоски для цветов, воды, табака, сувениров

-

-

-

+

Кафе и закусочные

-

-

-

+

Примечание . Знак « +» рекомендуется устраивать указанный элемент, а знак «-» не рекомендуется устраивать.

При проектировании в ППРУ разл и чных элементов попутного обслуживания пешеходов ширина их подлежит увеличению из расчета безусловного сохранения расчетн ой ширины для транзитного движения пешеходов.

При размещении элементов попутного обслуживания пешеходов необходимо предусматривать устройство фекально-хозяйс т венной канализации, отопления, а в некоторых случаях вентиляции.

6.27 (9.52). В пешеходных тоннелях следует предусматривать помещения для размещения электротехнических устройств, ввода водопровода, водоотливной установки, устройств по обогреву лестничных сходов, хранения уборочного инвентаря и размещения эксплуатационного персонала.

6.28. Выбор схемы организации движения и пространственного решения каждого конкретного ППРУ, включающего точное располо ж ени е перехода в плане и профиле, расположение лестничных с хо дов и элементов обслуживания, архитектурное оформление интерьеров, а также вопросы прокладки и перекладки подземных и надземн ых инженерных сетей, следует производить на стадии разработки проекта плани ровки, магистрали, площади, улицы или отдельного ППРУ.

После разработки и утверждения проектов планировки ППРУ проект на строительство, как правило, разрабатывается в одну - техно-рабочую стадию со сметой.

Основные геометрические размеры пешеходных переходов в разных уровнях

6.29 (9.49). Расстояния между пешеходными тоннелями и мос т иками следует принимать не менее 400 и не более 600 м.

Как исключение, в условиях реконструкции это расстоя н ие может быть уменьшено до 250-3 00 м. В промы шленно-складской зоне расстояние может быть увеличено до 800 м.

6.30 (9.50). Ширину пешеходных тоннелей и мостиков необходимо назначать в зависимости от расчетной перспективной интенсивности движения пешеходов в час пик. Среднюю расчетную пропускную способность 1 м ширины следует принимать: тоннеля и мостика - 2000, лестниц - 15 00 человек в 1 ч.

Минимальную ширину пешеходных тоннелей следует принимать 3 м, а минимальную ширину двусторонних лестниц (при условии устройства двух лестниц в каждом торце тоннел я) - по 2,25 м каждая. Ширину спусков для детских колясок следует принимать не менее 1 м. Спуски для детских колясок должны предусматриваться во всех пешеходных переходах.

6.31. Лестницы для подъема и спуска пешеходов в ППРУ могут быть заменены пешеходными пандусами. Ширина пандуса принимается по расчету с учетом пропускной способности 1 м ширины - 1750 чел/ч.

Минимальная ширина пешеходных пандусов аналогична минимальной ширине лестниц. Максимальный уклон пандуса не должен превышать 60 ‰, в особо исключительных случаях 80 ‰ .

В тех случаях, когда пешеходные па н дусы проектиру ются параллельно с лестницами (при массовом движении пешеходов с детскими колясками, значительным количеством в составе пешеходов инвалидов и пожилых по возрасту групп), минимальную ширину пандуса следует принимать 1 м с устройством площадок общей длиной не менее 2-2 ,25 м, если по длине пандуса имеется поворот в его направлении на 90 или 180°. Ширину лестниц при наличии параллельных пандусов определяют без учета пропуска пешеходов по пандусу.

6.32. Пандусн ы е спуски для пешеходов с колясками могут быть выпол нены в самостоя тельном виде или в виде комбинированных пан дусно-лестничны х спусков. На участках параллельного расположения обычн ых лестниц и п анду сны х спусков они отделяются друг от друга подпорной стенкой и перильным поручнем.

6.33. В тех случаях, когда движение пешеходо в с колясками отсутствует полностью и не предполагается на перспективу или не превышает 2-3 чел.- ч, пандусн ые спуски для пешеходов с колясками рекомендуется не устраивать. Акт обследования и заключение об исключении пандусны х спусков для пешеходов с колясками утверждается соответствующим Советом народных депутатов (поселковый Совет, райсовет, горсовет и т.п.).

При интенсивности движения пешеходов с колясками 3-1 0 чел.- ч пандусны е спуски для них также рекомендуется не устраивать, предусматривая взамен их установку светофора с вызывным де йствием от пешеходов с колясками.

В случае значительных усложнений в строительстве ППРУ в условиях реконструкции из-за размещения пандусных спусков дл я пешеходов с колясками допускается переносить эти спуски на следующий или предыдущий пешеходный переход.

6.34. Заглубление подземных пешеходных тоннелей с лестничными спусками от уличного тротуара до пола тоннеля должно быть минимальным и не превышать 3 -3 ,2 м. В исключительных случаях заглубление пешеходного тоннеля при соответствующем обосновании в проекте может быть допущено 3,35 м.

При невозможности ограничить заглубление тоннеля 3,35 м (из-за расположения магистральных подзем н ых сооружений или требований архитектурно-объемной композиции элементов обслуживания) все входы и выходы в подземный ППРУ оборудуются на подъем эскалаторами и лестницами на спуск.

Эскалаторные подъемы размещаются либо встроенными в здания, либо в пассажах, устроенных в первых этажах прилегающей застройки.

6.35. Высота пешеходного тоннеля в свету (от пола до низа ребер перекрытия) должна быть не менее 2,3 м. При н аличии по оси тоннеля прогона или стоек в двух- и трехпролетны х тоннелях высота тоннеля от пола до низа прогона должна быть не менее 2 м.

Осветительную арматуру следует располагать между ребрами перекрытия или на стенах таким образом, чтобы не уменьшать высоту тоннеля.

При проектировании плоского перекрытия тоннеля с потолочной осветительной арматурой высота тоннеля от пола до низа осветительной арматуры должна быть не менее 2,3 м.

В особо исключительных случаях при соответствующем обосновании в проекте может быть допущено уменьшение высоты тоннеля до 2,2 м.

6.36. Укл о н лестничных маршей не должен превышать 1:3,3, что соответствует размерам ступеней 12 ´ 40 см. В исключительных случаях при соответствующем обосновании допускается устройство одной из двух лестниц с уклоном 1:2,3 со ступенями размером 14 ´ 32 см.

Лестничные марши не должны быть затяжными. В одном марше должно быть, как правило, не более 14 ступеней. Между лестничными маршами следует располагать промежуточные площадки шириной не менее 1,5 м.

6.37. Для отвода воды с лестничных маршей и промежуточных площадок им следует придавать уклон 15 ‰ .

Верхнюю площадку лестничного марша для преграждения поверхностного стока воды с тротуара в переход следует проектировать на 6 см выше п рилегающего тротуара.

Полу пешеходного п е рехода следует придавать продольный уклон , но не более 40 ‰. В отдельных случаях пол тоннеля может быть горизонтальным, при этом отвод воды (от мытья тоннеля и занесенной пешеходами) следует обеспечивать за счет поперечного уклона, равного 10 ‰ , и продольного лотка с уклоном не менее 5 ‰ с размещенными в н ем водоприемными решет ками.

6.38. Вход в пешеходный тоннель может размещаться у борта проезжей части или с отступом от борта. При расположении входа у борта проезжей части между парапетом входа и внешней гранью борта должна быть оставлена полоса безопасности шириной 0,75 м. В особо исключительных случаях при соответствующем обосновании в проекте эта ширина может быть уменьшена до 0,5 м.

Во всех случаях, когда это оказывается возможным, вход в подземный пешеходный переход рекомендуется размещать с отступом от борта проезжей части на расстояние 3, 5- 4 м.

Размещение входа в подземный пешеходный переход должно учитывать сохранение оставшейся ширины тротуара для пешеходов, не направляющихся в переход, по расчетной интенсивности этого движения, но н е менее 3 м. Пропускную способность этого участка тротуара, с учетом стесненных условий, следует принимать 600 чел.- ч на полосу шириной 0,75 м. В особо стесненных условиях при реконструкции с нижение свободной ширины тротуара может быть уменьшено с соответствующим обоснованием исходя из пропускной способности этого участка не более 1000 чел.- ч.

6.39. Минималь н ая ширина пешеходных мостов между перилами должна быть 3 м. Максимальный продольный уклон 30 ‰, в исключительных случаях с соответствующим обоснованием в проекте 40 ‰ , поперечный уклон 15-2 0 ‰ .

Подмостовой габарит для пешеходных мостов на городских улицах и дорогах 5 м.

6.40. Расчетную интенсивность пешеходного движения в час пик на ППРУ в условиях реконструкции рекомендуется определять с учетом натурных обследований на месте проектируемого перехода.

При обследованиях кроме определения количества пешеходов в час пик следует выявлять состав пешеходного потока (дети, пешеходы с колясками, инвалиды и т.п.).

Расчетная интенсивность движения N расч: п еш , чел.- ч, определяется по формуле

N расч.пеш = N набл К1 К2,                                                 (19)

где N на бл -   интенсивность движения в час пик, установленная наблюдением, чел .- ч;

K 1 -       коэффициент сезонной неравномерности, принимаемый от 1,1 до 1,3 в зависимости от сезона наблюдения. Для курортных городов коэффициент сезонной неравномерности должен учитывать сезонный прирост населения;

К 2 -       коэффициент, учитывающий прирост населения и увеличение его подвижности (обычно в пределах 1,2 -1 ,4). В каждом кон кретном случае К2 следует определять по данным генплана (или ТЭ О генплана) города, в составе которого имеются сведения о п риросте населения и его подвижности.

Для городских улиц и дорог, ра c положенн ы х в неполностью застроенных частях города, необходимо дополнительно учитывать увеличение интенсивности движения по окончании застройки, уделяя особое внимание строящимся или предполагаемым к застройке на перспе ктиву общественным зданиям и сооружениям, торговым центрам, зрелищным предприятиям и т.п.

При проектировании новых городо в или новых горо дс ких районов рекомендуется определение расчетной интенсивности движения пешеходов производи ть одновременно с проектированием транспортной сети на основе расчетов транспортно-пешеходных пе редвижений.

7. ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ НА ГОРОДСКИХ УЛИЦАХ И ДОРОГАХ

Основные требования к проектированию

7.1. К основным ИС на городских улицах и дорогах относятся мосты, путепроводы, эстакады, тоннели, виадуки, дамбы, пешеходные мосты, подпорные стенки, стенки набережных, берегоукрепительные сооружения, трубы, лестничные сходы и др.

ИС на городских улицах и доро г ах следует проектировать в соответствии с требованиями действующих нормативно-методических документов.

7.2. ИС в плане города следует размещать согла с но решениям генерального плана развития города и ПДП районов с учетом организации транспортного и пешеходного движения, обоснованной транспортными расчетами.

При размещении ИС должны учитываться градостроительные, архитектурно-композиционные и эстетические требования; природно-климатические, рельефные и грунтово-гидроло г ические условия, а также требов ания перспективного роста и изменения состава движения транспорта и пешеходов.

На стадиях разработки проектов планировки или ТЭО, необходимого для крупных ИС, как правило, разрабатывается не с колько вариантов с выбором оптимального на основе техни ко-экономичес кого обоснования.

На стадии технического проекта, как правило, вариантному проектированию подвергаются конструктивные решения, но в целях уточнения ТЭО могут предусма т риваться и варианты по уточнению места расположения сооружения или его типа (например, тоннель или эстакада и т.д.).

7.3. ИС в зависимости от их назначения должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений 1 :

а) на городских улицах и дорогах - габариту приближения конструкций согласно п. 2.2 главы СНиП II-44-78 «Тоннели железнодорожные и автодорожные»;

б) на железных дорогах общей сети - габариту приближения строений согласно ГОСТ 9238 -7 3;

в) на железных дорогах промышленных предприятий - габариту приближения строений согласно ГОСТ 923 8-7 3;

г) через реки и водоемы - п од мостовы м габаритам согласно «Нормам проектирования подмостовы х габаритов на судоходных и с плавных реках» (НСП 103-52).

1 Габаритом приближения строений является предельное очертани е (перпендикулярное к продольной оси проезжей части), внут рь которого не должны заходить элементы конструкций ИС или расположенных на них устройств.

В случаях, когда при проектировании улиц или дорог в перспективе предусматривают увеличение числа полос движения, габариты принимают с учетом перспективы.

7.4. Элементы поперечного профиля на мостах, путепроводах, тоннелях, эстакадах и других ИС, как правило, должны быть такими же, как элементы поперечного профиля пропускаемых городских улиц и дорог.

На участках ИС в виде исключения допускается сужение разделительной полосы. На СД при разделител ь ной полосе , равной 6 м, а на М НД - 4 м в пределах ИС разделительная полоса может быть принята для СД 4 м, а для МНД 2 м (с установкой бруса безопасности и с устройством соответствующих предохранительных полос в обе стороны от ширины гориз онтальной проекции бруса безопасности).

Ширина тротуаров на ИС может быть уменьшена против ширины на пропускаемых улицах или тротуары могут быть исключены совсем при соответствующих обоснованиях. В этом случае должен быть предусмо т рен служебный тротуар шириной 1 м (в стесненных услови ях 0,75).

В тех с лучаях, когда пропускаемая улица не име ет разделите льной полосы, а решение ИС предусматривает размещение опоры между проезжими частями на улице, необходимо предусматривать уш ирение для размещения разделительной полосы.

Расширение и сужение проезжей части на ИС должно сопрягаться с проезжей частью плавными кривыми н а участке длиной не менее 100 м, а также радиусами, установленными для данной категории улицы или дороги.

7.5. При расположении трамвайных путей на обособленном полотне, независимо от его положения в поперечном сечении ИС, габариты ИС увеличиваются на 2В, где В - ширина полосы движения, принимаемая для данного направления, но н е менее 3,5 м.

7.6. На СД в пределах ИС тротуары для пешеходов н е устраиваются. Здесь для прохода обслуживающего персонала должны быть предусмотрены служебные тротуары шириной 1 м (в стесненных условиях 0,75 м).

7.7. На МНД и МРД на участках ИС, когда это возможно , следует предусматривать движение пешеходов по отдельным трассам вне ИС, чтобы избежать подъема по лестницам на высоту 6-6,5 м. При устройстве тротуаров на ИС к ним должны быть устроены лестничные сходы в створе пересекающихся улиц.

7.8. В транспортных тоннелях, как правило, пешеходное движение не проектируется. Обязательным является устройство служебных тротуаров шириной 0,7 5-1 м (в особо стесненных условиях 0,5 м).

В особых случаях, когда транспортный тоннель совмещается с пеш е ходным, уровень прохода пешеходов против уровня проезжей части повы шает ся на 2,7 м и обязательно отделяется от транспорта оплошным ограждением.

7.9. На городских улицах и дорогах при пропуске всех видов транспорта габариты по высоте над поверхностью проезжей части на ИС следует принимать 5 м.

При пропуске через ИС ограниченных видов транспорта (например, только ле г кового или только массового) при обеспечении пропуска вне ИС остальных видов транспорта габарит по высоте устанавли вается в соответствии с высотой транспортных средств с добавлением зазора высотой 0, 5 м.

7.10. Водопропускные трубы, малые И С под городскими улицами и дорогами независимо от их категории следует проектировать на полную ширину земляного полотна с учетом перспективы.

7.11. Расстояние от уровня головки рельса до низа пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад , пересекающих трамвайные пути, должно быть не менее 5 м.

Высоту от уров н я верха головки рельса до низа конструкций ИС, расположенных над железнодорожными путями, следует принимать не менее:

а) 6300 мм для ИС, расположенных на перегонах и пассажирских остановочных пунктах шириной не более 5 м (в нижней части конструкции );

б) 6500 мм при ширине ИС более 5 м;

в) 6800 мм для пешеходных мостов при их ширине не более 5 м, расположенных над путями станций, разъездов и обгонных пунктов;

г) 7000 мм при ширине ИС более 5 м.

7.12. Пролетные строения с ездой понизу следует проектировать с учетом обеспечения высоты от уровня головки рельсов до уменьшать до 5550 мм.

7.13. ИС в виде путепроводов и тоннелей предпочтительно проектировать по одно п ролетн ой схеме без промежуточных опор на разделительной полосе, что улучшит условия видимости, безопасности и уменьшит общую ширину ИС.

7.14. При сооружении пешеходных мостов через железнодорожные линии, перевод которых на электрическую тягу не предвидится, высоту от уровня головки рельса до низа конструкций допускается уменьшать по 5550 мм.

7.15. Горизонтальное расстояние от внутренней грани опор ИС до оси крайних путей перегонов и станций должно быть не менее 3100 мм.

В особо сильно снегозаносим ы х выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) указанные расстояния должны быть не менее 5700 мм.

7.16. В многопролетных местах должно быть устроено не менее двух судоходных пролетов, расположенных над судовыми ходами: устройство одного судоходного пролета до п ускается только в случае недостаточной ширины реки, а также в разводных, наплавных и временных мостах.

В мостах через несудоходные реки, а также в несудо х одных пролетах судоходных рек возвышение низа пролетных строений моста над расчетным горизон том (с учетом подпора) должно быть не менее 0,5 м, а над горизонтом наивысшего ледохода - не менее 0,75 м. При наличии на реке карчехода или селевых потоков возвышение низа пролетных строений должно быть не мене е 1 м. Подмостовые габариты судоходных и сплавн ых пролетов мостов устанавливаются в зависимости от класса внутренних водных путей, с огласно НС П 103-52, и приводятся в табл. 55.

7.17. Габариты уникальных ИС (мостов, путепроводов и эстакад) допускается принимать на основе индивидуальных технико-экономических обоснований, учитывающих расположение сооружения, его архитектурно-композиционное значение, особенности другого характера и опыт эк с плуатации аналогичных сооружений.

Таблица 55

Класс внутренних водных путей

Высота, м

Ширина, м

в середине пролета

у опоры

между опорами

у пролетного строения

А

Б

А

Б

I

13 , 5

5

140

120

97 (70)

80 (60)

II

12,5

4

140

100

97 (70)

67 (50)

III

10

3 , 5

120

80

80 (60)

54 (40)

IV

10

2,5

80

60

40

30

V

7

2

60

40

30

20

VI

3,5

1,5

40

20

20

10

VII

3 , 5

1

20

10

10

5

Приме ча ния : 1. А - п ролет низового направления движения при н аличии лесосплава; Б - пролет взводн ого направления при наличии лес ос плава и для обои х направлений при его отсутствии.

2. Значения в скобках следует принимать при колебания х навигацион ных уровней свыше 4 м.

План, профиль и элементы конструкций искусственных сооружений

7.18. ИС , как правило, следует располагать на прямых в плане участках дороги. Устройство мостов, путепроводов, эстакад и тоннелей на кривых в плане допускается как исключение при соответст вующем технико-экономическом обосновании.

7.19. В пределах кривых на ИС не допускается изменение элементов плана. Максимальный продольный уклон в пределах ИС не должен превышать 3 0 ‰ Все остальные элементы продольного профиля должны применяться такие же, как и на пропускаемых улицах и дорогах.

Вертикальные прогибы пролетных строений долж н ы быть ограничены так, чтобы в совокупности с величинами строительных подъемов обеспечивалось плавное движение транс порта на сооружении.

7.20. На всем протяжении ИС мостового типа должны быть обеспечены условия для безопасности движения, предотвращающие выход движущихся экипажей за пределы предусмотренных для них полос проезжей части и удары об элементы конструкций. Для этой цели проектируются барьеры безопасности в виде конструктивных элементов или стального бруса. Высота барьера безопасности должна быть 0, 6-0 ,8 м.

7.21. Расположение ИС, пересекающих улицу или дорогу, должно выбираться так, чтобы возможно меньше нарушить видимость при проезде по улице или дороге и не создавать условий, повышающих аварийность.

Не р е комендуется расположение ИС над выпуклыми участками улицы или дороги. Во всех сомнительных случаях надо выполнять расчет расстояния видимости.

7.22. Для улучшения видимости вертикальные стенки и промежуточные опоры транспортных тоннелей и путепроводов , а также потолки должны облицовываться или обрабатываться материала ми светлых тонов.

Форма и фактура вертикальных стенок и потолков должны способствовать поглощению шума от движущегося транспорта.

Материал облицов к и должен быть долговечным, стойким к атмосферным и температурным воздействиям, а также легко очищаться от грязи.

При въезде в пределы ИС , где транспортные потоки разделяются на основные н аправления и боковые проезды, начало сооружения (пандусы тоннелей, путепроводов и эстакад) должно четко фиксироваться хорошо вид имыми конструкциями со световыми указателями.

7.23. При проектировании ИС необходимо предусматривать специальные мероприятия, обе с печивающие плавность въезда на них автотранс порта с улицы или дороги и проезд через деформационные швы без толчков.

7.24. При проектирован и и ИС на пересечениях в разных уровнях I и II классов рекомендуется принимать следующие пространственно-конструктивные решения в зависимости от расположения каждого к о нкретного объекта в план е г орода:

в периферийных зонах, где чаще всего имеются заранее отведенные участки для строительства пересечений в разных уровнях, рекомендуется выбирать наиболее экономичные по расходу материалов «рассредоточенные» узлы (несколько одноярусных путепров о дов или тоннелей или их сочетание);

в срединных зонах, где чащ е всего наблюдается дефицит свободной территории и в то же время сосредоточены мощные транспортные потоки, рекомендуется выбирать «компактные» узлы (многоярусные эстакады, тоннели или комбинированные комплексы сооружений). Такие узлы требуют крупных единовременных затрат, но окупаются в короткие сроки за счет рациональных эксплуатационных показателей;

в центральных зонах , для которых характерно наличие ценной исторической застройки и отсутствие свободных территорий, а также сугубо индивидуальное функциональное назначение конкретной площади, рекомендуется в каждом случае выбирать композиционное решение узла индивидуально в зависимости от степени реконструкции площади, от возможности использования подземного и надземного пространст ва и др.

7.25. При проектировании ИС должны учитываться методы производства работ и разрабатываться схемы орга н изации движения транспорта на период строительства.

П редпочтительнее производить работы по всему фронту ИС с устройством объездных дорог. Допускается производство работ захватками в два этапа с пропуском транспорта по зауженным участкам. Как исключение при соответствующем обосновании допускается строительство ИС в три захватки (в три этапа) и с регулируемым поочередным по направлени ям пропуском транспорта.

7.26. При проектировании ИС и выборе вариантов необходимо учитывать отрицательное воздействие транспортного шума на прилегающую территорию и застройку. В проекты ИС должны входить мероприятия по снижению отрицательного воздействия шума: установка противошумовых ограждений, переоборудование примыкаю щих зданий, изменение функционального наз н ачения примыкающих зданий и др.

7.27. ИС должны иметь приспособления для пропуска линий связи, электросиловых кабелей, а в случае необходимости и других инженерных сетей. На ИС, расположенных на СД, предусматривается пропуск только тех инженерных сетей, которые служат для обслуживания самой СД.

7.28. В транспортных тоннелях длиной более 400 м обязательно устройство искусственной вентиляции. Нео б ходимость устройства вентиляции в тоннелях менее 400 м проверяется расчетом. В тоннелях длиной от 150 до 400 м искусственную вентиляцию предус матривают при недостаточном естественном проветривании, а в транспортных тоннелях длиной менее 150 м в исключительных случаях.

Скорость движе н ия воздуха в транспортном тоннеле при вентилировании должн а быть не более 6 м/с. Концентрация в воздухе транспортного тон неля окиси углерода и других вредных примесей должна быть не выше предусмотренной нормами п. 6.4 главы СНиП II-44-78.

8. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА

Планировочные и рельефные условия

8.1. Под земляным полотном улицы следует понимать грунтовое основание проезж е й части, тротуаров, местных проездов, газонов и других элементов улицы в пределах красных линий. Проектирование земляного полотна осуществляется в комплексе с проектированием дорожной одежды (см. раздел 9).

8.2. Земляное п олотно следует проектировать исходя из условий его геометрической формы и устойчивости дорожной одежды независимо от погодных условий и времени года.

8.3. Земляное полотно улиц и дорог проектируется с учетом расположения проезжих частей ниже уровня прилегающих территорий, газонов и тротуаров для обеспечения приема пов е рхностных вод.

На отдельных участках возможно проектирование земляного полотна с возвышающимися н ад прилегающей территорией проезжими частями (в откосах или в подпорных стенках), располагая в сопряжении с прилегающей территорией местные проезды или тротуары с обеспечением самостоя тельного отвода воды с различных эле ментов улицы, расположенных в разных уровнях.

При расположении улиц и дорог на косо г орны х участках с уклоном более 1:5, с двумя или большим числом проезжих частей и разделительных полос на разных уровнях, сопрягаемых откосами или подпорными стенками, в случае необходимости возможно проектирование для каждого высотного уровня самостоятельного земляного полотна.

8.4. Проектирование земляного полот н а в условиях вечной мерзлоты, п росадочны х или плывунных грунтов, на оползневых склонах и при других неблагоприятных условиях должно производиться по индивидуальным проектам с учетом указаний, принятых в генеральных планах населенных мест и в специальных руководствах по проектиров ан ию в этих условиях.

8.5. На участках с обычным планировочным решением и с прост ым и инженерно-геологическими, гидрологическими и другими природными условиями земляное полотно следует проектировать с применением типовых решений. Индивидуальные проекты земляного полотна разрабат ываются:

а) в случаях особых требований архитектурно-планировочного решения улицы или условий движения транспорта (например, выделение полос скоростного движения или движения специальных транспортных средств на полосах движения, отделе н ных или изолированных от остального транспорта);

б) в случаях особых местных условий:

для насыпей высотой более 12 м из нескальных грунтов;

для насыпей на участках временного подтопления , а также в местах пересечения водоемов и водостоков;

для насыпей на болотах глубиной более 4 м или при меньшей глубине, когда не предусматривается в ы торфовы вание, а также при наличии поперечных уклонов дна болота более 1:1 0;

для насыпей на участках со слабыми естественными основаниями, в том числ е в ме стах размещения водопропускных устройств, а также при выходе ключе й в пределах о снования;

для выемок в нескольких грунтах при высоте откосов более 12 м и в скальных - более 16 м при благоприятных инженерно-геологических условиях;

для выемок при высоте откосов менее 16 м в скальных породах, имеющих наклон пластов в сторону полотна;

для выемок в глинистых переувлажненных грунтах с коэфф и циентом консисте нции более 0,5 или вскрывающих водоносные горизонты;

для выемок глубиной более 6 м в глинистых п ы леваты х грунтах в районах с избыточным увлажнением, а также в глинистых грунтах, теряющих прочность и устойчивость в откосах под воздействие м климатических факторов;

для насыпей и выемок, сооружаемых в сложных инженерно-геологических условиях (на косогорах круче 1:3 , на участках с наличием или возможным развитием оползней, оврагов, карста, обвалов, осыпей, селей, снежных лавин, наледей);

в случае возведения земля н ого полотна с применением гидромеханизации или массовых взрывных работ.

8.6. Типовой поперечный профиль улицы является основным исходным материалом для определения очертания земляного полотна поверху. Толщина конструкции дорожной одежды проезжих частей и тротуаров, включая подстилающие слои, определяет глубину корыта соответствующих элементов.

8.7. Очертание рельефа определяет р е шение конструкции и очертания землян ого полотна понизу, необходимость сооружения уступов в основании насыпи, дрен ажных устройств в основании земляного полотна, подпорных стенок и других сооружений, обеспечивающих устойчивость земляного полотна. Впадины рельефа (е стественные впадины или искусственные котлованы, остатки прежних выработок или карьеров), через которые проходит земляное полотно, засыпаются; по возможности из этих пониженных мест предусматривается отвод воды путем устройства трубчатого или щебеночного дренажа, водопропускной трубы или веток водосточной сети; выбор того или иного устр ойства производится в з ависимости от глубины и размеров впадины и других местных условий на основан ии технике экономиче ских расчетов.

Грунтовые и климатические условия

8.8. В зависимости от климатических условий устанавливаются: возвыше н ие низа дорожной одежды (дна корыта) от уровня грунтовых вод, чем определяется высота земляного полотна; коэффициент уплотнения, модуль упругости, высота морозного пучения, глубина и продолжительность промерзания и другие данные для расчета и конструирования земляного полотна.

8.9. По климатическим условиям территория СССР, в соответствии с главой СНиП II -Д .5 -72* «Автомобильные дороги. Нормы проектирования», делится на пять зон, в зависимости от кот орых определяются значе ния перечисленных в п. 8.8 показателей.

8.10. При проектировании земляного полотна грунтовые условия учитываются в зависимости от вида и характеристики грунтов и степени их пригодности в качестве материала для устройства насыпи земляного полотна или в качестве материала для устройства основания земляного полотна (насыпи), корыта проезжей части и других элементов улицы.

8.11. В качестве материала для земляного полотна можно применять грунты, состояние которых под воздействием природных факторов практически не изменяется или изменяется незначительно и не влияет на прочность и устойчивость земляного полотна. К ним следует отнести: скальные из слабовыветривающихся и легковыветривающихся неразмягчаемых горных пород; крупнообломочн ы е; песчаные, за исключением, мелких недренирующих и пы леватых песков; супеси легкие крупные; кислые и нейтральные металлургические шлаки.

Грунты и шлаки, состояние и свойства которых существенно изменяются под воздействием природных факторов, допускаются к ис п ользованию в качестве материала для насыпей с учетом ограничений. К таким грунтам относятся скальные из легковыветривающихся размягчаемых пород, мелкие недренирующие и пы леваты е пески, глинистые грунты, некоторые грунты особых разновидностей [см. «Указания по проектированию земляного полотна железных и автомобильных дорог» ( СН 449-72)].

Возможность и целесообразность применения этих грунтов, а также шлаков и золошлаков ы х смесей, устанавливается, согласно СН 449-72, в зависимости от местных условий и технико-экономических условий с учетом выбора конструкции насыпи, а также способов защиты земляного полотна от разрушающего воздействия природных факторов.

8.12. При проектировании земляного полотна необходимо особо учитывать верхний слой естественного основания, которым может быть:

а) насыпной грунт (культурный слой); степень его пригодности в качестве основания земляного полотна или грунта для насыпи определяется в зависимости от его состава и плотности по данным геологических изысканий;

б) растительный грунт (дерновый слой), который должен быть снят перед сооружением выемки или насыпи и отвезен на место употребления или складирования для дальнейшего использования в качестве растительного грунта для зеленых насаждений, газонов, планировки откосов, рекультивации выработок и т.д.

В порядке исключения при ширине газонов более 5 м и наличии значительных излишков растительного грунта для экономии объема земляны х работ при сооружении насыпи растительный грунт под газонами может быть оставлен неснятым.

В случае непригодности растительного грунта для использования (ввиду засоренности остатками стволов деревьев, пней , камнями, глиной и другими примесями) этот слой должен быть удален при высоте насыпи до 1 м, вопрос о его пригодности в качестве основания насыпи высотой более 1 м должен решаться в зависимости от его состава в каждом отдельном случае .

Условия увлажнения

8.13. Оценку естественных оснований и условий работы земляного полотна и дорожной одежды по условиям увлажнения следует производить для городских улиц и дорог по табл. 56 , а для внутримикрорайонных дорог по табл. 57 .

Таблица 56

Степень увлажнения

Тип увлажнения

Условия увлажнения городских улиц и дорог

I

Нормальное

Сумма ширины проезжих частей и тротуаров больше 70 % общей ширины улицы. Вдоль проезжих час т ей располагаются подземные трубопроводы. Грунтовые воды не оказывают влияния на увлажнение верхней толщи грунтов

II

Сверхнор ма льное

То же, при сумме ширины ме н ее 70 %

III

Избыточное

Сумма ширины проезжих частей и тротуаров менее 50 % о б щей ширины улиц. Подземные трубопроводы вдоль проезжих частей отсутствуют. Уровень грунтовых или длительно стоящих вод оказывает влияние на увлажнение верхней части грунтов

Таблица 5 7

Тип увлажнения

Степень увлажнения

Условия увлажнения внутримикрорайонных дорог

I

Нормальное

Тротуары примыкают к проезжей части или ширина газонов между проезжими частями и тротуарам и ме ньше ширины проезжей части. Вдол ь проезжих частей проложены подземные трубопроводы. Грунтовые воды не оказывают влияния на увлажнение верхней толщи грунтов

II

Сверхнормальное

Тротуары отсутствуют или отделены от проезжей части полосами зеленых насаждений, сумма ширины которых больш е ширины проезжей части. Прокладки подземных трубо проводов вдоль проезжей части отсутствуют. Грунтовые воды не о казывают влияния на увлажнение верхней толщи грунта

III

Избыточное

Тротуары отсутствуют или отделены от проезжей части полосами зеленых насаждений, сумма ширины которых больше ш и рины п роезжей части. Прок ладка подземных трубопроводов вдоль проезжей части отсутствует. Уровень грунтовых вод оказывает влияние на увлажнение верхней толщи грунтов

Примечание . В случае реконструкции существующих городских улиц и дорог, находившихся в нормальной эксплуатации на протяжении нескольких лет, нормальное увлажнение определяется при сумме ширины проезжих частей и тротуаро в более 50 %, а сверхнормальное - менее 50 % общей ширины улицы.

8.14. Возвышение низа дорожной одежды (дна корыта) над расчетным уровнем грунтовых или длительно стоящих (более 20 сут) поверхностных вод следуе т принимать по табл. 19 главы СН иП II - Д .5.- 72*.

При невозможности или нецелесообразности соответствующего возвышения низа дорожной одежды должны быть предусмотрены одно или совокупность специальных мероприятий:

а) замена г рунтов земляного полотна;

б) понижение уровня грунтовых вод прокладкой дренажа глубокого заложения (см. раздел 10) при условии, что расстояние от пониженного уровня грунтовых вод до подстилающего слоя дорожной одежды будет больше, чем возможная высота поднятия капиллярной воды в данном грунте: применение дренажа оправдано при наличии фильтрующих грунтов с коэффициентом фильтрации не менее 1 м/сут;

в) отсыпка из морозоустойчивых дренирующих грунтов верхней части земляного полотна на полную или установленную расчетом часть глубины промерзания грунта;

г) устройство под дорожной одеждой теплоизолирующих слоев из материалов, плохо проводящих тепло (шлаки котельные и металлургические, торфяные плиты, прессованный мох, древесина, искусственные материалы - легкие бетоны , вспенивающиеся смолы типа полиуретановых или карбамидны х и др.), с целью регулирования теплового режима земляного полотна;

д) устройство в земляном полотне капилляропрер ы вающих слоев из крупнозернистых минеральных материалов (камня, гравия, шлака и др.) крупностью 3-8 мм; при этом низ прослоек над наивысшим уровнем грунтовых вод должен располагаться на расстоянии не менее 0,2 м. Капилляропреры ваю щие прослойки проектируют толщиной 0,16-0 ,2 м из хорошо дренирующих материалов; сверху и снизу прослойка прикрывается противозаиливаю щими слоями из мха, каменных высевок толщиной 20-3 0 мм; более эффективно применение для этой цели стекловолокна или других материалов;

е) устройство паронепроницаемых прослоек, которые располагаются так же, как и капилляропрерывающие на глубине 1-1 ,3 м.

Для устройства паронепроницаемых п рослоек применяются гидроизол, стеклоткань, стеклохолст, материалы, обработанные битумом или другими гидрофобными веществами. Наиболее целесообразным является применение полиэтиленовых пленок.

Поперечные профили земляного полотна

8.15. Поперечные уклоны дна корыта дорожной одежды назначаются равными поперечным уклонам поверхности покрытия, но не менее 20 ‰ , и направляются к лоткам проезжих частей или к дренажам.

8.16. При ширине односкатной проезжей части 15 м и более с учетом фильтрационной способности песка, подстилающего дорожную одежду слоя, поверхности земляного полотна, в обе стороны от оси односкатного проезда придаются разноименные уклоны, направленные один к лотку проезжей части, другой - к борту разделительной полосы, с устройством, как правило, в этом случае вдоль разделительной полосы дренажа мелкого заложения.

8.17. На городских площадях, стоянках автомобильного транспорта, разворотных и конечных площадках общественног о транспорта при значительной ширине их дну корыта придается в поперечном профиле пилообразное очертание с прокладкой дренажей мелкого заложения в пониженных местах. Протяжение участков с разнои менными уклонами не менее 20 ‰ определяется с учетом фильтрационной способности песка, подстилающего дорожную одежду слоя.

8.18. Поперечные профили земляного полотна (типовые, рабочие) разрабатываются в зависимости от рельефа и плана улицы или дороги, как правило, не реже чем через 50 м, в масштабах: горизонтальный 1:200, вертикальный 1 :10 0;

Чертежи поперечных профилей выполняются в соответствии с указаниями СН 202-76 и СН 460-74. При наличии вертикальной планировки в красных горизонталях рабочие чертежи поперечных профилей составляются обязательно.

8.19. Чертежи рабочих поперечных профилей служат, как правило, для определения объема земляных работ (объемы насыпи, выемки). При разнородных гру н тах объем выемки определяется отдельно для каждой категории грунта по трудности разработки, так же подсчитывае тся объем растительного и других непригодных для насыпи грунтов.

Подсчет объемов земляных работ производится в попикетной ведомости; при подсчете объема насыпи учитывается коэффициент относительного уплотнения грунта K 1 (см. 8.25), а также потери при транспортировании грунта в размере 0, 5-1,5 % .

Подсчет объемов работ по крупным перекресткам и площадям может производиться по картограмме объемов работ.

8.20. В случае простого и неизменяющегося составов элементов улицы или городской дороги (одна проезжая часть, газон и тротуар), неизменного соотношения отметок проезжей части и тротуаров, небольшой (до 30 м) ширины улицы и сравнительного ровного рельефа подсчет объемов земляных работ можно выполнить по рабочим отметкам п р одольного профиля, пользуясь специальными таблицами.

8.21. Попе р ечное перемещение земляных масс определяется по пикетной ведомости подсчета объемов земляных работ. Распределение земляных масс вдоль улицы или городской дороги выполняется в случае большого протяжения проектируемого участка (более 3 км) и чередования объемов выемки и насыпи при помощи линии объема, которая строится в продольном профиле на основании ведомости подсчета земляных работ. По линии объема также определяют границы и расстояния продольных перевозок грунта.

В обычных случаях решения отдельных улиц или сети улиц района или города линия объема не строится; продольные перемещения определяются по общим объемам, подсчитанным для улицы в целом или для ее части. Расстояние подвоза недостающего грунта или отвоза излишнего грунта принимается на основании технико-экономических изысканий для данного проекта или по справке, выда н ной заказчиком проекта.

Насыпи и выемки

8.22. Грунты для насыпей должны соответствовать грунтовым и климатическим условиям (п .п . 8.8- 8.13), а также требованиям пп. 2.21-1 2.22 СН 449-72.

8.23. Крутизну откосов н асыпей назначают в зависимости от свойств грунтов, геологических, гидрологических и климатических условий, условий снегозаносимости, способов производства работ по данным табл. 58.

Таблица 58

Вид используемого грунта и высота насыпи

Крутизна откосов

1. Каменистый и з слабовыветривающихся скальных пород, высота насыпи, м:

до 6

1: 3

»    12

1:5

2. Каменистый (валунный ) , щебенистый (галечниковый), дресвяный (гравийный), песок гравелисты й, крупный и средн ей крупности, шлак металлургический, высота насыпи, м:

до 6

1:1 ,5

»    12

1: 1,5

3. Прочие грунты, пригодные для возведения насыпи, высота насыпи , м:

6

1:1 , 5

12

6 - в верхней части

1:1 , 5

6 - в нижней части

1:1 ,7 5

4. Песок мелкий бархан н ый в условиях засушливого климата, высота насыпи 6 и 12 м

1:2

5. Местные глинистые грунты, высота насыпи, м:

до 2

1:4

от 2

1:3

св. 2 и выше

При н имается по расчету на устойчивос ть

Прим ечани я : 1. Крутизну о т косов насыпей высотой более указанных в табл. 58, а также насыпей, сооруженных с применением гидромеханизации и в условиях вечной мерзлоты, устанавливают по индивидуальным проек там.

2. При размещении насыпи на косогорах крутизной более 1 :5 в основан ии насыпи сооружаются уступы высотой не более 0, 5 м и дли ной не более 2 м.

8.24. В проектах необходимо предусматривать работы по уплотнению насыпей из грунтов всех видов. Для верхней части насыпи из скальных грунтов слабовыветривающихся пород следует применять щебенистые материалы.

Минимальные значения коэффициента уплотнения грунтов земля н ого полотна под проезжей частью и тротуарами, включая засыпку котлованов и траншей, следует принимать по табл. 9а, а коэффициент уплотнения насыпи по табл. 10 СН 449-72.

Коэффициент уплотнения насыпи из одноразмерных песков принимается по табл. 59.

8.25. Фактический объем потребного грунта для насыпей V н.ф , м3, в случаях, когда требуемая плотность грунта в теле насыпи больше естественной плотности грунта в резерве (карьере), определяется по формул е

V н.ф = V н K 1 ,                                                           (20а)

где V н - объем проектируемой насыпи, подсчитанный по ее геометрическим размерам;

K 1 - коэффициент относительного уплотнения грунта в теле насыпи, равный:

                                                                           (20б)

здес ь  и  - плотность соответстве н но требуемая в насыпи и естественная в резерве (карьере), г/см3.

Величина K 1 для ориентировочных расчетов может приниматься по табл. 60.

8.26. Выемка при проектировании улиц и городских дорог может проектироваться для всей улицы в це л ом или только для проезжей части в зависимости от общего планировочного решения и решения вертикальной планировки улицы и района; в первом случае все элементы улицы располагаются в выемке; во втором - только проезжая часть.

Откосы выемки проектируются в зависимости от их глубины, состояния, свойств грунтов и климатических особенностей района.

Заложение откосов выемки следует проектировать в соответствии с табл. 21 СН 449-72 .

Таблица 59

Часть насыпи

Глубина расположения слоя от поверхности покрытия, м

Значения коэффициента уплотнения К при применении покрытий

усовершенствованных

переходных

капитальных

облегченных

Верхняя

До 0, 8

0,98

0,95

0 , 95

Ни жн яя

0,8

0, 95

0, 95

0,92

Таблица 60

Способ возведения насыпи

Коэффициент уплотнения

Коэффициент относительного уплотнения K 1 при

песках всех видов, супесях, пылеватых суглинках

суглинках, глинах

рыхлых и лессовидных грунтах, черноземах

каменных материалах

Послойная отсыпка с искусс т венным уплотнением

1

1,1

1,05

Правая фигурная скобка: 00 1,2

0,8-0, 9

0, 95

1,05

1

1,15

0 , 9

1

0,95

1,1

9. РАСЧЕТ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД

Общие требования

9.1. В настоящей главе приведены основные положения проектирования дорожных одежд в городских усло в иях.

Дорожная одежда городских скоростных дорог на участках , ме жду населенными пунктами в системе группового расселения, трассируемых по незастроенным и не подлежащим застройке территориям, проектируется по нормам главы СНиП II -Д .5 -72* и другим действующим нормативам для внегородских дорог.

9.2. Проектирование дорожной одежды в условиях вечной мерзлоты, просадочн ы х и плывунных грунтов, в районах избыточного увлажнения, засушливых районах Средней Азии или сейсмичности выше 7 баллов и в других районах с наличием особо неблагоприятных условий должно производиться с учетом специальных указаний, технических условий и рекомендаций по проектированию в указанных районах.

Дорожная одежда улиц и дорог специального назначения для пропуска особо тяжелых нагрузок, лесовозных, временных, колейных и др. проектируется по соответствующим указаниям и руководствам.

Климатическое районирование (дорожно-климатичес к ие зоны) следует принимать в соответствии с главой СНиП II -Д.5-72*.

9.3. Дорожной одеждой называется конструкция укрепления проезжей части улиц, обеспечивающая пропуск транспорта с расчетными скоростями и на г рузками независимо от времени года, при любых изменениях водно-теплового режима. В соответствии с этим дорожная одежда должна отличаться:

а) необходимой прочностью и отсутствием остаточных деформаций под воздействием расчетных нагрузок в течение расчетного срока работы ко н струкции;

б) ровностью и шероховатостью поверхности покрытия, обеспечивающей движение транспорта с расчетной скоростью и безопасностью;

в) удовлетворением санитарных требований: бесп ы льности, удобства уборки снега, мусора и грязи, отвода дождевых вод, б есшумн ости движения транспорта и т.п.

9.4. Дорожная одежда состоит из следующих конструктивных слоев:

покрытия, состоящего из слоя износа и собственно покрытия. Слой износа периодически возобновляется в течение эксплуатации; слой покрытия может состоять из одного слоя и более и являетс я верхним несущим слоем одежды;

основания, служащего для восприятия нагрузок и передачи их на подстилающий слой или на грунт земляного полотна, состоящего из одного или нескольких слоев;

подстилающего слоя, являющегося нижним слоем дорожной одежды, выполняющим наряду с передачей нагрузок на земляное полотно функции дренирующего и теплоизолирующего слоев.

Число и состав конструктивных слоев определяется в зависимости от решения конструкции дорожной одежды.

Типы дорожных одежд

9.5. Все дорожные одежды делятся по их механическим свойствам на два основных типа:

жесткие - сопротивляющиеся изгибу (одежды с цементно-бетон ны м покрытием или основанием);

нежесткие и полужесткие - слабо сопротивляющиеся изгибу (одежды без применения вяжущих, с применением органических вяжущих или материалов, укрепленных добавками цемента, извести и других вяжущих).

9.6. По общей прочности дорожные одежды делятся в соответствии с табл. 61.

9.7. Ко н струкцию одежды и тип покрытия проезжей части намечают с учетом перспективной интенсивности и состава движения, категории улицы, дороги или площади согласно рекомендациям пп. 9.8- 9.16. Рекомендуемые дорожные одежды для улиц различных категорий приведены в табл. 62.

Таблица 61

Дорожные одежды

Покрытия и основания

I . Усовершенствованные:

а) капитальные

Цементобетонн ы е (сборные и монолитные)

Асфальтобет о нные на прочных основаниях: цементобетонн ом, а также щебеночном и гравийном с укреплением и без укрепления вяжущими; шлаковом, из булыжного и молотого камн я.

Щебеночные из проч н ых каменных материалов с подобранным составом, с введением минерального порошка или без него, обработанные в смесителе вязкими органическими вяжущими.

Мозаиков ы е и брусчатые мостовые на основан иях бетонном, щебеночном, гравийном и грун тощебеночном

б) облегченные

Из битум но -минеральны х смесей, а также из холодного асфальтоб етона на основан иях: из щебня и шлака, не обработанных вяжущими материалами, а также на ос нованиях из грунта, укрепленного вяжущими материалами, грунтощебня и гравийного материала. Щебеночные и гравийные, обработанные орган ическими вяжущими по способу пропитки или смешения на дороге на основаниях щебеночном, гравийном, шлаковом, а также грунт ощебеночном и грунтовом, укрепленных вяжущими материалами. Брусчатые мостовые на песчан ом основании

II . Переходные

Грунтоа с фальто вы е, щебеночные, гравийн ые и шлаковые с поверхностной об работкой вяжущими материалами; гру нтощ ебеночны е и грунтогравийны е и грунтовые, обработан ные вяжущими материалами; мостовые из булыжного и колотого камня

III . Простейшие

Гравийные, щебеночные и шлаковые, грунтовые, улучшенные ми н еральн ыми материалами

Таблица 62

Категория улиц и дорог

Дорожные одежды

Ск о ростные дороги

Усовершенствованные капитальные

Магистральные улицы общегородского и районного значения; площади

Усовершенствованные капитальные и облегченные

Улицы и дороги местного значения:

а) жилые

Усовершенствованные капитальные, облегченные и переходные

б) промышле н ных и с кладских район ов

Усовершенствованные капитальные , облегченные и переходные

в) проезды

Усовершенствованные облегченные и переходные

Пешеходные улицы и дороги

Усовершенствованные облегченные, если нет дополнитель н ых условий по временному пропуску тяжелых транспортных средств

Дороги без выраженного грузооборота, парковые дороги и т.п.

Простейшего типа

Автомобильные стоянки

Усовершенствованные капитальные, облегче н ные и переходные

Общие принципы проектирования

9.8. При проектировании дорожных одежд выявляют наличие и возможность получ е ния необходимых дорожно-строительных материалов и разделяют проектируемые улицы на участки с одинаковыми условиями проектирования: расчетными нагрузками, увлажнением, грунтами и т.д.

9.9. Для каждого участка выбираются тип и схема конструкций с использованием имеющихся дорожно-строительных материалов с наибольшей возможной унификацией конструкций на смежных участках.

9.10. Конструкции дорожных одежд выбираются по условию наибольшей экономичности строительства, наименьшего расхода материалов, в особенности привозных [см. п. 9.12], наибольших межремонтных сроков службы в годах (см ., табл. 63). При этом необходимо учитывать указания «Технических правил по экономному расходованию основных строительных материалов» (Т П 101-76).

9.11. При выборе конструкций дорожных одежд учитываются климатические условия района строительства; гидрогеологические условия; условия увлажнения в зависимости от местности; наличие местных строительных материалов.

Выбор конструкции дорожной одежды , в особенности дренирующего слоя, связан с решением мероприятий по регулированию водно-теплового режима земляного полотна и должен осуществляться в комплексе с его проектированием (см. раздел 8).

Таблица 63

Дорожно-климатическая зона

Категория улиц и дорог

Покрытия

монолитные цементо-бетонные, сборные железобетонные

асфальтобетонные на основании

щебеночном

цементобетонном

I ; II

Скоростные дороги, магистральные улицы общегородского значения

13

9

12

Магистральные улицы районного значени я и дороги грузового движения (промышленные)

18

9

15

Жилые улицы и дороги местного дв и жения

21

12

18

Внутрими к рорайон ны е проезды и пешеходные улицы

24

15

20

II ; III

Скоростные дороги, магистральные улицы общегородского значения

18

12

15

Магистральные улицы рай о нного зн ачения и дороги грузового движения (промышленные)

21

12

18

Жилые улицы и дороги местного движения

24

15

21

Внутр и ми крорайонны е проезды и пешеходные улицы

27

18

24

9.12. Для удешевления конструкций рекомендуется использовать местные материалы:

а) низкопрочные каменные, щебеночные и гравийные - известняки, опоки, дресва, песчаники и др.;

б) отходы промышленности: металлургические шлаки, золы-уноса и т. д.;

в) побочные продукты промышленности - химической, нефтегазовой, строительства и др.;

г) грунты, укрепленные вяжущими.

Местные материалы, как правило, долж н ы применяться при строительстве покрытий усовершенствованных, облегченного, переходного и низшего типов; верхних и нижних слоев оснований усовершенствованных одежд капитального типа; верхних слоев земляного полотна; для устройства морозозащи тны х слоев и т.д.

9.13. Технические характеристики местных материалов должны приниматься по данным имеющихся лабораторных испытаний, а в случае их отсутствия - по новым лабораторным испытаниям, осуществляемым специально для данного проекта по определению прочности, морозостойкости, истираемости, модуля упругости и сопротивления при изгибе. Вопрос о применении местных материалов должен быть решен при составлении задания на проектирование.

При использовании местных материалов необходимо учитывать не только экономические показатели дорожной одежды, но и показатели прочности, долговечности и условий эксплуатации конструкции, руководствуясь специальными инструкциями, методическими указаниями и рекомендациями по применению тех или иных видов местных материалов.

9.14. Толщина конструктивных слоев дорожной одежды определяется расчетом (см. пп. 9.17 - 9.22); наименьшая допустимая толщина конструктивных слоев одежды из разных материалов принимается по «Инструкции по проектированию дорожных одежд нежесткого типа» (В C Н 46-72).

Толщину дренирующего слоя следует определять согласно ВС Н 46-72, а также по рекомендациям, изложенным в соответствующей литературе [ 29, 42, 43].

На скоростных дорогах и магистралях общегородского и районного значения общая толщина слоев из материалов, обработанных вяжущими (асфальтобетонное покрытие, черный щебень), не должна быть менее 12 см.

Асфальтобетонное по к рытие на основаниях из материалов, укрепленных неорганическими вяжущими (цемент и др.), или из цементобетона должно быть толщиной не менее 12-1 5 см.

При выборе конструкции необходимо учитывать возможности производственной базы. Должна быть предусмотрена максимальная механизация и индустриализация строительных процессов с использованием опыта строительства и эксплуатации дорог и улиц в данном регионе.

9.15. Конструкции дорожных одежд рекомендуется разраба т ывать с использование м типовых прое ктов. Следует иметь в виду, что типовые проекты не учитывают в полной мере стоимостных показателей конкретных районов, что необходимо уточнять на основе сопоставления вариантов.

При выборе типа покрытия в некоторых случаях целесообразно предусматривать стадийное улучшение конструкции с постепенным изме н ением типа от низшего к высшему в зависимости от возрастания интенсивности движения.

9.16. Проектир о вание конструкций дорожной одежды до лжно осуществляться на основе выбора оптимального, наиболее рационального варианта конструкции, с самой низкой стоимостью 1 м2. Выбор рационального реше ния конструкций рекомендуется производить по программам расчета дорожных одежд на ЭВМ, в которых на основании исходных данных и величины требуемого модуля упругости конструкции в заданных пределах изменения толщины слоев и с учетом трех крите риев расчета (на прочность, сдвиг и изгиб) перебираются все возможные комбинации толщины слоев и выбирается наиболее экон омичная. В результате расчета выдаются величины выбранной толщины слоев, стоимость выбранной конструкции и ее эквивалентный модуль.

Расчет дорожных одежд нежесткого типа

9.17. Расчет дорожных одежд нежесткого типа производится по предельным состояниям по методике и формулам, приведенным в ВСН 46-72. Типы и ра с четные параметры транспортных средств и расчетные характеристики материалов следует принимать по прил. 3 , 9 .

Дорожные одежды рассчитывают, как правило, на перспективную интенсивность движения, которая ожидается к концу срока до капитального ремонта (см. табл. 63).

9.18. Перспективную интенсивность движения рекомендуется принимать по данным генерального плана или по материалам комплексной транспортной схемы, где, как правило, интенсивность определена раздельно для общественного, легкового и грузового транспорта. В случае отсутствия таких данных перспективная интенсивность определяется исходя из существующей интенсивности движения на данной улице; рост интенсивности определяется разными методами. Н аиболее употребительным являетс я метод экстраполяции на основе изучения роста интенсивности дви жения за прошлые годы; при этом рост интенсивности определяется по одному из математических законов: линейного роста, уравнений сложных процентов, степенных уравнений и др.

Для определения интенсивности движения на небольших улицах можно принимать ежегодное увеличение транспортных потоков на 10 -1 2 %.

9.19. Расчетное значение интенсивности движения N p , авт/сут, определяется [ 42] по формуле

                                                          (21)

где N j - суммарная перспективная интенсивность движения j -й марки транспортного средства, авт/сут;

К п - коэффициент приведения интенсивности к одной полосе движения, равный для однополосной проезжей части 1, двух- и трехполосной - 0,7 и четырехполосной (с разделительной полосой) - 0,35;

K j - коэффициент приведения к расчетной нагрузке для j -й марки транспортного средства, принимаемый по табл. 4 ВСН 46-72.

9.20. Требуемый модуль упругости дорожной одежды E т реб принимается по номограммам ВСН 46-72 или аналитически по формуле

E треб = a + b lg Np,                                                        (22)

где а, b - коэффициенты, принимаемые по табл. 64.

Таблица 64

Расчетные группы и нагрузки

Покрытия

Значения коэффициентов

а

b

Группа А

Капитальные

67 0

53 0

Усовершенствованные облегченные

38 0

52 0

Переходные

1 00

50 0

Группа Б

Капитальные

15 0

530

Усовершенствованные облегченные

-120

520

Переходные

-3 90

500

Н-30

Капитальные

830

520

Усовершенствованные облегченные

530

520

Переходные

250

520

H -10

Капитальные

620

520

Усовершенство в анные облегченные

330

520

Переходные

40

520

При отсутствии расчетных данных по составу и интенсивности движения требуемый модуль дорожной одежды следуе т принимать в зависимости от категории улицы или дороги, а также от приведенной интенсивности движения согласно ВСН 46-72.

9.21. Расчетные характеристики грунтов определяются по ВСН 46-72, типы местности по условиям увлажнения принимаются по табл. 56 и 57 настоящего Руководства.

При залегании под дном корыта разнородных грунтов модуль упругости Е 0 следует принимать с учетом следующих рекомендаций:

а) при залегании грунта с более низким Е 0 над грунтом с высшим Е 0 на основании технико-экономических расчетов следует определить , что выгоднее: снять слой более слабого грунта и заменить его грунтом с более высоким Е0 или рассчитыв ать одежду на слабый грунт;

б) при залегании грунта с более высоким Е 0 над грунтом с более низким значением Е 0 следует учитывать только при его толщине более 1 м.

9.22. Расчет толщины дорожной одежды по допускаемой величине морозного пучения (расчет на морозоустойчивость) также производится по методике и формулам ВСН 46-72.

Конструирование и расчет дренирующих слоев дорожной одежды

9.23. Применение дренирующих слоев в основании дорожной одежды необходимо в следующих случаях:

а) при залегании под корытом слабофильтрующих (суглинистых, глинистых) подстилающих грунтов или когда земляное полотно отсыпано из таких же грунтов;

б) при неглубоком залегании грунтовых вод на длительно подтапливаемых участках;

в) в районах с большим количеством осадков, а также на участках, где в корыте проезжей части возможно скопление воды, проникающей с поверхности (затяжные уклоны, водопроницаемые грунты обочин, вогнутые участки продольного профиля , наличие газонов и разделительных полос).

9.24. При удельном притоке воды более 70 л/сут на 1 м 2 проезжей части и при необходимости снизить толщину дренирующего слоя рекомендуется устраивать дренажи мелкого заложения из песка, гравия, гра в иепесчаной массы, отсортированного шлака и других материалов с коэффициентом фильтрации не менее 1 м/сут. На участках в выемках и в нулевых отметках, где возвышение низа дорожной одежды не удовлетворяет требованиям главы СНиП II -Д-72 , коэффициент фильтрации дренирующего слоя должен быть не менее 2 м/сут.

Дренирующий слой необходимо устраивать на ширину корыта проезжей части, на участках с открытым водоотводом - на всю ширину земляного полотна.

9.25. Дренаж мелкого заложения может устраиваться в виде п р одольного дренажа, распол оженного под бортовым камнем (см. рис. 15), из труб диаметром 50 или 100 мм с дренажной обсыпкой или из керамзитобетонны х трубофильтров.

На участках более 100 м, когда продольный уклон корыта больше поперечного, вместо продольного дренажа рекомендуется устраивать поперечный дренаж такой же конструкции с расположением дрен под углом 60 -7 0° к оси проезжей части или валики из щебня в толще дренирующего слоя. Расстояние между поперечными дренами или валиками определяется расчетом, но принимается не менее 50 м.

Рис. 15. Размещение бортовых камней и дренажа в конструкции дорожной одежды

1 - б ортовой камень, 2 - конструкция дорожной одежды; 3 - бетон марки М 200; 4 - щебень крупностью зерен 5-1 0 мм; 5 - труба асбестоцементная диаметром 100 мм; 6 - бетон марки М 100

9.26. Воду из дренажей мелког о заложения рекомендуется отводить в дождеприемн ые колодцы водосточной канализации, а в случае их отсутствия на данном участке предусматривать водосборный коллектор с колодцами дренажа не м енее чем через 50 м.

Дорожные одежды жесткого типа

9.27. К дорожным одеждам жесткого типа относятся монолитные цементобетонные и железо б етонные покрытия на различных основаниях, асфальтобетонные и железобе тонные покрытия на осно ван иях из цементобетона, сборные железобетонные покрытия.

9.28. Цементобетонные сборные и монол и тные покрытия и основания из бетона разных марок рекомендуется применять на скоростных дорогах и магистралях общегородского значения, на дорогах и улицах промышленных и складских районов при наличии особо тяжелого движения.

Сборные покрытия применяются также при ускоренном строительстве магистралей и недостатке асфальтобетонов.

Применение покрытий и оснований жесткого типа во всех случаях должно быть обосновано техн и ко-экономическими расчетами.

9.29. Покрытия жесткого типа обычно состоя т из следующих конструктивных слоев:

а) цементобетонной армированной или неармированной плиты. Толщина плиты назначается по расчету в пределах от 14 до 24 см (в редких случаях до 30 см);

б) выравнивающего слоя непосредственно под бетонным покрытием из песка толщиной 3-5 см, обработанного битумом, или песка толщиной 8- 12 см, обработанного цементом, или других материалов;

в) основания из грунта, обработанного вяжущим, щебня или других прочных материалов;

г) подстилающего слоя из песка, выполняющего также функции морозоза щ итного и дренирующего слоев.

Конструкция и толщина слоев подбирается в каждом отдельном случае в зависимости от материалов, категории улицы, грунтовых условий и интенсивности движения.

Бетон н ые покрытия по песчаному о снованию (без промежуточных слоев из стабилизированного песка или других материалов) не рекомендуется устраивать на магистральных улицах или дорогах при интенсивности движения выше 3000 м/сут или при наличии тяжелых машин.

9.30. В цементобетонн ы х покрытиях устраиваются швы следующих видов:

а) швы сжатия, при котор ы х цементобетонная плита разрезается на глубину 50-6 0 мм чере з 5-7 м ;

б) швы расширения толщиной 2 0-2 5 мм, при которых плита разрезается на всю толщину через 80-1 20 м; указанные расстояния должны уточняться в зависимости от темпе ратуры бетонирования;

в) швы продольные через 3, 5-4 ,5 м в зависимости от ширины проезжей части;

г) швы рабочие, связанные с окончанием бетонирования.

9.31. Цементобетонные основания устраиваются двух типов:

а) из бетона марок М 200 и М 250 для одежд с повышенной трещиностойкостью на скоростных дорогах и магистралях общегородского значения с интенсивностью более 5000 маш/сут в районах с минимальными температурами ниже –20 ° С;

б) из «тощего бетона» марок М 50 и М 100 для дорожных одежд, у которых с течением времени допускается в о зможность образования поперечных трещин в асфальтобетонных покрытиях. Эта конструкция применяется для скоростных дорог и магистралей общегородского значения в районах, где минимальная температура не ниже – 15 °С и для остальных категорий улиц при любой минимальной температуре.

Конструкции с применением основания из «тощего бетона» марок М 50 и М 100 могут быть отнесены к типу нежестких и рассчитываться в соответствии с пп. 9.17 - 9.22.

Цементобетонные основания делаются, как правило, со швами сжатия через 1 0- 15 м, швы расширения в основаниях не устраиваются. Толщина асфальтобетонного покрытия цементобетонных оснований разных марок должна приниматься не менее 12 см.

Конструирование и расчет дренирующего и м орозозащ итног о слоев для цементобетонны х покрытий и оснований производятся в соответствии с пп. 9.23- 9.26.

9.32. Конструирование и расчет плиты цементобетонного покрытия и цементобетонного основания, подстилающих слоев из щебня, песка и других материалов следует производить по рекомендациям, приведенным в соответствующей научно-технической литературе.

Проектирование дорожных одежд при реконструкции улиц

9.33. Необходимость реконструкции дорожной одежды устанавливается по общ е му заданию на реконструкцию улицы в следующих случаях:

а) если изменились проектируемая или фактическая интенсивность или состав движения;

б) если вследствие этого или благодаря возникшим деформациям существующая дорожная одежда перестала удовлетворять условиям прочности и безопасности движения.

9.34. Для проектирования реконструкции необходимо осуществить изыскательские работы, при которых помимо съемки ситуации, нивелировки продольного и поперечных профилей и других работ общего порядка устанавливается:

а) ширина, толщина и конструкция существующей дорожной одежды;

б) состояние дорожной одежды и земляного полотна, наличие трещин, пучинообразования, просадок и других деформаций, тип грунтов земляного полотна, глубина залегания грунтовых вод и другие особенности, обусловливающие те или иные деформации;

в) модуль упругости существующей дорожной одежды. В соответствии с ВС Н 46-72, он должен определяться на месте. Ориентировочно модуль упругости существующей одежды может быть установлен по расчетным характеристикам материалов и замеренной толщи не слоев, при этом при н аличии сетки трещин на существующей одежде расчетные модули упругости материалов одежды снижаются на 50 %.

9.35. На основе произведенных изысканий и в соответствии с общим заданием на реконструкцию улицы принимается одно из следующих решений:

а) дорожная одежда и с пользуется полностью и не нуждается в уширен ии и усилении. Проезжая часть покрывается только новым слоем износа из асфальтобетона толщиной 5-8 см;

б) дорожную одежду необходимо уширить и выровнять в продольном и поперечном направлениях.

Уширение одежды производится при помощи новой, запроектированной одежды, дно нового корыта делается не менее чем на 5 см ниже существующего, при необходимости в уширенной части сооружается продольный дренаж мелкого заложения с выпусками в проектируемую или существующую водосточную сеть.

Выравнивание существующей одежды про и зводится в зависимости от конструкции существующей и вновь проектируемой одежды: из асфальтобетона, черного щебня, белого щебня. В проекте устанавливаются пределы рабочих отметок, при которых вы равнива н ие выполняется тем или иным материалом, например при рабочей отметке от 4 до 5 см - асфальтобетоном; до 20 см - асфальтобетоном тол щиной 7 см и черным щебнем; до 40 с м - асфальтобетоном толщиной 7 см, черным щебнем толщиной 12 см и белым щебнем. При этом наименьшая конструктивная отметка добавочного слоя (для асфальтобет она толщиной 4-5 см) всегда должна быть сохранена;

в) существующая одежда нуждается не только в уширении и выра в нивании, но и в усилении. При этом произ водится расчет усиления по методике указанной в п.п . 9.17- 9.22; на основании данных изысканий определяется эквивалентный модуль упругости существующий одежды, который вводится в расчет как модуль упругости основания одежды и затем рассчитывается необходимое усиление. Наименьшая необходимая рабочая отметка определяется расчетом усиления и должна быть соблюдена при определении высотных отметок продольного и поперечных профилей реконструкции проезжей части, усиление проектируется одновременно с выравниванием;

г) дорожная одежда не пригодна для использования из-за изношенности и разрушений, наличия пучинообразования, слишком низких или слишком высоких высотных отметок. В этом случае существующая дорожная одежда остается под новой дорожной одеждой или полностью снимается. При этом все участки с нарушенным водно-тепловым режимом реконструируются, грунты земля н ого полотна заменяются, устраиваются дренажи, теплоизолирующие слои и проводятся все мероприятия, необходимые для устройства новой дорожной одежды в данных условиях.

9.36. Для определения слоев усиления или выравнивания дорожной одежды разрабатывается картограмма покрытий на спрямленном плане проезжей части в масштабе: длина 1:500 или 1:1000; ширина 1:100 или 1:200. На вынесенных поперечниках наносятся рабочие отметки, взятые из разработанных поперечных профилей, по к оторым методом интерполяции определяются границы того или другого типа усиления (выравниван ия) с подсчетом площади соответствующих типов усиления и объемов необходимых материалов по средней рабочей отметке.

Обеспечение шероховатости покрытий

9.37. Все типы усовершенствованных дорожных покрытий с ровной сухой и чистой поверхностью обеспечивают коэффициенты сцепления, достаточные для безопасности движения автомобиля. Вместе с тем покрытия должны иметь такую шероховатость, при которой ко э ффициент сцепления и на увлажненной поверхности сохранялся бы в допустимых пределах.

В зависимости от условий движения (легких, затрудненных и опасных) требуются разные коэффициенты сцепления и разные параметры шероховатости. Величины коэффициентов сцепления и параметров шероховатости в зави с имости от условий движения приведены в п рил. 10.

9.38. Повышенные параметры шероховатости требуются:

в зонах пересечений в одном уровне и н а подходах к ним на рас стоянии, равном длине торможения;

в зонах разделения или слияния потоков движения на основных и перех о дно-скоростны х полосах в пределах длины переходно-скоро стн ы х полос отгонами и на подходах к зонам на расстоянии, равном длине торможения;

в зонах подъемов с предельными уклонами в пределах подъема, на всей основной проезжей части, на дополнительной полосе на подъеме и на подходе к дополнительной полосе на длину торможения:

в зонах автобусных остановок на двухполосных дорогах на всей ширине проезжей части в пределах полной длины остановок, переходно-скорост ны х полос и по дходов к ним на расстоянии, равном длине торможения;

на особых участках для обгона, в зонах местного увлажнения поверхности дороги, о б разования туманов и т.д.

9.39. Повышенные параметры шероховатости на асфальтобетонных покрытиях создаются:

а) из асфальтобетонных и ч е рных смесей специального гранулометрического состава;

б) способом втапл и ван ия черного щебня крупностью 5-1 0 мм;

в) по в ерхностной обработкой.

На це м енто бетонных покрытиях повышенные параметры шероховатости должны с оздаваться специальной обработкой поверхности покрытия: устройством рифленых поперечных бороздок, обработкой поверхности щетками, применением прочного, трудно полируемого щебня и крупного песка.

При проектировании покрытий повышенной шероховатости следует руководствоваться указаниями специальных инструкций и рекомендаций.

9.40. На допустимых предельных уклонах дорожные одежды рекомендуется проектировать с повышенными параметрами шерохо в атости.

При уклоне асфальтобето н ных покрытий свыше 50 ‰ , а для скоростных дорог и магистралей непрерывного дви жения свыше 30 ‰ повышенные параметры шероховатости обязательны.

При проектировании дорожных одежд на предельных уклонах рекомендуется предусматривать поперечны е дренажи.

Тротуары, пешеходные и велосипедные дорожки

9.41. Сопряжение дорожной одежды проезжей части с тротуаром ил и газоном на улицах по типовому решению ос уществляется установкой бортового камня (см. рис. 15). Типы бортовых камней принимаются по действующим ГОСТам. Кроме указанных в ГОСТах возможно применение бортовых камней специальных типов: армиров анных длиной 4-6 м; облегченного профиля из песчаного бетона; угло вого профиля (применяемых при сборных цементобетонны х покрытиях); с ушире нным основанием.

При нормальном поперечном профиле улицы в обычных условиях бортовой камень ставится высотой 15 см; в местах с повышенной опасностью движения ставится повышенный борт высотой 30 и 45 см.

Выбор специального типа бо р тового камня производится в зависимости от местных условий, возможностей производственной базы, типа покрытия, решения поперечного профиля улицы и других условий проек тирования. Во всех случаях бортовой камень должен удовлетво рять требован иям ГОСТов по мороз остойкости и прочности.

9.42. Выбор конструкции тротуаров определяется:

категорией улицы, ее градостроительным значением и интенсивностью пешеходного движения;

наличием местных материалов, тротуарных плит или других ш т учных материалов;

грунтовыми условиями;

расположением тротуара по отношению к проезжей части и газону и отношением ширины тротуара и газона;

нагрузкой на тротуар, в частности, с учетом возможности проезда по тротуару уборочных и обслуживающих машин.

9.43. Типовая конструкция тротуарного покрытия состоит обыч н о из трех слоев:

а) собственно по к рытия;

б) основани я из известнякового щебня, гравия, кирпичного щебня, дресвы, укрепленных грун тов и других материалов;

в) песчаного подстилающего и дренирующего слоя.

По конструкции покрытия тротуары д е лятся на монолитные асфальтобетонные и ц ементобетонны е; сборные - из сборных цемен тобе тонных плит и плиток и других штучных материалов.

9.44. Асфальтобето н ные покрытия тротуаров устраиваются из песчаного, литого или мелкозернистого асфальта в один слой толщиной 3 или 4-5 см.

Толщину оснований, см, по д асфальтобетон ные тротуарные покрытия следует принимать по табл. 65.

Таблица 65

Материал оснований

Магистральные улицы (дороги)

Улицы местного движения

Известня к овый щебень (гравий)

12

10

Металлургический шлак

14

11

Кирпичный бой, дресва, пе с чано-г равийная смесь, ракушечник и другие местные строительные материалы

16

13

Бит умно -минеральная смесь

10

3

Грунт, укрепленный цементо м или битумом

-

10

Цементобетон марки М 200

10

8

9.45. Монолитные цементобетонные покрытия тротуаров устраиваются из бетона марки М 300 и выше толщиной 1 0-1 2 см - на магистральных улицах, 8 см - на улицах местного значения. Монолитные цементобетонные покрытия тротуаров делаются с рифленой пов ерхностью или другой обработкой поверхности для повышения шероховатости.

Основания под мо н олитные цементобетонные покрытия тротуаров устраиваются из песчано-цементной смеси толщиной 10 см из гравийных, битумоминеральны х, ц ементоминеральны х и других смесей и материалов.

9.46. Толщина дренирующего песчаного слоя, см, под тротуарные покрытия принимается по табл. 66.

Дренирующий слой в I - II климатических зонах устраивается при наличии глинистых и суглинистых грунтов под корытом. Для III климатической зоны толщина подстилающего слоя должна быть уменьшена на 5 см по с равнению с данными табл. 66. В южных районах IV и V зо н , а также при наличии песчаных и супесчаных подстилающих грунто в дренирующие слои, как правило, не устраиваются.

Таблица 66

Подстилающий грунт

Группа грунтов

Размещение тротуаров

между проезжей частью и застройкой

между газоном и застройкой

между проезжей частью и газоном

между газонами

Супеси легкие и оптимальные смеси

А

-

-

-

-

Пески п ы леваты е, тяжелые супеси

Б

10

10

10

15

Суглин к и, легкие и тяжелые глины

В

10

20

15

25

Супеси пылеватые и тяжелые пылеватые, суглинки легкие и тяжелые пылеватые

Г

15

25

20

30

При ширине тро т уара более 6 м для отвода воды из дренирующего слоя устраивают дренаж мелкого заложения.

При устройстве продольного дренажа мелкого заложения толщина дренирующего слоя может быть уме н ьшена на 5 см. Для всех зон толщина песчаного слоя при его устройстве делается не менее 10 см.

9.47. Расчет монолитных асфальтобетонных и цементобетонн ы х покрытий тротуаров производится по обычной методике расчета дорожных одежд при нагрузке от уборочных машин с расчетным давлением колеса не менее 2750 кГс/см2. Требуемый модуль упругости тротуаров принимается для магистральных улиц 700 кГс/см2, для улиц местного движения - 600 кГс/см2.

9.48. Вид и толщину основания под сборные покрытия тротуаров следует назначать по табл. 67.

Таблица 67

Материал основания

Толщина основания, см

Металличес кие шлаки

11-14

Песок сред незернис ты й или крупнозернистый

8 -1 0

Щебень из каменных материалов

10-1 2

Цементная стяжка толщиной 2-3 см на щебеночном основании толщин ой 10 см

12 -1 3

Песок, укрепленный цементом (6-15 % цемента)

10-12

Бетон марки М 200

8 -1 0

Тощий бетон марки М 100

8-10

Битумно-грунтовы е смеси

10

Битумно-минеральны е смеси

8-10

Т ротуары, как правило, не рассчитываются на морозоустойчи вость. В особо ответственных случаях при проектировании тротуаров главных улиц города на центральных магистралях и особо важных объектов необходим расчет на морозоустойчивость и соответственное увеличение толщины слоя песка.

9.49. Сборные покрытия тротуаров устраиваются из бетонных плит на основаниях и з тех же материалов, что и монолитные покрытия. Расчет покрытия из сборных плит производится по методике расчета сборных дорожных одежд.

Покрытия тротуаров из разного рода штучных каменных и бетонных материалов (например, бетонные шашки) проектируются по индивидуальным проектам при наличии особых требований.

9.50. В зависимости от планового и высотного решения тротуар может устраиваться с ограничением его тротуарным бортовым камнем или без него.

При решении тротуара в другом уровне, чем прилегающие газоны (выше или ниже), или при повышенных архитектурных требованиях ограничение тротуара бортовым камнем обязательно. В качестве борта применяется специальный тротуарный бортовой камень на основании из бетона или из щебня, борт возвышается над поверхностью тротуара (газона) на 10 см или устраивается заподлицо с ним. Могут применяться и другие типы бортов.

Для удобства отвода поверхностных вод при обычном строительстве улиц целесообразно устраивать тротуары в одном уровне с г азонами без ограничения бортовым камнем. В этом случае кромка тротуара делается скошенной с уклоном 1:1 , слои основания устраиваются шире ширины тротуара на толщину тротуарного покрытия в каждую сторону и делаются также со скосом 1:1 .

9.51. Дорожная одежда велосипедных дорожек проектируется такой же, как и для тротуаров, но с проверкой на морозоустойчивость. В случае если на велосипедную дорожку возможен заезд транспорта, конструкция дорожной одежды принимается как для местного проезда .

10. ВОДООТВОД, ДРЕНАЖИ И СНЕГОУДАЛЕНИЕ

Общие требования к водосточной сети

10.1 Устройство системы водоотвода на улицах имеет целью обеспечить прочность и устойчивость дорожных конструкций и благоприятные условия эксплуатации городских улиц путем быстрого и полного удаления поверхностных вод, поступающих в лотки дорог.

10.2 Водоотводная сеть на улицах является составной частью общей системы водоотвода городской территории, поэтому ее проектирование следует производить в комплексной увязке с водоотводом со всей городской территории. Система отвода поверхностных вод в городах называется ливневой или дождевой канализацией (водосто к ами) и предназначается для отвода дожде вых и талых вод; приема и удаления вод от полива и мытья улиц; отвода поверхностных вод из систем внутренних водостоков зданий; при ема выпусков воды из дренажных систем, дорожных дренажей мелкого заложения и от дренажей трамвайных путей; приема прои зводственных вод, допускаемых к спуску без специальной очистки или после пропуска их через очистные установки; приема и удаления вод, поступающих от мойки транспортных машин с предварительным осветлением загрязнений стока.

Сброс производственных вод допускается только по согласованию с органами санитарного надзора и органами, эксплуатирующими систему водоотвода.

10.3 . При проектировании водостоков следует руководствоваться главой С Н иП II -32-74 «Канализация. Наружные сети и сооружения», в соответствии с которыми назначаются расчетные периоды и расчетн ые расходы (коэффициенты стока, время поверхностной конце нтрации); «Временной инструкцией по проектированию сооружений для очистки пове рхностных сточных вод» ( СН 496-77), а также специальной технической литературой [ 29, 35].

10.4. Размеры водоотводных сооружений назначаются на пропуск расходов частой повторяемости с учетом обеспечения полного отвода расчетного стока и проверкой на расходы редкой повторяемости.

10.5. Водоотводные системы различаются следующих типов: закрытая (лотки проезжих частей, водопри е мные колодцы, трубопроводы: ветки, водостоки, коллектор) и открытая (кюветы, водоотводные канавы).

В городах и поселках обязательно предус матр ивается водоотводн ая система закрытого типа.

Применение открытой водоотводной системы допускается в сельских населенных пунктах с устройством мостико в или труб на пересечениях с улицами, дорогами, а также въездами во владения.

Открытая система водоотвода может применяться в малых н аселенных пунктах и как переходный этап для первой очереди строительства.

10.6. В климат и ческих з онах с открытой оросительной системой может применяться смешанная система отвода поверхностного стока.

В климатических подрайонах IA , I Б, I Г, I Д следует предусматривать :

отвод поверхност н ых вод только по открытым кюветам и лоткам, а из пониженных мест - по трубам, расстояние от зданий и сооружений до дождевой канализации следует определять расчетом из условия сохранения вечномерзлого состояния грунтов оснований близрасположенны х зданий и сооружений;

меры по предотвращению образования наледей при проектировании водоотводных канав в льдонас ы щенны х грунтах, а также конструктивные ме роприятия, обеспечивающие гидротермический режим оснований и откосов канав, согласно теплоте хническим расчетам.

Стадии и состав проектов водостоков даны в прил. 11.

Водоотводные системы

10.7. Водостоки устраиваются по полной раздельной, полураздельной или общесплавной системе.

При полной раздельной системе предусматривается устройство двух самостоятельных сетей: для отвода фекальных и производственных вод и для отвода поверхностного стока самостоятельной сети ливневой канализации. Сброс фекальных вод в проточные водотоки, р е ки, водоемы и т.п. осуществляется после полной их очистки.

1 0.8. При полураздельной системе канализации также устраиваются две самостоятельные системы уличных сетей, но с общими (общесплавными) отводящими коллекторами. При этом все бытовые и производственные сточные воды , весь талый и дождевой сток расчетной повторяе мости поступают на очистные сооружения.

Отдельные выпуски боковых водостоков присоединяются к береговым коллекторам через распределительные камеры, из которых часть дожд е вого стока при ливнях высокой интен сивности сбрасывается в проходящие рядом открытые водотоки (реки).

При полураздельной системе отпада е т н еобходимость устройства многочисленных отдельных очистных сооружений на городской территории.

10.9. При общесплавной системе прокладывается единая сеть трубопроводов для отвода ливневых, талых, производственных и фе к ально-хозяйственны х вод. При этом весь сток поступает на очистные сооружения, за исключением части расхода из береговых (отводных) коллекторов, сбрасываемого через ливнеспуски при сильных ливнях.

10.10. Выпуск поверхностного стока из сети раздельной ливневой канализации проектируется в открытые проточные водотоки с предварительной очисткой от наносо в твердого стока и остатков не фтепродуктов, смытых с поверхности городской территории.

Для этого на усть е вых участках коллекторов бассейнов площадью более 20 га пре дусматриваются специальные очистные сооружения. Такие сооруже ния могут устраиваться как для отдельного выпуска бассейн а, так и для собранных в одну систему нескольких выпусков водостоков.

10.11. Выбор системы водоотвода должен производиться на ос н ове технико-экономического сравнен ия возможных вариантов, с учетом местных условий и санитарной оценки возможности использования существующих водотоков.

10.12. Лотки проезж и х частей улиц и трубопроводы, составляющие закрытую сеть водоотвода, подразделяются на дворовую или внутри квартальную, если она расположена в пределах красных линий квартала и не является транзитным участком сети водостоков; на уличную или городскую, если водостоки проходят по улицам или пересе кают кварталы и пропускают при этом расходы с вышерасположенного бассейна стока.

Сеть водостоков в пределах отдельного бассейна разделяется на главный коллектор бассейна, боковые коллекторы и водотоки отдельных улиц.

Главные коллекторы бассейн о в располагаются по направлению основных тальвегов бассейн а и имеют отдельные выпуски в проточные водотоки или коллекторы полураздельной канализации.

Русла ручьев и малых речек, расположенных в пределах го рода, включаются в систему водоотвода в виде открытых или закрытых протоков на всем их протяжении или на отдельных уча стках.

Дождеприемн ы е и смотровые колодцы

10.13. Поверхностный сток, сформированный в глубине жилых кварталов , поступает в лотки внутриквартальны х проездов, имеющих выход в лотки городских улиц, или в дождеприемны е колодцы внутриквартальной сети водостоков, которая присоединяется к городской сети.

1 0.14. Допускаемая длина свободного пробега потока от водораздельного гребня до первых дождеприемн ы х колодцев определяется в зависимости от площади водосбора, коэффициентов стока и уклонов поверхности.

При этом должна учитываться допустимая высота (5 см) наполнения лотков, при которой будет обеспечен пропуск расходов стока, полученных при выпадении дождей повторя е мостью раз в год.

10 .1 5. Среднюю длину свободного пробега воды для различных условий рекомендуется принимать в пределах следующих норм: на С Д и МНД - 1 00-1 50 м, на МРД и РМ - 1 50-2 00 м, на УДМ - 200-2 50 м, на внутриквартальных проездах - 150 м.

Длина свободного пробега в каждом отдельном случае назначается с учетом категории улицы, ее транспортного и пешеходного значения, продольного уклона, величины водосборной площади, необходимости присоединения производственных или дренажных выпусков и т.п..

10.16. Для приема дождевых и талых вод в закрытую сеть устраивают дождеприемные колодцы типовой конструкции; вода в них поступает через приемные решетки и по трубе-ветке и отводится в закрытую се ть водостоков. Минимальные размеры дождеприемных колодцев в плане при круглой форме 0,7 м, прямоугольной - 0,6×0,9 м.

10.17. Глубина заложения дождеприемника устанавливается в соответствии с принятой наименьшей глубиной заложения водостоков. При благоприятных грунтовых условиях, отсутствии пучинист ы х грунтов, а также при расположении дождеприемного колодца на скверах и парках глубина его может приниматься на 0,5 м меньше нормальной глубины промерзания, но не менее 0,8 м.

Наименьшая глубина дождеприем н ого колодца составляет 0,8 м. При невозможности по местным условиям (подземные сооружения) установить дождеприемны й колодец нормальной глубины разрешается уменьшить глубину при соблюдении следующих условий: длина ветки от дождеприемного колодца до смотрового колодца водостока не должна превышать 5 м; уклон ветки при этом принимается не менее 50 ‰ . Ветка в этом случае прокладывается из чугунных или железобетонных труб.

Дождеприемный колодец глубиной более 2 м устраивается по габаритам смотрового колодца с заменой крышки люка дождеприемной решеткой. Устанавливать дождеприемные решетки на промежуточных смотровых колодцах не рекомендуется. Ветки от дождеприемных ко л одцев присоединяются к водостокам, причем допускается последовательное присо единение одной веткой двух дождеприемных колодцев. Больше двух дождеприемных колодцев устраивать на одной ветке не разре шается.

10.18. Диаметр водосточных веток (труб от дождеприемного д о смотрового колодца) принимается равным 0,3 м.

В отдельных случаях при небольшо й водосборной площади и малой длины ветки может быть допущен диаметр трубы ветки, равный 0,2 м. В особых случаях от дож деприемны х колодцев, расположенных в пониженных местах, при приеме большого количества воды или воды из открытой сети, прокладываются трубы большого диаметра. Уклоны водосточных веток рекомендуется принимать 20- 30 ‰ , наименьший уклон - 5 ‰ . Наибольшая длина ветки водостока до смотрового колодца может быть принята 40 м.

Трубы для водосточных веток, как правило, применяются железобетонные, реже асбестоцементн ы е.

1 0.19. Водосточные ветки присоединяются к смотровым колодцам водостоков и коллекторов в пределах высоты рабочей камеры. Ветки к водостокам диаметром до 0,6 м присоединяются по отметкам целых труб, а при больших диаметрах водостоков и коллекторов - на уровне средней трети их высоты. В отдельных случая х допускается присоединение лотка трубы на высоте 0,2 диаметра водостока. Присоединение веток к спускным шахтам смотровых колодцев, как правило, не рекомендуется.

По экономическим соображениям допускается бесколодезное присоединение веток от дождеприемных колодцев к дворовым водостокам и коллекторам на расстоянии не более 15 м от ближайшего смотрового колодца. К водосточным коллекторам диаметром 1,5 м и более бесколодезное присоединение разрешается при любом расстоянии от смотрового колодца.

10.20. К дож д еприемны м колодцам разрешается присоединять дорожные и трамвайные дренажи мелкого заложения и ветки от стрелочных коробок трамвайных путей. Присоединение к дождеприемникам выпусков внутренних водостоков зданий и дренажей глубокого заложения не разрешается. Прием воды из открытой сети, русел, логов производится через входные оголовки с устройством возле них смотровых колодцев. В соответствии с местными условиями при входных оголовках устраивают камнеловки и мусороуловители.

10.21. Смотровые колодцы на сети водостоков (как правило, сборной ко н струкции из железобетонных элементов) устанавливаются: на прямых участках трассы на расстоянии 50-2 00 м, в местах поворота трассы, изменения уклонов и диаметров труб, присоединения боковых водостоков и веток от дождеприемных колодцев, перепадов, пересечений в одном уровне с другими подземными сооружениями и перед затопленными выпусками.

10.22. Повороты и присоединения водостоков диаметром 0,6 м и менее осуществляются в смотровом колодце нормального типа. При этом угол между трубами должен быть не менее 90°. При наличии перепада в колодце угол между трубами не ограничен. Повороты водостоков и водосточных коллекторов диаметром более 0,6 м при угле между трубами не менее 160° осуществляют также в смотровом колодце.

При угле менее 160° поворот водостока осуществляется в поворотной камере по кривой радиусом, равным не менее пяти диаметрам или ширинам водостоков. В отде л ьных обоснованных случаях допускают уменьшение радиуса поворота, но величина его не должна быть менее трех диаметров водостока.

При повороте водостока (коллектора) по кривой смотровые колодцы должны быть установлены на обоих концах поворотной кривой (участок коллектора ).

В пониженных местах (котловинах ), а также на верховых участках при приеме значительного расхода воды устанавливают ря дом несколько дождеприемных колодцев или колодцев и н ди ви дуальной конструкции с решетками достаточной приемной способности.

10.23. Д ождеприемны е колодцы в лотках улиц и внутриквартальны х проездах устанавливаются в следующих местах, предусмотренных проектом вертикальной планировки; в пониженных точках; на перекрестках улиц со сторон ы притока воды выше полосы пешеходн ого движения; на выездах из кварталов и между перекрестками. Расстояния между дождеприемны ми колодцами в зависимости от продольного уклона лотка проезжей части приведены в табл. 68.

Таблица 68

Уклон лотка, ‰

Расстояние между колодцами, м

До 4

50

6

60

1 0

70

30

80

Св. 30

9 0

10.24. Шаг расстановки дождеприемных колодцев, указанный в табл. 68, увеличивается в 1, 5-2 раза на улицах, расположенных на водоразделе, при наличии внутриквартальной водосточной сети, в лотках дорожек бульваров и скверов и на внутриквартальны х проездах.

При продольных уклонах улиц 50 ‰ и более рекомендуется перед перекрестками с верховой стороны, а также на прямых участках улиц че рез 300-4 00 м устраивать дождеприемники усиленной приемной способности (двойные решетки, колодцы специальной конструкции).

При ширине односкатной проезжей части улицы свыше 15 м и двускатной свыше 30 м, а также при наличии дорожных дренажей мелкого заложе н ия расстояние между дождеприемными колодцами не должно превышать 60 м.

10.25. Смотровые колодцы размещаются на расстоянии друг от друга в зависимости от диаметра водостока согласно табл. 69.

Таблица 69

Диаметр водостока, м

Расстояние между смотровыми колодцами, м

До 0 ,4

5 0

0,4 -0 ,6

70

0,7 - 0,9

10 0

1, 2- 1,6

150

Св. 1,6

200

Проектирование водостоков в плане

10.26. В общ и х границах объекта следует выделять границы бассейн ов отдельн ых коллекторов в соответствии с рельефом мест ности , проектами горизонтальной и вертикальной планировок и намечаемой схемой развития сети водостоков.

При плоском рельефе водораздельные границы смежных бассейнов могут перемещаться в зависимости от намечаемого в них развития сети водостоков.

10.27. При наличии существующих водосточных коллекторов решение сети проектируется с учетом их максимального использования. Главные коллекторы трассируют по тальвегам или применительно к их направлениям, а при плоском рельефе местности - по возможности посередине бассейна. Все водостоки, как правило, должны трассироваться по направлению городских проездов вне их проезжей части. Исключение допускается для бассейнов, в которых направление улиц не совпадает с тальвегами.

10.28. На плане трассы водостоков должны быть нанесены все существующие и проектируемые подземные сооружения, а также существующие и проектируемые элементы благоустройства, здания и сооружения. Трасса водостоков на улицах должна быть прямолинейной и располагаться параллельно красной линии с минималь н ым числом поворотов и пересечений с другими подземными сооружениями. Пересечение с другими подземными сооружениями в плане допускается под углом, близким к прямому.

10.29. Трассы инженерных сетей в городах необходимо проектировать как комплексную систему, объединяющую все надземные и подземные сети с учетом их развития на расчетный период в соответствии с рекомендациями раздела 13.

10.30. При ширине улицы в пределах красных линий 60 м и более, а также при устройстве местных про е здов, сети водостоков, канализации и водопровода дублируются с прокладкой их по об еим сторонам улиц. При реконструкции проезжих частей улиц, под которыми расположены подземные сети, следует предусмотреть их вынос. При соответствующем обосновании на всех типах городских улиц, как исключение кроме скоростных дорог и общегородских магистра лей допускается оставлять под проезжей частью самотечные сети водостоков и канализации.

Таблица 70

Сеть

Расстояние, м, по горизонтали в свету от подземных инженерных сооружений

фундамента зданий и сооружений, путепроводов и тоннелей

ограждения опор контактной сети и связи

оси крайнего пути

бортового камня улицы, дороги

наружной бровки кювета или до подошвы насыпи улицы дороги

фундаментов опор воздушных линий электропередач, напряжением

железные дороги-колеи 1500 мм, но не менее глубины траншей до подошвы насыпи и бровки выемки

трамвая

до 1 кВ и наружного освещения

от 1 до 35 кВ

св. 110 кВ

Самотечная канализ а ция (бытовая и дождевая)

3

1,5

4

2,8

1,5

1

1

2

3

Дренажи

3

3

4

2,8

1,5

1

1

2

3

10.31. Расположение водостока в плане должно быть таким, чтобы при производстве строительных работ и возможных аварийных ремонтных разр ы тиях была обеспечена сохранность водостока, а также других подземных и надземных сооружений. Расстояние между водостоками и различными подземными сетями и сооружениями следует принимать по табл. 70.

Проектирование водостоков в профиле

10.32. Наименьшая глубина заложения лотка водосточных труб должна приниматься на основании опыта эксплуатации водостоков, находящихся в аналогичных условиях, с обеспечением засыпки над верхом конструкции водостока н е менее 0,7 м. При меньшей высоте засыпки трубы водостока должны быть предохранены от повреждения наземным транспортом.

Для обеспеч е ния возможности развития сети водостоков глубину заложения верхового колодца рекомендуется принимать не менее 2 м. При открытом способе производства работ рекомендуется проектировать водостоки с заложением не более 2,5-3 ,5 м.

При производстве работ закрытым способом (щитами и др.) наименьшая глубина заложения должна назначаться такой, чтобы высота грунта над верхом конструкции была не менее 1,5 диаметров щита, а в исключительно благоприятных грунтовых условиях - при заглублении на высоту, равную диаметру щита. Максимальная глубина заложения водостоков не ограничена, но по эксплуатационным условиям не следует прокладывать водостоки на глубине свыше 8-10 м.

10.33. Уклоны водостоков прин и маются примерно параллельно рельефу поверхности с тем, чтобы скорость движения воды в трубах была не ниже минимальной (0,6 м/с) и не выше максимальной - 10 м/с для металлических и 7 м/с - для неметаллических труб.

10.34. Уменьшение диаметра нижележащего участка по сравнению с диаметром вышележащего участка при резком увеличении уклона допускается: при диаметре труб до 0,6 м - на 100 мм, от 0, 6 до 1 м - на 200 мм, от 1,3 до 1,7 м - на 300 мм.

10.35. Соединение труб водостока осуществляется шел ы га в шелы гу или по осям труб. Как исключение допускается при плоском рельефе соедин ение водостоков по отметкам лотков труб. В тех случаях, когда диаметр низового участка меньше диаметра верхового участка, соединение осуществляется по лоткам труб.

10.36. На участках трассы, где уклоны поверхности больше предель н ых, при которых в трубах образуются максимально допустимые скорости, профиль водостока может проектироваться по одной из следующих схем: устройство ряда переп адны х колодцев с прокладкой между ними водостока с «предельными» уклонами, замена труб быстротоком повышенной шероховатости, прокладка водостока из чугунных труб в одну или две нити с устройством в низовом конце водобойного колодца (гасител я) и т.п.

П ерепадны е колодцы, кроме того, проектируются также во избежание пересечения с подземными сооружениями перед затопленным водовы пуском и для компенсации больших местных гидравлических сопротивлений.

Водостоки открытого типа

10.37. Водостоки от к рытого типа состоят из лотков, кюветов, канав, переездных труб и мостиков, а также русел малых речек. Наименьшие размеры кюветов трапецеидального сечения принимаются по дну 0,4 м при глубине 0,5 м . Глубина кюветов должна быть увязана с отметками входа и выхода у переездных труб, расположенных на перекрест ках улиц и въездах в кварталы.

10.38. Глубина потока в канавах и кюветах, расположенных в пределах населенного пункта, не должна превышать 1 м. Запас глубины канав над расчетным горизонтам следует принимать 0,2 м для малых канав и 0,4 м для больших. Канавы в населенных местах рекомендуется устраивать с креплением дна и откосов по смоченному и ли по всему периметру. Канавы могут заменяться лотками прямоугольной фо рмы (каменные, бетонные или из железобетонных элементов).

10.39. В местах пересеч е ния кюветов и канав с въездами в кварталы и на перекрестках следует укладывать трубы диаметром не менее 0,5 м и, как исключение, диаметром 0,4 м без нарушения требований пропуска расчетных расходов .

10.40. Уклоны открытой дождевой сети на улицах и кварталах следует приним а ть в соответствии с проектными уклонами ули ц и проездов.

Минимальные уклоны канав должны приниматься по расчету исходя из скорости протекания не менее 0 , 6 м/с при расходах, повторяемостью три раза в год.

Укрепления кана в и кюветов, в соответствии с наибольшими скоростями, рекомендуется принимать по табл. 71.

Таблица 71

Грунт или тип укрепления

Наибольшая скорость движения потока, м/с, при его глубине h от 0,4 до 1 м

Крепление бетон н ыми плитами

4

Известняки, песчаник и средние

4

Одерновки плашмя

1

»        в сте н ку

1 ,6

Мощение одиночное

2

»        двойное

3-3,5

При глубине потока h значения скоростей движения сточных вод следует принимать с коэффициентами: 0,85 при h < 0,4 м и 1,25 при h > 1 м. При скоростях больше д о пускаемых для принятых типов укрепления устраиваются перепады и быстротоки.

Особенности проектирования водоотвода на скоростных дорогах и магистральных улицах общегородского значения с непрерывным движением

10.41. Закрытая система водоотвода для СД- I состоит из:

а) открытых лотков, размещаемых вдоль дороги на технической полосе за пределами проезжей части;

б) дождеприемных колодцев, установленных в этих лотках;

в) труб-веток, соединяющих дождеприемн ы е колодцы с продольными водостоками;

г) смотровых колодцев на продольных водостоках, дублированных с каждой стороны СД- I , и смотровых колодцев, в которых осуществляе т ся прием воды от дождеприемных колодцев.

10.42. На МНД устраивается закрытая система водоотв о да с двусторонней прокладкой водостоков вне зависимости от наличия местных проездов.

10 . 43. СД- I должны выделяться в самостоятельные бассейны с гра н ицами, которые исключают или ограничивают поступление поверхностных вод с прилегающих территорий.

10.44. Время поверхностной концентрации для СД рекомендуется принимать 5 мин, а для общегородских магистралей непрерывного движения 10 мин.

Работа водостоков СД- I при пропуске расходов предельного периода должна осуществляться в самотечном режиме с заполнением емкости труб и лотков технической полосы.

10.45. Длину свободного пробега на с коростных дорогах от водораздела до верхового дождеприемного колодца в лотке принимают 100 м. Водостоки скоростных дорог рассчитывают на предельн ый период с учетом пропуска расходов этого периода по водостоку и лотку технической полосы без затопления проезжей части дороги. Предельный период назначают в техническом задании на проектирование, но не менее 2 % обеспеченности, т.е. раз в 50 лет. Водоотвод на участках скоростных дорог, где располагаются тоннели, должны иметь обеспеченность не менее 1 %, т.е. на затопляемость раз в 100 лет.

10.46. Прием поверхностных вод с проезжей части на скоростных дорогах осуществляют открытыми лотками технической полосы и дождеприемниками. Открытые лотки устраивают на технической полосе параллельно ограждающему брусу на расстоян и и, обеспечивающем размещение осветительных приборов и кабелей.

Продоль н ый водосток размещают параллельно открытому лотку на расстоянии, обеспечивающем его устройство в материковых грунтах.

Дождеприемные колодцы устанавливают с шагом 50 м под открытым лотком, а также во всех пониженных местах открытых лотков и на поворотах.

10.47. Продольные уклоны открытого лотка принимают, как правило, равными продольным уклонам СД- I . На горизонтальных участках СД- I лоток может иметь пилообразный профиль с продольным уклоном не менее 3 ‰.

10.48. Открытый лоток на СД- I образуется установкой на технической полосе бортового камня или устраивается пологим с размерами по высоте 0,2 м и шириной 0,6 м .

Дождеприемные решетки в лотках устанавливаются на 2-3 см ниже отметки лотка.

Водоотвод на улицах и дорогах в выемках и тоннелях

10.49. Водоотводные сооружения на участках улиц и дорог в выемках состоят из нагорного борта, банкета, лотка, кювета или канавы ограждающих откосы выемки от неорганиз о ванного стока воды; водоотводных лотков у подошвы откосов (вдоль внешней кромки тротуаров); закрытого водостока обычного типа с дождеприемны ми колодцами в подоткосном лотке .

Сброс воды из нагорного лотка или кювета производится в закрытую сеть водостоков дороги в пределах выемки или у ее концов.

10.50. В пределах пандусов тоннелей, как правило, устраивается самостоятельная сеть водостоков с насосной установкой для перекачки воды в городскую сеть. Только в исключительно благоприятных условиях эти самостоятельные водостоки могут иметь самотечное присоединение к городской сети водостоков.

Длина свободного пробега воды на пандусах принимается не более 100 -15 0 м.

Перед порталами тоннеля обязательно устанавливаются дожде п риемные колодцы. В пределах тоннеля прокладывается водосток с дождеприемны ми колодцами через 30-4 0 м.

Вертикальная планировка на подходах к тоннелям должна обеспечить исключение сброса поверхностных вод с прилегающих участков на пандусы.

Водостоки в тоннелях проек т ируются в увязке с дренажными устройствами.

10.51. Насосные станции проектируются на расходы повторяемостью раз в 50 лет. Насосные станции могут располагаться за стенами в пределах тоннеля или пандусов.

Насосные станции оборудуются резервными насосами, автоматикой , обеспечиваются электроснабжением от двух независимых источников, а также диспетчерской сигн ализацией.

Дренажи глубоког о заложения

10.52. Дренажи глубокого заложения устраиваются для понижения уровня подземных вод или для полного их перехвата, а также для осушения земляного полотна при высоком уровне подземных вод, когда другие способы (отсыпка насыпей, замена грунтов, устройство теплоизоляционных и водонепроницаемых прослоек и т.п.) оказываются нецелесообразными.

Дренажи глубокого заложения могут устраиваться и в сочетании с другими способами осушения земляног о полотна.

10.53. Норма осушения грунтов (понижение уровня грунтовых вод от поверхности земли) на незастроенных городских территориях принимается на глубину не менее 1,5 м, а н а застроен ной при наличии подвалов - от 3 до 3,5 м и уточняется в каждом кон кретном случае.

Понижение уровня грунтовых вод путем устройства глубокого дренажа на ул и цах определяется из условия обеспечения прочности и устойчивости земляного полотна (см. раздел 8).

10.54. На городских улицах и дорогах, как правило, применяют закрытые трубчатые дренажи, которые по гидродинамической характерист и ке подразделяются на дренажи совершенного и несовершенного типов.

Горизонтальные дренажи совершенного типа своим основанием доходят до водоупора и полностью перехватывают потоки грунтовых вод. Конструкция горизонтальных дренажей несовершенного типа опускается под основной горизонт, но не доходит своим осно в ани ем до кровли водоупора.

На улицах в соответствии с общей схемой дренирования городских территорий применяется, главным образом, однолинейная система (совершенного и несовершенного типа).

В некоторых случаях при большой ширине улиц и неблагоприятных гидрогеологических условиях прокладываются две линии дрен.

Расчет дренажей глубокого заложения производится в соответствии со специальной технической литературой [ 29, 43].

Мероприятия по снегоудалению

10.55. Снегоудаление проектируется следующими основными способами: вывозкой автотранспортом на различные виды свалок и к снеготаялкам; сплавом по водостокам и фекально-хозяйственной канализации; поперечной перекидкой снега на резервные, разделительные, технические полосы с оставлением его до весеннего таяния или с последующей вывозкой автотранспортом; временным размещением снега на проезжей части улиц с последующей вывозкой его автотранспортом. На различных улицах города и даже на разл и чн ых участках одних и тех же улиц могут применяться различные способ ы снегоу даления.

10.56. Мероприятия по снегоудалению проектируются на основе комплексной генеральной системы снегоудаления города или его района, являющейся составной частью генеральных схем инженерного оборудования города.

Комплексная генеральная си с тема снегоудаления - рациональн ые взаимоувязанные способы снегоудаления для города, его районов и от дельных улиц, содержит решения о проектировании с учетом принятых способов снегоудаления, соответствующих поперечных профилей городских улиц и дорог, увеличение расчетных диаметров водостоков, дополнительные водосточные линии и водоприемные колодцы , специальные различные снегоприемные камеры на ливневой и фекально-хозяйственной канализации, технические водоводы, для подачи воды в водостоки, распределительные камеры, насосные станции, очистные сооружения, снеготаялки, обогреваемые проезжие части дорог, трот уары и т.п.

10.57. Для проектирования мероприятий по снегоудалению необх о димо определять следующие общие расчетные данные: объемный вес и загрязненность снега; расчетный и максимальный с негопад; режим уборки; общее количество снега, подлежащего удалению. Способы определения этих расчетных данных приведены в прил. 12.

10.58. При проектировании снегоудаления с пособом переброски на резервные, разделительные и техн ические полосы с оставлением до весеннего таяния или с последующей вывозкой в ночное время ширина этих полос назначается с учетом возможного размещения на них снега.

Применение поперечной перебро с ки снега в русле рек (набережные) допускается только для снега первого заметания и только для рек, весенние паводки на которых обеспечивают вынос загрязнения. Поперечн ая переброска снега с набережных в русла рек допускается только по разрешени ю сан итарн ой и речн ой бассейновой инспекци й.

10.59. Вывозка снега автотранспортом проектируется на городск и е свалки, размещенные вне черты города.

Свалка снега о борудуется подъездными путями с твердым покрытием, механизмами для перемещения снега, снего разгрузочны м транс портом, водоотводом для приема воды от таяния снега и в зависимости от места расположения свалки и места сброса воды от них очистными сооружениями.

10.60. На СД- I , МНД и на подходах к транспортным развязкам в разных уровнях (тоннеля, эстакады) для удаления снега реко м ендуется проектировать обогрев проезжей части. При этом рекомендуется обогрев проезжей части проектировать на всем протяжен ии пандусов и тоннелей при длине тоннелей до 10 0 м с включением подходов к ним на длину 100 м. При большей длине тоннеля обогрев проезжей части реком ендуется проектировать на 40 м в глубь то ннеля с каждой стороны. На эстакадах обогрев проезжей части рекомендуется проектировать на всем протяжении эстакады с включением участков подходов к ним на длину 100 м.

10.61. Сплав снега по водостокам проектируется при наличии в них постоянного и достаточного расхода воды, обеспечивающего транспортирование и таяние снега в коллекторе.

Основные технические нормативы для с плава снега по водостокам приводятся в табл. 72.

Таблица 72

Характеристика или норматив

Величина

М и нимальный диаметр водостока, пригодного для сплава снега, м

0 , 6-0 ,7

Оптимальное н аполнение трубы водным поток ом для с негосплава, диаметр

0,3 -0,4

Оптимальная скорость водного потока в трубах для снегосплава, м/с

0 , 6-0 ,7

Ориентиров о чный минимальный расход воды на сплав 1 т снега, м3

7 -1 0

10.62. При отсутствии постоянного расхода воды или при недостаточном постоянном расходе в водостоке рекомендуется проектировать их о бводнение из водоемов с помощью технических самотечных и напорных водоводов.

Источниками районного или общегородского обводнения системы в одостоков для снегосплава, которое отличается от местного потребностью в большом количестве воды, служат водохранилища и ли реки, позволяющие перекачку из них воды в количестве от 1 м/с и более. При этом предусматривается создание на командных высотах резервных водохранилищ емкостью на 12-часовую работу системы. Раздача воды из водохранилища должна проектироваться главным образом самотечной, не допуская размещения дополнительных насосных второго подъема для преодоления водоразделов различных бассейнов. При наличии ТЭЦ или других источников сброса горячих вод следует проектировать использование их для снегосплава.

10.63. На в о достоках, используемых для снегосплава, проектируются участковые (районные) снегосбросны е камеры, снег к которым подвозится автотранспортом на расстояние 1- 2,5 км. Ограниченное количество снега может сбрасываться непосредственно в смотровые колодцы, что сокращает потребность в автотранспорте. На водосточных линиях может быть организована так называемая маршрутная схема снегоудаления без применения автотранспорта с за г рузкой обвалованного снега в снегоприемны е коло дцы подвижными механическими совками.

10.64. Сплав снега по водостокам допускается лишь при наличии очистных сооружений в устьевых участках.

С п лав снега по фекально-хозяйств енной канализации применяется для сравнительн о малозагрязненного снега.

10.65. Снеготаяние может производиться паром, горячей водой , горячими газами или электроэнергией в снеготаялках (участковых или районных), к которым снег подвоз ится автотран спортом, или обогреваемыми панелями, устраиваемыми в проезжих частях улиц и дорог или на трот уарах по всей или по части площади покрытия.

Стоимость таяния снега в снеготаялках зави с ит от стоимости теплоносителя с учетом его подачи, прои зводительности строительства и эксплуатации с неготаялок и т.д. В о бычных условиях снеготаяни е по стоимости оказывается экономически эффективным способом для участков городской территории, на которых дальность перевозки снега автот ранспортом превышает 10 км, а также когда другие способы снегоудаления применять не предоставляется возможным.

Применение снеготаяния путем обо г рева проезжей части и тротуаров определяется также условиями эксплуатации и категориями городских улиц и дорог.

10.66. Рацио н альность применения того или иного вида снегоудаления подлежит техн ико-эк ономическому обоснованию, как правило, путем сравнения затрат при вывозке снега автотранс портом на свалки (включая затраты на содержание свалок) и затрат на осуще ствление тех или иных мероприятий с учетом сроков окупаемости.

11. НАРУЖНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ

Нормы наружного освещения

11.1. Городские улицы и дороги, а также искусственные со о ружения на н их должны быть оборудованы стационарным наружным освеще нием.

Уровень освещения в зависимости от назначения объекта освещения и стабильности отражательных характеристик дорожного покрытия регламентируется средней яркостью дорожного покрытия в направлении наблюдателя, находящегося на оси проезжей части, т.е. величиной, характеризующей долю светового потока, отраженного от покрытия в сторону водителя автомобиля; средней горизонтальной освещенностью, т.е. поверхностной плотностью светового потока , падающего на прое зжую часть.

11.2 (5.1 )*. Освещение улиц, дорог и площадей в городах и поселках следует проектировать исходя из нормы средней яркости усовершенствованных покрытий согласно табл. 73 (20).

* Глава СНиП II -4-79 «Естественное и искусственное освещение ».

Освещение улиц, дорог и площадей населенных пунктов, расположенных в Северной строительно-климатической зоне Азиатской части СССР и севернее 66° северной широты в Европейской части СССР следует проектировать исходя из средней горизонтальной освещенности покрытий проезжей части согласно табл. 73 (20).

Таблица 73 (20)

Категория по освещению

Улицы, дороги и площади

Наибольшая интенсивность движения транспорта в обоих направлениях, ед/ч

Средняя яркость покрытия, кд/м2

Средняя горизонтальная освещенность покрытия, лк

А

Скоростные дороги *, магистральные улицы общегородского значения; площади**: главные, вокзальные, транспортные, предмостные и многофункциональных транспортных узлов

Более 3000

1 , 6

20

От 1000 до 3000

1,2

20

От 500 до 1000

0,8

15

Менее 500

0,6

15

Б

Магистральные улицы районного значения, дороги грузового движения (о б щегородского зн ачения), площади перед крупными общественными здани ями и сооружен иями (стадионами, театрами, выставками, торговыми центрами, колхозными рынками и другими местами массов ого посещения)

Более 2000

1,0

15

От 1000 до 2 000

0 , 8

15

От 500 до 1000

0,6

10

Менее 500

0,4

10

В

Улицы и дороги местного значения: жилые улицы, дороги промышленных и коммунально-складских районов, поселковые улицы и дороги

500 и более

Менее 5 0 0

0,4

0,2

6

4

Поселковые улицы, площади перед общественными зданиями и сооружениями поселкового значения

-

-

4

* Средняя яркость покрытия скоростных дорог принимается 1 ,6 кд /м2 независимо от интенсивности движения тран спорта.

** Норму средней яркости или средней освещеннос т и покрытия проезжей части в границах транспортного пересечения в двух и более уровнях следует принимать как для освещения основной магистрали, на которой оно расположено.

Прим ечание . Интенсивность движени я транспорта должна приниматься с учетом перспективы развития на ближайшие 10 ле т.

Уровень проезжей части улиц, дорог и площадей с переходными и низшими типами покрытий в городах и поселках регламентируется величиной средней горизонтальной освещенности, которая для улиц, дорог и площадей категории Б должна быть 6 лк, для улиц и дорог категории В при переходном типе покрытий - 4 лк и при покрытии низшего типа - 2 лк.

11 .3. ( 5.3)*. Средняя яркость покрытий тротуаров, примыкающих к проезжей части улиц, дорог и площадей, должна быть не менее половины средней яркости покрытия проезжей части этих улиц, дорог и площадей, приведенной в табл. 73 (20).

* Глава СНиП II -4-7,9.

11.4 (5.4 )*. Среднюю освещенность на уровне покрытия непроезжих частей улиц, дорог и площадей, бульваров и скверов, пешеходных улиц и территорий микрорайонов в городах и поселках следует принимать согласно табл. 74 (21) .

* Глава СНиП II -4-79.

Таблица 7 4 ( 21)

Освещаемые объекты

Средняя горизонтальная освещенность, лк

Непроезжие части площадей категорий А и Б и предзаводские площади

10

Тротуары, отделенные от проезжей части:

на улицах категории А

4

»          »     категории Б и В

2*

Посадоч н ые площадки общественного транспорта на улицах всех категорий

10

Пешеходные мостики

10

Автостоянки на улицах всех категорий

4

Пешеходные тоннели:

д н ем

100

вечером и ночью

40

Лестницы пешеходных тоннелей вечер о м и ночью

20

Пешехо дны е улиц ы

4

Пешеходные дорож к и бульваров и скверов, примыкающих к улицам:

категории А

6

»          Б

4

»          В

2

Территории микрорайонов

Пешеходные аллеи и дороги

Внутренние , служебно -хо зяйст вен ные и пожарные проезды, тротуары-подъезды

2

Автостоянки, хозяйственные площадки и площадки при мусоросборниках

2

Прогулочные дорожки

1

* Норма распростра н яется также на освещенность тротуаров, примыкающих к проезжей части улиц категорий Б и В с переходными и простейшими типами покрытий.

11.5 (5.10 )*. Средняя горизонтальная освещенность обособленного трамвайного пути должна быть 4 лк . Норма освещения трамвайных путей, расположенных на проезжей части улицы, должна соответствовать норме освещения улицы.

11.6 (5.11 )*. Среднюю горизонтальную освещенность дорожного покрытия проезжей части городских транспортных тоннелей следует принимать по табл. 75 (25).

Таблица 7 5 ( 26)

Режим освещения

Средняя горизонтальная освещенность, лк, на расстоянии от начала въездного портала, м

5

25

50

75

100

125 и более

Дневной:

для тоннелей длиной до 100 м

1000

750

500

200

60

-

для тоннелей длиной более 100 м

1000

750

500

300

150

60

Вечерний и ночной

60

60

60

60

60

60

Для тоннелей длиной до 60 м с прямолинейной трассой искусственное освещение следует проектировать по нормам для вечернего и ночного режима освещения.

11.7 (5.12 )*. Средняя горизонтальная освещенность проездов под путеводами и мостами в темное время суток должна быть не менее 30 лк при длине проезда до 40 лк, а при большей длине принимается по нормам освещения тоннелей согласно табл. 75 (25).

11.8 (5.16 )*. Осветительные установки должны обеспечивать качественные показатели освещения: равномерность распределения яркости (отношение максимальной яркости к минимальной) или освещенности (отношение максимальной освещенности к средней) и ограничение слепящего действия установок.

Таблица 76 (18)

Светораспределение светильников

Наибольший световой поток ламп в светильниках, установленных на одной опоре, лм

Наименьшая высота установки светильников, м, при источниках света

лампы накаливания

газоразрядные лампы

Полуширокое

Менее 5000

6 , 5

7

От 5000 до 10000

7

7,5

Св. 10 000 » 20000

7,5

8

»   2 00 00     »       30 0 00

-

9

»   30000     »       40000

-

1 0

»   40000

-

11,5

Широкое

Менее 5000

7

7,5

От 5000 до 10000

8

8,5

Св. 10 000 » 20000

9

9,5

»   2 00 00 » 30 0 00

-

10,5

»   30000 » 40000

-

11 ,5

»   40000

-

13

* Глава СН и П II -4-79.

На улицах, дорогах и транспортных зонах площадей категории А и Б показатель ослепленности для осветительных установок не должен превышать 150.

Для осветительных установок улиц и дорог категории В, а также осветительных установок, уровень освещения которых регламентируется нормами средней освещенности, наименьшая высота расположения светильников по условиям ограничения ослепленности должна приниматься по табл. 76 (18).

Светильники наружного освещения, установленные на стенах зданий, не должны засвечивать окна жилых зданий.

Венчающие светильники рассеянного света должны устанавливаться на высоте не менее 3 м при световом потоке источника света до 6000 лм и на высоте не менее 4 м при световом потоке источника света свыше 6000 лм.

Осветительные приборы и способы их размещения

11. 9. Для освещения улиц, проездов и площадей должны применяться светильники наружного освещения, исполнение которых должн о соответствовать условиям окружающей среды.

Применение для наружного освещения указан н ых объектов проже кторов, открытых ламп без осветительной арматуры не допускается.

11 .10 (5.17)*. В установках наружного освещения при средней яркости дорожного покрытия 0,4 кд/м2 и более и средней освещенности 4 лк и более следует применять преимущественно светильники с газоразрядными источниками света.

* Глава СНиП II -4-79.

Высокоэкономичные газоразрядные лампы - дуговые ртутные высокого давления с исправленной цветностью (ДРЛ), натриевые высокого давления (ДНаТ) и металлогалогенн ы е (ДРИ) - р екомендуется использовать: лампы ДРЛ различной мощности - на улицах и дорогах всех категорий, а также в транспортных и пешеходных тоннелях; лампы ДНаТ - на улицах и дорогах категорий А и Б при норме средней яркости 1÷ 1,6 кд/м2 или средней освещенности 10 лк и выше, а также во въездных зонах транспортных тоннелей; лампы ДРИ - на улицах всех категорий при норме средней яркости 0,4-0 ,8 кд/м2, или средней освещенности 4-1 0 лк.

11.11. На магистральных ули ц ах и дорогах при инте нсивности движения 2 тыс. авт/ч, а также в районах, в которых воздушная среда содержит более 0,5 мг/м3 пыли, дыма и копоти, следует, как правило, применять закрытые пы лезащищ енны е светильники.

11.12. Освещение транспортных и пешеходных то н нелей должно выполняться закрытыми светильниками, как правило, струезащищен ного исполнения.

11.13. Основные схемы размещения светильников (фонарей )1 на улицах и дорогах должны соответствовать приведенным на рис. 16.

1 Фонарь - опора и кронштейны с расположенными на них светильниками. Шаг фонарей и ли отдельных светильников - расстояние между фонаря ми или отдельными светильниками в одном ряду по ли нии их расположе ния вдоль улицы.

Отношение шага фонаре й или отдельных светильников к высоте подвеса светильников на улицах всех категори й должно быть не более 5:1 при одностороннем, осевом или прямоугольном их размещени и и не более 7:1 при шахматной схеме размещения.

Рис. 16 . Схемы размещения светильников на улицах и дорогах

а - односторонняя; б - д вухрядная в шахматном порядке; в - двухрядная прямоугольная; г - осевая; д - двухрядная прямоугольная по осям движения:; е - двухрядная прямоугольная по оси улицы

Рис. 17. Схемы размещения светильников на закруглениях улиц и дорог

Рис. 18. Схемы размещения светильников на пересечениях в одном уровне

а , б, в - на четырехсторонних п е ресечениях; г, д - на примыканиях

При ширине проезжей части 1 2-1 5 м и нормативной яркости покрытия 0,6 кд/м2 и выше допускается двустороннее освещение проезжей части . При ширине проезжей части 15 м и более двустороннее освещение следует предусматривать во всех случаях.

На рис. 1 - 9 приведены примеры раз мещения опор светильников на характерных поперечных профилях улиц, дорог и проездов.

11.14. На закруглениях улиц и дорог светильники рекомендуется размещать в соответствии с рис. 17.

При наличии на улицах и дорогах категорий А и Б продольных уклонов более 4 0 ‰, рекомендуется на длине уклона уменьшать принятый для осветительной установки шаг светильников на 10-1 5 %.

Если тротуар отделяется от проезжей части разделительной полосой шир и ной 5 м и более, для его освещения следует предусматривать дополнительную осветительную линию.

Рис. 19. Схемы размещения светильников на пересечениях в разны х уровнях

а - на ра звязке; б - на съездах

11 .15. Освещение пересечений в одном уровне следует выполнять в соответствии со схемами, приведенными на рис. 18, а в разных уровнях - в соответствии с рис. 19.

Освещение железнодорожных переездов и п ешеходных переходов в одном уровне, как правило, должно обеспечиваться светильни ками уличного освещения, располагаемыми по схемам, соотве тствующим рис. 20.

11.16. При проектировании осветительных установок следует учитывать наличие на улицах и дорогах деревьев и высоких кустарников, экранирующих световой поток светильников , падающий на поверхность дороги или тротуара.

П ри необходимости максимального сохранения сложившейся системы озеленения, не позволяющей привести расстояния от осветительных опор до деревьев и размеры крон деревьев в соответствие с главой СНиП II -6 0 -75, для обеспечения нормируемых показателей установок рекомендуется:

а) использовать тросовый подвес светильников или удлиненные кронштейны, позволяющие вынести светильники за пределы крон;

б) снижать ша г светильников не менее чем в 1,2 раза;

в) увеличить световой поток светильников не менее чем в 1,2 раза путем замены источника света на более мощный или устанавливать дополнительный светильник на опоре.

Выбор того или иного варианта должен производиться на основе их технико-экономического сопоставления по приведенным годовым расходам.

11.17. В пределах проектируемого объекта (улица, дорога, проезд, площадь) рекомендуется сохранять один тип светильников, опор и кронштейнов. При необходимости усиления освещения отдельных участков следует повышать мощность источника света в светильнике (если это возможно) или устанавливать дополнительные светильники то й же серии, что и основные.

Для улучшения условий видимости на пешеходных переходах и транспортных пересечениях в одном уровне рекомендуется использовать светильники с источниками света, отличающимися по цветности от источников света в уста н овке улицы или дороги, на которой они расположены. При этом должны использоваться светильники той же внешней формы, что и на остальных участках улицы или дороги.

11.18. Конструкции опор должны приниматься в соответствии с действующими техническими правилами, нормативами, к аталогами и типовыми проектами.

С целью сокращения числа опор, устанавливаемых на улицах и дорогах с трамвайным и троллейбусным движением, светильники наруж н ого освещен ия следует, как правило, размещать на опор ах контак тной сети, а при наличии воздушной электрической сети общего пользования н а опорах этой сети. Шаг опор в этих случаях должен определяться с учетом требований наружных осветительных установок.

Рис. 20. Схемы размещения светильников

а - на железнодорожном переезде; б - на пешеходном переходе

Ра с пределительные сети наружн ого освещения рекомендуется выполнять кабельными на участках улиц с троллейбусным движением в местах наибольшей вероятности схода штанг.

Светильники н а опорах воздушной электрической сети общего польз ования рекомендуется располагать ниже проводов этой сети или по д ругую сторону опоры на уровне проводов; допускается устанавливать консольные светильники выше проводов указанной воздушной сети при условии обеспечения расстояния в плане от края светильника до ближайшего провода не менее 0,6 м.

11.19. Опоры установок наружного освещения рекомендуется располагать на расстоянии не менее 0,6 м от лицевой грани бо р тового камня до внешней поверхности цоколя опоры. Это расстояние на жилых улицах допускается уменьшать до 0,3 м при условии отсутствия автобус ного или троллейбусного д вижения, а также движения тяжелых грузовых маш ин.

На пересечениях улиц и дорог о п оры, как правило, устанавливаются до начала закругления тротуаров и не ближе 1,5 м от различного рода въездов в единой линии установки опор. На мостах, путепроводах, эстакадах опоры наружного освещения устанавливаю тся в створе ограждений, в стальных станинах и ли на фланцах, прикрепляемых к несущим элементам инженерного сооружения.

Разрешается устанавливать опоры наружного освещения на центральной ра з делительной полосе шириной 5 м и более, а на разделительной полосе шириной 4 м - п ри устройстве стационарного ог раждени я и размещении опор в створе этого ограждения.

На улицах и дорогах, оборудованных кюветами, разрешается устанавливать опоры на берме за кюветом.

11.20. В транспортных тоннелях улучшение условий видимости на въезде в дневное время достигается снижением яркости в предпортальной зоне для адаптации глаз водителя или повышением яркости стен и дорожного покрытия в о въездной зоне тон неля.

Снижение яркости достигается путем устройства защитных экранов (люверс) в пре д портальной зоне, увеличением высоты портала, окраской стен рамп и портала в черный цвет и др.

Повышение яркост и достигается путем увеличения освещенности во въездной зоне (горизонтальной освещенности проезжей части, а также вертикальной освещенности стен), применением белой облицовк и поверхности стен и осветлением дорожного покрытия.

Для снижения мощности осветительной установки рекомендуется комплексное использование обоих способов.

11.21. Светильники в транспортных тоннелях устанавлива ю тся, как правило, на стенах в углах перекрытия. На въезде допускается увеличивать число рядов с ветильников. Светильники на въезде рекомендуется состыковывать в светящиеся линии. Высота расположения светильников должна быть не менее 4 м.

Рекомендуется предусматривать автоматические способы регулирования освещения на въезде в тоннели в зави с имости от характеристик естественного освещения.

В пешеходных тоннелях рекомендуется светильники устанавли вать по оси перекрытия при ребристом потолке или на стенах в углах перекрытия при гладком потолке.

11.22. В осветительных установках больших транспортных развязок и городских площадей для сокращения числа опор и у лу чшения условий видимости рекомендуется использовать выс ок ие опор ы (24 м и выше) при условии об еспечения удобства обслуживания высокор асположенных светильников.

Парапетные системы освещения, используемые для проезжих частей мостов и путепроводов, допускается применять ограниченно, в случаях, когда другие решения категорическ и исключаются.

11.23. Для улучшения параме т ров наружных осветительных установок рекомендуется использовать новые осветленные дорожные покрытия, обладающие повышенной отражательн ой способностью.

В качестве материалов, позволяющих повысить отражательные характеристики асфальтобетонных покрытий, р е комендуется ис пользовать (вместо гранитного щебня) светлые каменные материалы: естественные - природ ный кварц, светлый высокопрочный известняк и др. и искусственные - си но пал, люкс овит, дорсил.

Осветленные п ок рытия должны применяться в первую очередь на скоростных дорогах и магистральных улицах общегородского значения, в транспортных и пешеходных тоннелях, на пересечениях в одном уровне, а также на пешеходных переходах.

При использовании осветленных покрытий разметка на дорожном полотне должна быть выделена тем н ой окантовкой.

На широких улицах, для которых представляет определенные трудности обеспечение нормируемой поперечной равномерности распределения яркости, рекомендуется использовать по полосам движения разное содержание осветленного щебня, увеличива ю щи еся по мере удаления от линии размещения светильников.

12. ОЗЕЛЕНЕНИЕ

Основные виды зеленых насаждений на городских улицах и дорогах

12.1. Зеленые насаждения на улицах, дорогах и площадях населенных мест должны обеспечивать защиту населения от шума, пыли, выхлопных газов, улучшать микроклимат (повышение влажности, создание тени), удовлетворять архитектурно-художественным требованиям и условиям безопасности движения - видимости транспортных средств, пешеходов и средств регулирования движения. Ассортимент древесно-ку с тарниковы х пород подбирается в соответствии с местными климатическими условиями, с категориями городских улиц и дорог, а также с общим композиционным решением улиц, дорог и площадей.

12.2. Основными элементами системы озеленения гор о дских улиц и дорог являются:

бульварные полосы с рядовой и групповой посадкой деревьев и к устарников и бульварные полосы, занимающие обособленные территории с устройством дорожек и площадок отдыха. Для повышения гигиенического значения насаждений бульваров рекомендуется размещать их не по оси улицы, а по обеим ее сторонам. Архитектурно-планировочное решение бульвара определяется его назначением, расположением в плане горо да, габаритами и климатическими условиями города. В случае расположения бульвара на набережной или жилой улице, его ис пользуют для прогулок и от дыха, на улицах с инте нсивным движени ем - для транзитного движения пешеходов. Исходя из этого решается планировка бульвара. В первом случае применяются п ейзажн ые приемы озеленения с преобладанием групповых посадок, во втором - создание зеленых насаждений как защитных полос. Ширину бульвара рекомендуется принимать не менее 15 м. Краевые линии бульвара ограждают кустарником, соз давая зеленые изгоро ди;

скверы - наибол ее распространенная форма озелен ения городских улиц и площадей. Площадь скверов не должна превышать 3-4 га, а размеще ние в плане города должно быть увязано с их целевым назначением. В частности, скверы, расположенные на площадях, могут служить для регулирования движения транспорта. Скверы в соответствии с их назначением проектируют как не посещаемые населением, предназначенные для обеспечения безопасности движения транспорта на проезжих частях при пересечении в одном уровне; посещаемые населением д ля транзита и отдыха; архитектурно-декоративного назначения (около об щественных зданий и памятников);

палисадники - форма озеленения в виде посадки деревьев и кустарников между тротуаром и застройкой; характерна для малоэтаж н ой застройки. В некоторых случаях может решаться как курдонер - открытым двором с озеленением;

зеленые изгороди из кустарников - с амостоятельный элемент озеленения. Рекомендуются в качестве огражд ающих конструкций между проезжей частью и тротуаром, на бровке и у подошвы откосов, у трамвайных путей, вдоль парапетов транспортных тоннелей и т.д. Для зеленых изгородей используют кустарник в однорядной или двухрядной посадке. Минимальная ширина полос принимается согласно табл. 77;

Таблица 77

Озеленение полосы

Наименьшая ширина полосы, м

Рядовая, посадка деревьев и деревья в одном ряду с кустарником при посадке:

однорядной

2

двухрядной

5

Однорядная посадка кустарника:

высокого (свыше 1,8 м)

1,2

среднего (от 1,2 до l , 8 м )

1

н из кого (до 1, 2 м )

0 ,8

Групповые или куртинные посадки:

деревьев

4,5

кустарников

3

Газон

1

разделительные полосы - для ра з деления отдельных элементов улиц, дорог и площадей. При ширине разделительных полос от 1 до 5 м, а также при наличии полос, отделяющих трамвайные п ути, устраивают газоны с посадкой кустарника высотой не более 0,5 м, а также цветники. При ширине полос свыше 5 м возможна посадка деревьев и кустарников;

участки и полосы газонов, цв е тников, отдельных групповых посадок деревьев и кустарников - партерные газоны; садово-парковые газоны; луговые газон ы; газоны на откосах и склонах;

шу мог азозащ итны е полосы зеленых насаждений.

В республиках Средней Азии и других засушливых районах озеленение улиц проектируется в комплексе с обводнением для орошения насаждений и улучшения микроклимата.

12.3. Основные типы зеленых насаждений, которые применяются на улицах и дорогах, разделяются в зависимости от назначения и ширины участков, отводимых под озелен е ние, и характеризуются:

однорядной посадкой деревьев в лунках на тротуаре;

рядовой посадкой деревьев на газонных полосах (вдоль проезжей части улиц местного значения при ширине газонных полос от 3 до 6 м );

совмещением рядовой посадки деревьев с групповой и рядовой посадкой кустарников;

совмещением рядовой посадки деревьев с групповой или одиночной посадкой деревьев и кустарников (при ширине газонной полосы более 5 м ). Ширину полос зеленых насаждений (без учета размещения коммуникаций) рекомендуется принимать согласно табл. 77.

Размещение различных типов зеленых насаждений

12.4. О д норядная посадка деревьев в лунках на тротуаре проектируется при невоз можности устройства газонных полос (узкий трот уар, наличие подземных коммуникаций под газонной полосой). Приствольные лунки рекомендуется принимать размером 1,5×1,5 м с металлическими решетками на деревянном или металлическом каркасе. На жилых улицах при достаточной ширине тротуара рек омендуется устройств о цветников в лунках с оформлением лунок камн ем.

12.5. Расстояние между деревьями при рядовой посадке должно быть не менее 5 м и зависеть от размера кроны взрослого дерева. При озеленении саженцами расстояние между деревьями можно умень шать в расчете на последующую вырубку малоценных экземпляров.

12.6. Расстояние от деревьев до бордюра проезжей части зависит от интенсивности и скорости движения транспорта, наличия кабеля освещения, контактной сети и ее опор и др. При учете всех условий (кроме складирования снега) м и нимальное расст ояние от бордюра проезжей части до ствола дерева должно быть не менее 3 м; при отсутствии кабеля освещения и контактной сети от ствола дерева - не менее 2,5 м, до кустарника - 1 м. На полосах для с кладирования снега не должно быть древеснокустарнико вы х насаждений, а рас стояние насаждений от бордюра проезжей части определяется шириной полосы для складирования снега.

12.7. Расстояние между посадочными местами деревьев с широ к ой кроной и кустарни ков должно быть не менее 2 м.

Для Северной строительно-климатической зоны расстояние между деревьями в рядовых посадках рекомендуется 3 м; между крупными кустарниками высотой 1 м и более - 1 ,5 м; между мелкими кустарниками высотой 1 м - 1 м; расстояние между кустарниками в двухрядной живой изгороди - 0,3-0 ,5 м.

Ра з меры посадочных мест в Северной строительно-климатической зоне в зависимости от засоленности почвы, глубины залегания мерзлоты, надмерзлот ных вод и мощности плодородного слоя почвы принимают:

на незасоленных и слабозасоленных почвах с глубоким залеганием мерзлоты (до 2 м и более) для деревьев 2×2×1,2 м; для высоких кустарников - 1 ×1×0,8 м; для низ ких кустарников - 0,8×0,8×0,6 м;

на тех же почвах с неглубоким залеганием мерзлоты (до 0,5 м) для деревьев и крупных кустарн и ков - 2, 5×2,5 м (до мерзлоты), для мелких кустарников - 1,5×1,5×0,3 м.

12.8. Цветочное оформление скверов, бульваров и улиц является наиболее трудоемким и дорогостоящим в и дом озеленения. При оформлении цветами скверов и бульваров рекомендуется широкое применение мн оголетников, особенно при ландшафтн ой планировке этих объектов. Оформление улиц цветниками из летников под пологом крон вместо посева газонных трав категорически запрещается. Цветочное оформление подразделяют на следующие основные типы: партеры, клумбы, рабатки, смешанные бордюры, смешанные группы, массивы, розарии, альпинарии.

12.9. Независимо от климатических условий во всех проектах озеленения следует предусматривать устройство поливочного водопровода. С пособ полива может быть поверхностный, самотечный, по бороздам, дождеванием, из поливомоечных машин, брызгалками, комбинированный и выбирается на основе технико-экономического сравнения. Полив зеленых насаждений на полосах бульваров и скверов рекомендуется предусматривать из городо вого хозяйственно-питьевого или специального поливочного водопровода.

Приближение зеленых насаждений к проезжим частям городских дорог и другим сооружениям

12.10 (7.9). Расстояние от зданий и сооружений до деревьев и кустарников следует принимать по табл. 78 (35).

Таблица 78 (35)

Здания и сооружения

Расстояния до оси, м

ствола дерева

кустарника

От наружных стен зданий и сооружений

5

1 ,5

От осей трамвайных путе й

5

3

От края тротуаров и садо в ых дорожек

0,7

0,5

От края проезжей час т и улиц, кромок укрепленных полос обочин дорог или бровок канав

2

1

От мачт и о п ор осветительной сети, трамвая, колонн, галерей и эстакад

4

-

От подошвы откосов, террас и др.

1

0, 5

От подошвы или внутренней грани подпорных стенок

3

1

От подземных се т ей:

газопроводов, канализации

1,5

-

теплопроводов (от сте н ок канала и трубопроводов тепловых сетей при бесканальной прокладке), водопроводов, дренажей

2

2

1

-

с и ловых кабелей и кабелей связи

2

0,7

Примечания : 1. Приведенные н ормативы относятся к деревьям с диаметром кроны не более 5 м и должны быть соответственно увеличены для деревьев с кроной большего ди аметра.

2. Расстояния от воздушных электросетей до деревьев следует при ни мать по прави лам устройства электроустановок.

Примеры размещ е ния зеленых насажд ений и городс ких по дземных сетей в поперечном профиле магистральной и жилой улиц показаны на рис. 21.

12.11. Полосы з е леных насаждений должны иметь поперечные уклоны в пределах 5-5 0 ‰ , за исключением шу мозащитн ых кавальеров. При больших уклонах рекомендуется устраивать террасы.

12 .1 2. У пешеходных переходов и остановок общественного транспорта посадка деревьев и кустарников выше 0,5 м запрещена на расстоянии 10 м от ближайшей линии, ограничивающей переход или остановку, считая по ходу движения транспорта.

Требования к размещению и типам зеленых насаждений в целях охраны окружающей среды

12.13. При выборе ассортимента деревьев и кустарников для озеленения улиц и дорог следует учитывать их дендрологические и экологические свойства, декоративные качества, газопылеустойчивость и шумозащитную эффективность.

12.14. Защиту жилых территорий от шума и выхлопных газов автотранспорта на скоростных дорогах и магистралях непрерывного движения рекомендуется осуществлять так называемыми «изолирующими» зелеными насаждениями. Эти насаждения представляют собой механическую преграду на пути распространения звуковых волн и состоят из нескольких рядов основных и дополнительных древесных пород и ярусов кустарников с общей шириной полосы озеленения от 10 д о 30 м.

Посадку деревьев и кустарников в такой полосе рекомендуется производить с учетом дан н ых табл. 79 по следующей схеме (для полосы ширин ой 25 м):

I      ряд - низкий кустарник

II       » -     в ысокий      »

III      » -     д ополнительные древесные породы

IV      » -     основные древесные породы

V       » -     то же

VI      » -        »

VII     » -        »

VIII   » -   дополнительные древесные породы

IX      » -   кустарник высокий

Деревья в полосах зеленых насаждений высаживаются высотой не менее 7 -8 м, кустарники - не менее 1,5- 2 м. Низкие и высокие кустарники, размещаемые в первых рядах со стороны источников шума, должны плотно закрывать подкронное пространство. Ряды насаждений, примыкающие к основным проезжим частям скоростных магистралей, рекомендуется формировать газоустойчивыми древесн о-кустарниковы ми породами, размещая их в шахматном порядке для наибольшего эффекта снижения уровня шума.

12.15. Расчет эффективности снижения уровня шума полосами насаждений в конкрет н ых условиях рекомендуется производить по данным табл. 80.

Рис. 21. Пример размещения зеленых насаждений и городских подземных сетей в поперечном профиле

а - м агистральных улиц; б - улиц местного значения; 1 - тротуар; 2 - газон; 3 - п роезжая часть; 4 - электрокабели; 5 - газопровод ; 6 - в одопровод; 7 - водосточный трубопровод; 8 - канализационный коллектор; 9 - общий коллектор; 10 - телефонная канализация

Табл и ца 79

Насаждения

Расстояние между деревьями, м

в ряду

между рядами

Порода:

основна я

3

3

дополнитель н ая

2

2

Кустарник:

высокий

1-1,5

1,5

низкий

0,5

1,5

Таблица 80

Ширина полосы, м

Характеристика шумозащитной полосы

Снижение уровня шума полосой зеленых насаждений, дБА, при интенсивности движения транспорта, авт/ч

60

200

600

1200

1600

2000

2500

10

Трехрядная посадка лиственного , липы мелколистной, тролис тн ог о, вяза обыкновенного, липы мелколистной, тополя бальзамического в рядовой кон струкции посадок с кустарн иком в живой изгороди и ли подлеском из клена татарского, спиреи калинолистной, жимолости татар ской

6

7

8

8

8

8

8

15

Четырехрядная посадка лиственных деревьев: липы мелколистной, клена остролистного, топол я бальзамического в рядовой конструкции посадок, с кустарником в двухъярусной живой изгороди и подлеском из акации желтой, спиреи калинолистной, горловины, жимолости татарской

7

8

9

9

9

9

9

15

Четырехрядная посадка хвойных деревьев: ели, листве н ницы сибирской в шахматной конструкции посадок с кустарником - в двухъярусной живой изгороди из дерна белого, клена татарского, акации желтой, жи молости татарской

13

15

17

1 7

18

18

18

20

Пятирядная посадка лиственных деревьев: липы мелколистной, тополя бальзамического, вяза обыкновенного, клена остролистного в шахматной конструкции посадок с кустарником в двухъярусной живой изгороди и подлеском из спиреи калинолистной, жимолости татарской, боярышника сибирского

8

9

10

10

10

10

10

20

Пятирядная посадка хвойных деревьев: лиственницы сибирской, ели обыкновенной в шахматной ко н струкции посадок с к устарником в двухъярусной жи вой изгороди и подлеском из спиреи калинолистной, акации желтой, боярышника сибирского

14

16

18

18

19

19

19

25

Шестирядная посадка лиственных деревьев: клена остролистного, вяза обыкновенного, липы мелколистной, тополя бальзамического в шахматной конструкции посадок с кустарником в двухъярусной живой изгороди и подлеском из дерна белого, боярышника сибирского, клена татарского

8

9

10

11

11

11

11

30

7-8 -ряд ная посадка лиственных деревьев: липы мелколистной, клена острол истного, тополя бальзамического, вяза обыкновенного в шахматной конструкции посадок с к устарником в двухъярусной живой изгороди и подлеском из клена татарского, жимолости татарской, боярышника сибирского, дерна белого

9

9

10

11

11

11

11

12.16. При озеленении улиц и дорог следует учитывать защитные возможности зеленых насаждений, создавая посадки так называемого «фильтрующего» типа. В посадках насаждений такого типа рекомендуется использовать газоустойчивые породы, приведенные в табл. 81.

Таблица 81

Растения

Газоустойчивость, балл

Очень чувствительные

Сосна обыкновенная

4,3

Лиственница европейская

4,8

Ель обыкновенная

5,1

Чувствительные

-

Ива ломкая

5,2

Барбарис обыкновенный

5,3

Ирга обильноцвету щ ая

6, 2

Липа мелколистная

6,5

Ива прутковидная

6,7

Лапчатка кустарниковая

6,8

Сравнительно газоустойчивые

Тополь (разные виды)

7,4

Смородина альпийская

7,7

К арагана древовидная

8

Ка ли на-гордовина

9

Боярышник обыкновенный

9,7

Береза бородавчатая

9 , 7

Сирень обыкнове н ная

10

Ель колючая

10

Ясень обыкновенный

10,7

Роза морщинистая

12,3

Довольно газоустойчивые

Бузина красная

14 , 2

Калина обыкновенная

14 ,5

Клен яснелистн ы й

17,3

Жимолость татарская

16,7

Очень газоустойчивые

Дуб черешчат ы й

18

Спирея бумальда

18,3

Бирючина обыкновенная

18,9

Черемуха виргинская

19,9

12.17. При озеленении улиц и дорог для ориентировочной оценки комплексного защитного действия полос зеленых насаждений рекомендуется использовать в качестве примера оценку эффективности типовой защитной полосы зеленых насаждений шириной 20 м, сформированной из пяти рядов деревьев с кустарником в подлеске и живой изгородью со стороны шума, которая: при уровне шума на магистрали 75 дБА снижает уровень шума на 10 -1 5 дБА; сокращает концентрацию вредных микрочастиц воздуха со 100 до 25 % в единице объема; уменьшает скорость ветра с 10 до 2 м/с; снижает концентрацию выхлопных газов до 15 % в единице объема.

13. ГОРОДСКИЕ ИНЖЕНЕРНЫЕ СЕТИ

Размещение инженерных сетей на городских улицах и дорогах

13.1. Инженерные сети городов и других населенных пунктов следует проектировать как комплексную систему , объединяющую все надземные, наземные и подземные сети с учетом их развития на расчетный период.

По назначению инженерные подземные сети подразделяются на:

трубопроводы - водоводы и водопровод, фекально-хозяйственн у ю канализацию, водостоки, дренаж, газопроводы, теплопроводы, специальные трубопроводы промышленных предприятий (нефтепроводы, продуктопроводы, воздухопроводы и т.п.);

кабельные сети высокого и низкого н апряжения и сети слабого тока;

общие коллекторы и тоннели для размещения кабелей и трубопроводов различного назначения.

По категориям инженерные подземные сети подразделяются на:

транзитные, обслуживающие город, его районы и крупные предприятия;

разводящие , обслуживающие кварталы и группы домов;

внутриквартальн ы е, обслуживающие здания в пределах квартала.

13.2. При составлении генеральных планов населенных мест разрабатывают схемы инженерных подземных сетей на планах в масштабах 1:1 00 00 и 1:250 00. Размещение сетей по отдельным улицам и дорогам проектируют на геодезической основе в масштабе 1:500, выделяя прежде всего зоны для магистральных и разводящих сетей. Для каждой улицы составляют 1- 2 поперечных профиля в масштабе 1:50 или 1:100 в пределах красных линий застройки, показывая на них положение всех проектируемых и существующих подземных сетей.

Высотное положение подземных сетей фиксируют на совмещенном продольном профиле с горизонтальным масштабом 1:500 и вертикальным 1:100. Для тепловых сетей иногда принимается вертикальный масштаб 1:50.

При составлении схемы комплексного размещения подземных сетей увязывают между собой прокладки ра з личных видов, проводят вертикальное зонирование сетей и решают схемы их пересечения с крупными подземными сооружениями (пешеходными и транспортными тоннелями, тоннелями метрополитена мелкого заложения и пр.).

13.3. При проектировании городских улиц и дорог следует предусматривать возможность прокладки под ними следующих магистральных подземных сетей: канализации, водостоков, дренажей, водопровода, газопроводов, теплопроводов, силовых кабелей высокого и низкого напряжения, кабеля электротранспорта и свя з и, электрокабелей городского освещения высокого и низкого напряжения, кабелей связи энергохозяйства, кабелей пожарной и других видов сигнализации.

13.4. Исходными данными для проектирования инженерных подземных сетей является их плановое и высотное положения, а также сечение коллектора или диаметр трубы, отметка верха или лотка сооружения, колодцы и камеры с отметкой крышек, количество кабелей , число отверстий телефонной канализации.

Основой для разработки проекта размещения проектируемых и переустройства существующих инженерных подземных сетей служат топографо г еодезичес кий план в масштабе 1:500, заблаговремен но выполненный специализированной организацией или подготавливаемый путем корректуры неполных материалов со съемной в натуре сетей по колодцам или по открытым шурфам.

13.5. Под центральными проезжими частями СД, М НД - I , МНД- II , МРД- I и МРД- II прокладка подземных сетей категорически запрещается. При соответствующем обосновании может быть допущена прокладка инженерных сетей под местными проездами М НД и М РД, а также под проезжей частью РМ и УДМ. В этих случаях, как правило, устраивают самотечные подземные сети - водостоки, фекально-хозяйствен ную канализацию, а также дренажи, предназначенные для понижения уровня грунтовых вод для обеспечения прочности и устойчивости дорожных покрытий.

В малых и средних городах при соответствующем обосновании самотечные подземные сети могут быть уложены под проезжими частями МРД.

Удаление подземных сетей от кромки проезжей части должно учитывать призму обрушения грунта в траншеях подземной прокладки.

13.6. При проектировании подземных сетей в зоне СД , МНД, МРД, как правило, надо предусматривать дублирующие прокладки, чтобы избежать поперечных пересечений этих магистралей. В полосе отвода СД допускаются прокладки подземных сетей, только обслуживающих непосредственно СД.

При ширине улиц между красными линиями 50 м и более следует размещать разводящие подземные сети, в первую очередь кабельные, с каждой стороны улицы в непосредственной близости от застройки, под тротуарами и полосами зеленых насаждений. При ширине улицы менее 50 м дублированные прокладки следует предусматривать только при наличии технико-экономического обоснования.

Для уменьшения длины вводов в здания при застройке новых кварталов рекомендуется вместо вводов в каждое здание проектировать внутриквартальну ю разводящую сеть.

13.7. Для обеспечения строящихся районов города водой, газом, теплом и электроэнергией подземные сети следует прокладывать до начала застройки микрорайонов: магистральные (городские и районные) сети - вдоль улиц, разводящие (микрорайонные) - вдоль микрорайонных проездов.

Магистральные городские сети прокладывают вдоль МНД и МРД на технических полосах, а магистральные районные сети - вдоль жилых улиц и проездов. При этом следует стремиться к совмещенным прокладкам сетей в одной траншее либо в общем канале или коллекторе. По экономическим соображениям магистральные районные сети следует прокладывать так, чтобы ширин а полосы обслуживаемой ими территории была равна ширине межмагис тральной территории (0,8-1 ,4 км).

При строительстве новых районов с озелененными улицами и свободной планировкой жилой застройки подземные сети размещают вне проезжей части - под техническими полосами, полосами зеленых насаждений, а в исключительных случаях - под тротуара ми. Рекомендуется размещать инженерные подземные сети на незастро е нных тер риториях вблизи полосы отвода улиц и дорог.

13.8. (11.3 2). Размещение раздельно прокладываемых подземных сетей проектируют с учетом срока их службы и вероятной частоты вскрытия. В полосе тротуара и прилегающего к нему газона на расстоя н ии не менее 0,5 м от красной линии прокладывают кабели слабого тока (пожарной сигнализации, радио, телевидения, междугородной связи и специального назначения), затем кабели телефонной связи и с разрывом 0,5-0 ,6 м - силовые кабели напряжением до 10 кВ. Кабели постоянного тока (троллейбуса, метро, трамвая) размещают на расстоянии 0,5 м от крайнего силового кабеля, а кабели линий высоковольтной передачи напряжен ием 35 кВ прокладывают в полосах зеленых насаждений на расстоянии не менее 2 м от ближайших подземных сетей.

Инженерные сети следует прокладывать преимущественно по улицам и дорогам, для чего необходимо в поперечных профилях улиц и дорог предусматривать места для укладки сетей: на полосе между красной линией и линией застройки - кабельные сети (силовые, связи, сигнализации и диспетчеризации); под тротуарами - тепловые сети или проходные коллекторы; на разделительных полосах - водопровод, газопровод и хозяйственно-бытовая канализация.

В пределах обочин и откосов городской дороги в выемке прокладываются кабельные сети, предназначаемые для обслуживания осветительных, телемеханических , сигнальных и других дорожных устройств.

Газопроводы следует располагать совместно с водопроводами под полосами озеленения или техническими полосами. Водопроводные магистрали располагаются на технических полосах или полосах озеленения городских улиц и дорог, а разводящая водопроводная сеть под полосами о з еленения вдоль проездов. Трубопроводы канализации располагаются ближе к линии застройки с целью уменьшения длины выпусков из кварталов.

Тепловые сети должны располагаться под техническими полосами, а при их отсутствии - под тротуарами , чтобы не оказывать неблагоприятного влияния на зеленые насаждения.

Транзитные сети больших диаметров (водопроводные и тепловые магистрали, канализационные и водосточные коллекторы, газопроводы высокого давления и пр.) целесообразно прокладывать в отдельных траншеях на свободных местах технической полосы или полосы озеленения.

Колодцы и камеры подземных коммуникаций на городских улицах и дорогах должны быть доступны для осмотра и ремонта , обеспечены подъездами для доставки механизмов для водоотлива, прочистки трубопроводов и механизированного управления оборудованием.

При реконструкции проезжих частей улиц и дорог с устройством дорожных покрытий капитального типа, под которыми расположены инженерные подземные сети, следует предусматривать вынос этих сетей на разделительные полосы и под тротуары. При соответствующем обосновании допускается оставлять под полосами озеленения и тротуарами самотечные сети - хозяйственно-бытовую и дождевую канализацию.

Все подземные коммуникации на городских улицах и дорогах всех категорий должны быть вынесены из-под проезжей части и расположены в п ределах технических полос и полос озеленения, а в исключительных случаях - под тротуарами.

Это полностью исключит неблагоприятное влияние колодцев и камер коммуникаций на дорожное покрытие и затруднения движения городского транспорта при осмотре и ремонте коммуникаций.

Существующие подземные инженерные сети, попадающие в зону вновь проектируемой дороги или улицы, как правило, перекладываются из-под проезжей части в коллекторы, проходящие под полосами озеленения.

13.9. Вопрос об одностороннем или двустороннем размещении инженерных подземных сетей должен решаться с помощью технико-экономическог о расчета в зависимости от ширины полосы отвода дороги или улицы, количества ответвлений, местных условий и пр.

При ширине улиц в пределах красных линий 60 м и более следует предусматривать прокладку сетей водопровода и канализации по обеим сторонам улиц.

13.10. Трассирование инженерных подземных сетей в зонах пересечений в разных уровнях 1, 2 и 3 классов следует стремиться предусматривать вне узла пересечения ули ц и дорог по внешней границе пересечения (повторение конфигурации) или по прилегающим территориям и параллельным улицам.

Трассирование инженерных подземных сетей в профиле в пределах пересечений в разных уровнях при наличии подземного уровня (транспортного или пешеходного тоннеля) производится в общем коллекторе для подземных сетей параллельно конструкции тоннеля или над ним; в конструкции то н неля или ниже отметки основания тоннеля - перпендикулярно к конструкции тоннеля.

При строительстве пересечений в разных уровнях по очередям прокладка и перекладка инженерных подземных сетей должна осуществляться в строгом соответствии с проектом пересечения на перспективу, чтобы избежать повторной перестройки подземных сетей.

13. 11 . При наличии достаточно мощного слоя засыпки над верхом перекрытия тоннеля (более 100 см) инженерные подземные сети располагаются в специальных каналах, блоках или в стальных железобетонных футлярах, прокладываемых в зоне засыпки. При необходимости инженерные подземные сети могут закладываться ниже отметки основания или в пандусной части тоннеля.

При размещении самотечных и напорных трубопроводов под тоннельным переходом или пандусом их прокладка производится в специальных каналах или футлярах, обеспечивающих разгрузку трубопроводов от расположенных над ними внешних нагрузок. При этом следует обеспечивать тщательное уплотнение грунта при засыпке траншей для подземных трубопроводов во избежание просадок и деформаций в конструкциях тоннелей и эстакад.

13.12. В конструкции тоннелей допускается размещать напорные трубопроводы и кабе л и при обеспечении их разгрузочными устройствами. В коробчатых или многопустотных балках перекрытия тоннеля допускается прокладка кабелей в асбестоцементны х трубах и изолированных стальных трубопроводах диаметром до 400 мм с соответствующей отделкой видимых поверхностей и устройством съемного подшивного потолка.

13.13. Газопроводы под транспортными и пешеходными тоннелями разрешается размещать только в исключительных случаях при невозможности других решений. При наличии достаточной засыпки над верхом перекрытия тоннеля инженерные подземные сети могут располагаться в толще засыпки в специальных каналах, блоках или в стальных и железобетонных футлярах.

13.14 . В коробчатых балках перекрытия тоннеля допускается размещение кабелей при их прокладке в асбесто ц ем ен тн ых трубах и изолированных стальных трубопроводах диаметром до 400 мм. Напорные трубопроводы диаметром до 300 мм разрешается размещать на кронштейнах, вделанных в стенки тоннелей или общих коллекторов, а также в пазухах котлованов этих сооружений. Общие коллекторы для подземных сетей, прокладываемые параллельно тоннелям, до пускается устраивать вплотную со стенкой тоннеля.

13.15. При пересечении с пешеходными или транспортными тоннелями, пересекающими полосу отвода городской улицы или дороги, подземные сети располагают в общих коллекторах, размещаемых вне подземных переходов под тротуарами.

Если устройство общего коллектора вдоль дороги не предусматривается, то подземные инженерные сети отводят в стороны от тоннелей, устраивая их в виде скоб, по возможности совмещаемых в общей траншее.

При расположении городской дороги в тоннеле все общегородские сети вы н осятся за пред елы тоннеля, а в тоннеле под тротуарами оставляются только кабельные сети для обслуживания специальных устройств дороги (освещение, сигнализация и пр.) и тоннельные водостоки.

При расположении городской улицы или дороги в выемке порядок размещения подземных коммуникаций не меняется - все коммуникации прокладываются вне проезжей части на полосах озеленения, технических полосах, а в исключительных случаях - под тротуарами.

13.16. При расположении городских улиц и дорог на эстакаде все инженерные подземные сети о б щегородского значения располагаются вне эстакады, пересекая расположенные под эстакадой городские проезды, как правило, с применением закрытых способов прокладки инженерных сетей (щитовая проходка, продавливание и пр.).

Необходимые для обслуживания городской дороги кабельные сети располагаются на эстакаде под покрытиями тротуаров.

13.17. Рекомендуемое расположение инженерных подземных сетей в поперечном профиле городских улиц и дорог различных категорий показано на рис. 1 - 9.

При реконструкции существующих улиц и дорог, недостаточной ширине и отсутствии технических полос и полос озеленения, в стесненных условиях и т.д. рекомендуется:

силовые электрокабели прокладывать на расстоянии 0,6 м от красной линии до первого кабеля, последующие кабели - через 0,15 м один от другого, глубина прокладок 0, 6-0 ,8 м;

кабели освещения прокладывать непосредственно в грунте на глубине 0,7 м и защищать сверху от возможных повреждений, с каждой стороны улицы располагать п о три кабеля: два кабеля низкого напряжения, соединенные со светильниками, и один - высокого напряжения (фидерный кабель);

телефонные кабели прокладывать на расстоянии 1,5 -2 м от красной линии на глубине 0,8 м в трубах с устройством колодцев в местах поворота трассы, а на прямых участках - через 50-6 0 м; при значительном количеств е кабелей устраивают колодцы размером 2×3 м в плане.

Таблица 82 (66)

Сети

Расстояния, м, по горизонтали в свету от подземных инженерных сетей, до

фундамента зданий и сооружений, путепроводов и тоннелей

ограждений опор контактной сети и связи

оси крайнего пути

бортового камня улицы, дороги

наружной бровки кювета или до подошвы насыпи (улицы, дороги)

фундаментов опор воздушных линий электропередач напряжением

железной дороги 1520 мм, но не менее глубины траншеи до подошвы насыпи и бровки выемки

трамвая

до 1 кВ и наружного освещения

св. 1 кВ до 35 кВ

110 кВ и выше

Водопровод и напорная канализация

5

1,5

4

2,8

2

1

1

2

3

Самотечная канализация (бытовая и дождевая)

3

3

4

2,8

1,5

1

1

2

3

Дренажи

3

1

4

2,8

1,5

1

1

2

3

Газопроводы давлением, КГс/см2:

низког о - до 0,05

2

1

3,8

2,8

1,5

1

1

5

10

среднего - св. 0,05 до 3

4

1

4,8

2,8

1,5

1

1

5

10

высокого:

св. 3 до 6

7

1

7,8

3,8

2,5

2

1

5

10

св. 6 до 12

10

1

10 , 8

3,8

2,5

2

1

5

10

Тепловые сети (от наружной стенки ка н ала)

2

1,5

4

2,8

1,5

1

1

2

3

Кабели силовые

0 , 6

0,5

3,2

2,8

1,5

1

0,5

10

10

Кабели связ и

0 , 6

0,5

3,2

2,8

1,5

1

см. примеч. 6

Общие коллекторы

2

1,5

10

2,8

1,5

1

1,5

5

10

Приме чан ия : 1. Для электрифицированных железных дорог расстояние от оси ближайшего желе з нодорожного пути до силовых кабелей и теплопроводов следует принимать не менее 10,8 м.

2. Расстояние от водопр о водов и напорной канализации до фундаментов городских путепроводов и тоннелей допускается принимать 2 м при условии прокладки указанных фундаментов на 0,5 м выше оснований путепроводов и тоннелей.

3. При бес к ан альной прокладке тепловых сетей расстояние до фундаментов зданий и с ооружений следует принимать не менее 5 м.

4. В городах и других населенных пунктах, расположенных в кл и матических подрайонах IA , I Б, I Г и I Д, расстояние от подземных сетей до фундаментов зданий и сооружений следует принимать согласно табл. 66, а от других сетей при строительстве с сохранением вечномерзлого состояния грунтов осно вания - по теплотехническому расчету, но не менее: 10 м - при бесканальной прок ладке трубопроводов, 6 м - при прокладке в канале.

5. Пр и заложении сетей ниже подошвы фундаментов зданий и соору жений более 0,4 м расстояния, указанные в табл. 66, следует увеличивать в зависимости от крутизны откосов, допускаемых для разных грунтов, их обводненности и к онсистенции, согласно требованиям глав СНиП производства и приемки работ по возведению земляных сооружени й, а также по проектированию водопровода, канализации и тепловых сетей.

6. Расстояние от кабелей связи до опор фундаментов воздушных линий электропередачи следует принимать по нормам Министерства связи СССР.

Таблица 83 (67)

Сети

Расстояния, м, по горизонтали в свету, до

водопровода

канализации (бытовой)

дренажей и дождевой канализации

газопроводов давлением, кГс/см2

кабелей связи

тепловых сетей

общих коллекторов

низкого до 0,05

среднего св. 0,05 до 3

3-6

высокого

кабелей силовых

св. 3 до 6

св. 6 до 12

до 35 кВ

св. 35 кВ до 110 кВ

Водопровод

0,7- 1,5

См. примеч. 1

1,5

1

1

1,5

2

1

1

1

0,5

1,5

1,5

Канализация (бытовая)

С м. примеч. 1

0,4

0,4

1

1,5

2

5

0,5

0 , 5

1

0,5

3 - п ри бесканальной прокладке; 1 - п ри прокладке в канале

2

Дренаж и и дождевая канализация

1,5

0,4

0,4

1

1,5

2

5

0,5

0,5

1

0,5

1

1,5

Газопроводы давлением, кГс / см 2 :

низкого - до 0,05

1

1

1

0 , 5

0,5

0,5

0,5

1

1

1

1

2

2

среднего - св. 0,0 5 до 3

1

1,5

1,5

0,5

0,5

0,5

0,5

1

1

1

1

2

2

высокого:

св. 3 до 6

1,5

2

2

0,5

0,5

0,5

0,5

1

1

1

1

2

4,

св. 6 до 12

2

5

5

0,5

0,5

0,5

0,5

2

2

2

2

4

4

Кабели силовые:

до 35, кВ

1

1

1

1

1

1

2

0,1-0,5

0 , 1-0, 5

0,5

0,5

2

2

св. 35 кВ до 110 кВ

1

1

1

1

1

1

2

0,5

0,5

0,5

0,5

2

2

Кабельные линии связи

0,5

0,5

0,5

1

1

1

1

0,5

0,5

0,5

-

1

1

Тепловые сети

1,5

3 - п ри бесканальной прокладке; 1 - при канальной прокладке

1

2

2

2

4

2

2

2

1

-

2.

Общие коллекторы

1,5

2

1,5

2

2

4

4

2

2

2

1

2

-

Примечан ия : 1. При параллельной прокладке водопроводов питьевой воды с канализацией расстояние между трубопроводами должно быть не менее 1,5 м при водопроводных трубах 200 мм и не менее 3 м при диаметре свыше 200 мм. На этих участках водопроводные трубы должны быть металлическими.

2. При невозможности обеспечить указанные в табл. 67 расстояния между тепловыми сетями и электрокабелем следует предусматривать дополнительную теплоизоляцию теплопроводов из расчета, чтобы дополнительный нагрев грунт а в любое время года не превышал 10 ° С для кабелей напряжением до 10 кВ и 5 ° С - для кабелей напряжением до 35-2 20 кВ.

3. При одновременной параллельной прокладке в одной траншее двух и более газопроводов расстояния между ними в свету должны быть: для труб диаметром до 300 мм - не менее 0,4 м, для труб диаметром более 300 мм - не менее 0,5 м.

4. Расстояние от бронированных кабелей связи до газопроводов следует принимать 1 м.

5. При совмещенной прокладке инженерных сетей в одной траншее расстояние в свету между трубопроводами допускается уменьшать по сравнению с указанными в т абл. 67, обеспечивая при этом разм ещение камер, колодцев и других устройств, необходимых для монтажа и ремонта сетей.

6. При диаметре труб водопровода свыше 300 мм расстояние между ними и кабел я ми связи должно быть не менее 1 м.

7. При параллельной прокладке нескольких линий водопроводов расстояние между ними должно быть не менее: 0,7 м - при диаметре труб до 300 мм; 1 м - при диаметре от 400 до 1000 мм и 1,5 м - при диаметре свыше 1000 м м; такие же расстояния принимаются при параллельной прокладке нескольких напорных трубопроводов канализации. При разнице в глубине заложения смежных трубопроводов свыше 0,4 м расстояния, указанные в табл. 67, увеличиваются с учетом крутизны откосов траншей (см. примеч. 5 к табл. 66).

В ви де исключен ия допускается размещать водосточную и к анализаци онную сеть под тротуарами.

Расстояния от подземных сетей до соо р ужений. Взаиморасположение подземных инженерных сетей

13.18 (11.36). Размещение подземных сетей по отношению к зд а ниям, сооружениям, зеленым насаждениям и их взаимное расположение должно исключать возможность подмыва оснований фундаментов зданий и сооружений, повреждения близрасположенны х сетей и зеленых насаждений, а также обеспечивать возможность ремонта сетей без затруднений для движения городского транспорта.

Расстояния в плане от подземных инженерных сетей до зданий и сооружений следует принимать по табл. 82 ( 66), а между инженерными подземными сетями - по табл. 83 (67).

Минимальная ширина полосы для нормального размещения одного комплекта инженерных подземных сетей должна составлят ь не менее 8-1 2 м, а при расположении одного комплекта сетей на двух полосах по обеим сторонам улицы или дорога - не менее 6-8 м.

13.19. Расстояние от газопровода до наружной стенки колодцев и камер подземных сооружений должно быть не менее 0,3 м.

Разводящая водопроводная сеть располагается на рассто я нии не более 2,5 м от бортового камня для обеспечения подъезда к пожарным гидрантам. При расположении водопроводной сети на большом расстоянии от бортового камня необходимо предусматривать устройство асфальтированных площадок, обеспечивающих подъезд к колодцам с пожарными гидрантами, а в отдельных случаях при ширине тротуаров более 3,5 м - подъезд к пожарным гидрантам можно осуществлять по тротуарам.

13.20. В орошаемых районах при непросадочн ы х грунтах расстояние от подземных инженерных сетей до оросительных каналов следует принимать (от бровки каналов) не менее:

от газопроводов низкого и среднего давления, а также от водопроводов, канализации, водостоков и трубопроводов горючих жидкостей - 1 м;

от газопроводов высокого давления до 6 кГс/см2, теплопроводов, хозяйственно-бытовой и ливневой канализации - 2 м ;

от силовых кабелей и кабелей связи - 1,5 м.

Расстояние от оросительных каналов уличной сети до фундаментов зданий и сооружений должно составлять не менее 5 м.

13.21. Глубину заложения подземных сетей назначают с учетом их технологических особенностей, гидрогеологических условий и рельефа местности, а также способов производства работ.

Заглубление тепловых сетей от поверхности земли или дорожного покрытия должно приниматься не менее, м:

до верха пер е крытий каналов и тоннелей - 0,5;

»      »      перекрытий камер - 0,3;

»      »      оболочки бесканальной прокладки - 0,7.

Допускается использовать перекрытия каналов и тоннелей в случае необходимости в качестве тротуаров.

13.22. Глубину заложения сетей следует назначать с учетом глубины промерзания грунта в данной местности и предотвращения и х статическими и динамическими нагрузками с поверхности земли, но не менее указанной в табл. 84.

Таблица 84

Подземные сети

Глубина заложения сетей, считая от их верха, м

Водопровод при диаметре труб, мм:

д о 300

Ниже глубины промерзания на 0,2 м

от 300 до 600

Выше глубины промерзания на 0,25 диаметра

св. 600

То же , на 0,5 диаметра

Канализация при диаметре труб, мм:

до 500

Выше глубины промерзания на 0,3 м

св. 500

То же, на 0,5 м, но не менее 0,7 м от планировочной отметки

Газопровод влажного газа

Ниже глубины промерза н ия

То же, осуше н ного газа

0,8 -0 ,9 м

Теплопровод при прокладке в канале

0,5 м

Т о же, при бесканальной прокладке

0,7 м

Кабели вне проездов

0,7 м

То же, при пересечении проездов

1 м

Совмещенная прокладка инженерных подземных сетей

13.23. Инженерные подземные сети рекомендуется размещать в общих коллекторах; в них располагают линии водопровода, теплопровода, электрические кабели различног о напряжения. Прокладка газопроводов всех видов в городских общих коллекторах запрещается.

В пределах территории жилого района следует прокладывать разводящую сеть, вводы, выпу с ки и дождевую сеть. К числу наиболее экономи чных решений относится совмещение всех или большинства разводящих сетей в общем канале или коллекторе (в крайнем случае в одной траншее) с устройством наиболее коротких вводов в здания. Размещение сетей в общих коллекторах особенно целесообразно при реконструкции городских магистралей с развитым подземным хозяйством; при недостатке свободных мест в поперечном профиле улиц для размещения сетей в траншеях; на пересечениях с магистральными улицами и железнодорожными путями.

При совмещенной прокладке инженерных сетей в одной траншее расстояния в свету между трубопроводами по сравнению с нормативными допускается уменьшать, обеспечивая при этом размещение камер, колодцев и других устройств, необходимых для монтажа и ремонта сетей.

Т е плосети рекомендуется прокладывать в общих коллекторах, располагаемых в технических зонах вдоль местных проездов, а в и сключительных случаях - под тротуарами.

13.24. Ми н имальные расстояния в плане между подземными сетями при их совмещенной параллельной прокладке в одной траншее следует принимать по табл. 85.

Таблица 85

Подземные сети

Расстояние в свету, м, до

водопровода (стального)

канализации (водостока)

газопровода (стального)

теплопровода (наружной стенки)

Водопровод (стальной)

0,8

1-1,2

0,8

0,8

Канализация, водосток

1 -1 ,2

0,4

0,8

0,8

Газопровод (сталь н ой) давлением, кГс/см2:

до 0 ,0 5

0,8

0,8

0,4 -0 ,5

0,5

0,05 -3

0,8

0,8

0,4 -0 ,5

1

Теплопровод

0,8

0,8

0,5 -1

-

Расстояния, указанные в табл. 85, предусматривают расположение трубопроводов на одном уровне или с разницей в отметках их заложения не более 0,4 м; при большей разнице расстояния увеличивают исходя из откоса с уклоном 1:1 .

Водопровод следует размещать выше канализационных трубопроводов; при разнице в отметках их заложения 0,4 м расстояние между ними принимают равным 1 м, при меньшей разнице или расположении этих трубопроводов на одном уровне это расстояние принимают равным 1,2 м.

13.25 . В плане коллекторы следует прокладывать вдоль городских улиц и дорог параллельно оси проезжей части или красной линии. Наиболее целесообразно размещать коллекторы на технических полосах и под полосами зеленых насаждений. Пересечения коллекторов с другими сооружениями следует выполнять под прямым углом.

Продольный профиль коллектора должен обеспечивать самотечный отвод аварийных и грунтовых вод в пониженные точки, оборудованные средствами для удаления воды. Укло н лотка коллектора следует принимать 20 ‰ .

Глубину заложения коллектора следует назначать с учетом глубины пересекаемых коммуникаций и других сооружен и й, несущей способности строительных конструкций и температурного режима вн утри коллектора.

Надземные инженерные сети

13.26. Расстояния по горизонтали в свету от надземных газопроводов, проложен н ых на опорах, до зданий и сооружений рекомендуется принимать не менее величин, указанных в табл. 86.

В случа е если высота опоры превышает высоту линии электропередачи, расстояния между газопроводами и лини ей электропередачи следует п ринимать не менее высоты опоры газопровода.

Таблица 86

Сооружения

Минимальные расстояния в свету, м, от зданий и сооружений до надземных газопроводов, проложенных на опорах, при давлении, кГс/см2

до 0,05

0,05-3

3-6

6-12

Производственные и с кладские здания с производствами, относящимися по пожарной опасности к категориям:

А, Б и В

5

5

10

Г и Д

2

2

2

5

Откр ы ты е склады легков оспламеняющихся и горючих жидкостей и склады сгораемых материалов:

на территории про м предприятий

10

10

20

20

вне территории промпредприяти й

20

20

40

40

Жилые и общественные здания

2

5

5

Железнодорожные и трамвайные пути (до ближайшего рельса )

3

3

3

3

Подзем н ые коммуникации: водо провод, канализация, трубы теплопровода, телефон ная к анализация, электрические кабельные блоки ( от края фундамента опоры газопровода)

1

1

1

1

Ограда открытой электроста н ции

10

10

10

10

Провода воздушных линий электро п ередачи

Не менее высоты опоры л и ний электропередачи

Автомобильные дороги, улицы (от бордюрного камня, внешней бровки кювета или подошвы насыпи)

1,5

1,5

1,5

1,5

Сооружения с открытыми источниками огня и места выпуска расплавленного металла

10

10

10

10

13.27. Расстояния в свету между надземными газопроводами и трубопроводами другого назначения при их совместной прокладке и пересечении должны приниматься:

при диаметре газопровода до 300 мм - не менее диаметра газопровода, но не менее 100 мм;

то же , св. 300 мм - не менее 300 мм.

При пересечении с воздушными линиями электропередачи надземные газопроводы должны проходить ниже этих линий. Расстояния от газопроводов до проводов воздушных линий электропередачи по вертикали следует принимать в зависимости от напряжения по табл. 87.

Таблица 87

Напряжение ЛЭП, кВ

Минимальные расстояния по вертикали между надземными газопроводами и воздушными линиями электропередачи при пересечении в свету, м

До 1

1

20

3

35 -11 0

4

150

4 ,5

220

5

330

6

500

6,5

13.28. Расстояния от проводов ЛЭП до газопровода и его выступающих конструкций принимаются: по горизонтали - при наибольшем отклонении проводов, по вертикали - по наибольшей стреле провеса. При определении минимальных горизонтальных и вертикальных расстояний между воздушными линиями электропередачи и газопроводом защитные ограждения, установленные над ним (в виде решеток, галереи , площадок), рассматриваются как части газопровода.

При надземной прокладке тепловых сетей на низких опорах расстояние в свету от поверхности земли до низа тепловой изоляции трубопроводов должно быть не менее 0,35 м.

Прокладку газопроводов по железнодорожным и автомобильным мостам следует предусматривать в соответствии с требованиями главы СНиП по проектированию мостов и труб.

14. ОРГАНИЗАЦИЯ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ. ОБУСТРОЙСТВО ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ

14.1. Организация движения на сети улиц и дорог по городу в целом является задачей соответствующего раздела комплексной транспортной схемы города. Схема организации движения разрабатывается на перву ю очередь (на расчетный срок схемы даются только основные направления, развивающие предложения первой очереди).

В целях создания однородных по составу и близких по режимам движения транспортных потоков рекомендуется следующее примерное распределение транспортных средств по магистральной улично-дорожной сети города (табл. 88).

Таблица 88

Категория улиц и дорог

Распределение транспортных средств

преобладают

допускаются

не допускаются

Скоростные дороги

Легковые и грузовые автомобили

Экспресс-автобус ы

Трамвай, троллейбусы, мотоциклы, мопеды, велосипеды

Общегородские магистрали:

непрерывного движения

Легковые автомобили, автобусы

Троллейбусы, трамвай на обособленном полотне; специализированные грузовые автомобили

Тролле й бусы на центральной прое зжей части, мотоциклы, мопеды, велосипеды

регулируемого движения

Трамвай, автобусы, троллейбусы, легковые автомобили, специальные грузовые автомобили

Грузовые автомобили, мотоциклы

Мопеды, велосипеды

Районные магистрали

Автобусы, троллейбусы, легковые автомобили, специальные грузовые автомобили

Грузовые автомобили, мотоциклы, велосипеды, при наличии велодорожек

-

Дороги гр у зо вого движения

Грузовые автомобили

Легковые автомобили, автобусы (немаршрут ны е)

Трамваи, троллейбусы, мотоциклы, велосипеды

14.2. Предложения по организации движения на улицах и дорогах района города разрабатываются в проекте детальной планировки. Эти предложения являются основой для конкретных решений организации движения транспорта и пешеходов на последующих стадиях проектирования.

Выбор и размещение технических средств организации движения и обустройства являются задачей технического и рабочего проектирования улиц и дорог.

14.3. При разработке мероприятий по организации и регулированию движения на городских улицах и дорогах следует руководствоваться правилами дорожного движения, соблюдая следующие основные требования:

четкое разделение пешеходов и транспортных средств во времени и пространстве;

разделение транспортных средств по направлениям движения, скоростям и видам транспортных средств;

действующие в правилах ограничения скоростей движения транспортных средств на улично-дорожной сети населенных мест.

Светофорная сигнализация

14.4. Средства светофорной сигнализации обеспечивают следующие виды управления движением пешеходов и транспорта:

беспрограммное управление ручным способом;

автоматическое управление по жесткой программе на отдельном объекте;

автоматизированное координированное управление группой перекре с тков или несколькими магистралями;

управление с помощью специаль н ых устройств, включаемых пешеходами или проходящим автомобильным и электрическим транспортом.

14.5. Светофоры устанавливаются на колоннах, кронштейнах, прикрепленных к существующим опорам или стенам зданий, на специальных консольных опорах и на тросах-растяжках исходя из следующих основных положений:

основно й светофор на колонке или кронштейн е располагается на расстоянии 1-5 м перед пешеходным переходом;

дублиру ю щий светофор при наличии островков безопасности располагается на одном из них; при отсутствии островков безопасн ости дублирующий светофор совмещается со светофором для встречного н аправления движения;

дополнительная секция для регулирования правоповорот н ого движения располагается у светофора, установленного справа перед перекрестком;

дополнительная секция для регулирования левоповоротного движения располагается у светофора, установленного на островке безопасности перед перекрестком. При отсутствии островка безопасности дополнительная секция устанавливается на основном светофоре при подходе к перекрестку;

дублирующая дополнительная секция для регулирования левоповоротного движения располагается у светофора, находящегося на островке безопасности за перекрестком, или у светофора, находящегося слева за перекрестком.

1 4.6. Все светофоры, кроме размещаемых над проезжей частью, д олжны располагаться в пределах 0,5- 2 м от края проезжей части, при этом необходимо избегать их расположения над инженерными коммуникационными сооружениями мелкого заложения.

14.7. Светофорное регулирование пе ш еходного движения может осуществляться трехсекцион ны ми транспортными светофорами и специальными двухсекционными пешеходными светофорами.

Регулирован и е пе шеходного движения транспортн ыми свето форами допускается только на перекрестках при интенсивности пешеходного поток а менее 900 че л.- ч по переходу через пересекаемую улицу и пере секающих лево- и правоповоротны х транспортных потоков менее 1 20 ед/ч. В остальных случаях необходимо применять пешеходные светофоры.

Пешеходные светофоры должны обеспечивать полное разделение во времени пересекающихся транспортных и пешеходных потоков.

14.8. Светофоры, регулирующие пешеходное движение, должны размещаться на тротуарах с обеих сторон проезжей части, а при наличии островка безопасности или приподнятой разделительной поло с ы, кроме того, и на них.

В плане пешеходные светофоры следует устанавливат ь вне полосы продолжения пешеходного перехода на расстоянии 1-3 м от ближнего края перехода. От края проезжей части пешеходный светофор должен отстоять не более чем на 2 м.

Пешехо д ные светофоры следует устанавливать на специальных колонках. При соблюдени и вышеуказанных требований допускается совмещ енное расположение пешеходных светофоров и светофоров, регулиру ющих транспортное движение.

14.9. П ри необходимости применения пешеходных светофоров для регулирова ни я движения пешеходов через одну половину проезжей части (от тротуара до остр овка безопасности) пешеходные светофоры должны быть установлены и на второй половине проезжей части.

Дорожные знаки

14.10. При размещении знаков необходимо учитывать условия дорожного движения в различные сезоны года; способ установки и расположения знаков должен обеспечивать наилучшую их видимость участниками движения и исключать возможность повреждения проходящими транспортными средствами.

Знаки располагаются изображением навстречу движению на специально предназначенных для этого колонках, а в отдельных случаях на столбах, мачтах, кронштейнах тросах-растяжках, на стенах зданий и элементах дорожных сооружений.

На скоростных дорогах и магистралях непрерывного движения знаки следует размещать на специальных рамных конструкциях над теми полосами проезжих частей, для которых эта информация о регламентации условий движения предназначена.

Подвеска знаков на тросах контактной сети должна быть согласована с трамвайно-троллейбусн ы м управлением горисполкома.

14.11. Перед любым участком улицы или дороги следует устанавливать, как правило, только один знак. В исключительных случаях может быть установлено не более трех различных знаков , которые размещаются: на колонках и столбах (мачтах) - п о горизонтали или по вертикали; на тросах- растяжках, рамных конструкциях и кронштейнах, расположенных над проезжей частью - п о горизонтали на одном уровне.

14.12. Знаки следует размещать, как правило, справа по ходу движения или над проезжей частью.

Если по условиям движения знак может быть не замечен водителями, устанавливают второй такой же знак над проезжей частью на разделительной полосе, островке безопасности, препя т ствии или на левой стороне дороги.

Знаки «Остановка запрещена» и «Стоянка запрещена» должн ы устанавливаться на той стороне улицы или дороги, где необходимо запретить остановку или стоянку транспортных средств.

14.13. Расстояние в плане от края проезжей части дороги до ближайшего к ней края знака, установленного на колонке или столбе (мачте), должно составлять от 6,5 до 2 м. На дорогах с обочинам и знаки на колонках рекомендуется устанавливать вне обочины на расстоянии от 0,5 до 2 м, а зн аки «Предварительное указание направлений» и «Указатель расстояний» - до 5 м от ее бровки. В пределах одной магистрали знаки следует устанавливать на одинаковом расстоянии от края проезжей части.

14.14. Расстояние краев знаков от проводов осветительной сети должно составлять не менее 1 м, от проводов сети высокого напряжени я - не менее 2 м. Запрещается подвешивать знаки на тросах-растяжках в пределах охранной зоны высоковольтных линий.

14.15. Для обеспечения преимущественного права проезда на улице или дороге с интенсивным и многорядным движением по данному направлению устанавливается знак «Главная дорога». При этом на второстепенных улицах или дорогах должны быть установлены знаки «Пересечени е с главной дорогой» или «Проезд без остановки запрещен». Знак «Главная дорога» необходимо также устанавливать перед перекрестком в тех случаях, когда главная улица или дорога на этом перекрестке изменяет направление. При этом знак дополняется табличкой, на которой указывается направление главной улицы.

Знак «Главная дорога» следует повторять после перекр е стков, где на главную улицу или доро гу поворачивае т значительное количество транспортных средств.

14.16. Перед пересечен и ем с улицей или дорогой низшей категории устанавливается знак «Пересечение со второстепенной дорогой». Перед примыканием улицы или дороги низшей категории устанавливается знак «Примыкание к главной дороге второстепенной». При этом на улицах и дорогах низшей категории перед пересечение м должны устанавливаться знаки «Пере сечение с главной дорогой» или «Проезд без остановки запрещен».

14.17. Для запрещения движения навстречу транспортному потоку по улицам или участкам дорог с односторонним движением следует применять знак «Въезд запрещен». Кроме того, этот знак с табличкой «Полоса движения» устанавливают на улицах и участках дорог с односторонним движением над полосой, используемой для движения во встречном направлении общественного пассажирского транспорта.

14.18. В тех случаях, когда необходимо закрыть въезд на улицу или дорогу всем транспортным средствам или транспортным средствам определенной категории, следует применять знаки «Движение запрещено», «Автомобильное движение запреще н о», «Грузовое движение запрещено», «Мотоциклетное движение запрещено, «Гужевое движение запрещено», «Движение тракторов запрещено», «Движен ие с прицепом запрещено» и «Велосипедное движение запрещено».

14.19. Увеличение зоны действия знаков «Обго н запрещен», «Обгон грузовым автомобилям запрещен», «Ограничен ие скорости», «Подача звуковых сигналов запрещена», «Остановка з апрещена», «Стоянка запрещена» с помощью таблички «Зон а действия знака» н е допускается. Если необходимо увеличить зону запреще ния, соответствующие знаки следует повторять после перекрестка.

14.20. При необходимости введения ограничения для движения в определенных направлениях на перекрестках рекомендуется приме н ять предписывающие знаки «Обязательное направле ние движения» вме сто знаков, запрещающих повороты.

14.21 . Когда видимость в пределах закругления улицы или дороги ограничена и (или) радиус кривой в плане меньше нормативного для улицы или дороги данной категории, необходимо применять знаки «Опасный поворот».

На перекр е стках с необеспеченными условиями видимости для предупрежден ия водителей о запрещении или ограничении въезда на пересекае мую улицу следует устанавли вать знаки ограничения видов транспорта с табличкой «Направление действия знака».

При недостаточной видимости пересекаемой дороги на подъездах к н ерегулируемому пе рекрестку с улицей или дорогой высшей категории устанавливается знак «Проезд без остановки запрещен».

14.22. Для запрещения в необходимых случаях движения пешеходов по транспортным сооружениям (эстакадам, тоннелям и др.) устанавливают знак «Пешеходное движение запрещено».

Для обозначения улиц, выделенных для движения только пешеходов, используется знак «Дорожка для пешеходов». Указан н ый знак применяется также на полосах проезжей части, предназначенных только для движения пешеходов.

14.23. На подходах к пешеходным переходам на перегонах улиц и дорог следует применять з нак «Пешеходный переход» незави симо от наличия разметки перехода. На регулируемых перекрестках с размеченн ыми переходами установка знака не обязательна.

Если пешеход н ый переход расположен вне зоны перекрестка и если видимость пешеходного перехода огран ичена, также следует устанавливать знак «Пешеходный переход» справа по ходу движения транспортных средств перед обозначенным нерегулируемым или регулируемым вызывной светофорной сигнализацией наземным пешеходным переходом на расстоянии 50-1 00 м.

14.24. Для и нформации пешеходов о местоположении переходов расстояние между которыми превышает 300 м, на тротуарах магистральных улиц напротив выходов из объектов массового посещения необходимо устанавливать указатели расстояний до ближайших переходов. Эти указатели устанавливают также в местах неразрешенного перехода, когда возможен н еожиданный выход пешеходов на проезжую часть.

14.25. Перед наземным нерегулируемым или регулируемым вызывной светофорной сигнализацией пешеходным переходом при интенсивности пешеходного движения п о переходу в обоих направлениях более 200 чел.- ч, совместн о со знаком «Пешеходный переход» необходимо устанавливать знак «Ограничение скорости».

Перед наземным пешеходным переходом (регулируемым и нерегулируемым ), расположенным вне зоны перекрестка при интенсивности пешеходного движения по переходу в обоих направлениях более 200 чел.- ч или интенсивности транспортного движения в од ном направлении более 400 ед-ч необходимо в начале зоны ограничения устанавливать зн ак «Остановка запрещена» с табличкой «Зона действия знака».

14.26. Для назначения минимально допустимой скорости на отдельных полосах проезжей части может быть использован знак «Минимальная скорость» , установленный совместно с табличкой «Полоса движения».

14.27. На улицах с односторонним движением транспортных средств з н аки «Одностороннее движение» необходимо устанавливать с обеих сторон проезжей части.

Дорожная разметка

14.28. Дорожная разметка включает горизонтальную продольную разметку, горизонтальную поперечную разметку, сочетание этих двух видов, вертикальную разметку, специальные надписи.

14.29. Горизонтальная разметка для разделения потоков одного и противоположных направлений применяется на улицах и дорогах с шири н ой проезжей части не менее 6 м при интенсивности движения 1000 транспортных средств и более в сутки (или 100 и более в час пик), а также в других случаях, когда этого требуют условия движения.

14.30. Разделение транспортных потоков противоположных направлений осуществляется:

сплошной линией - на улицах и дорогах, имеющих две или три полосы для движения в обоих направлениях, - перед перекрестками, железнодорожными переездами, в местах сужения проезжей части, на участках с видимостью меньше минимально допустимой, а также в других опасных местах;

двойной сплошной линией - на улицах и дорогах, имеющих че т ыре полосы движения и более;

двойной линией , состоящей из параллельных сплошной и прерыви стой линий, - на участках улиц и дорог, где необходимо запретить для транспортных средств, движущихся в одном из направлений, въезд на полосу, предназначенную для движения во встречном направлении;

прерывистой линией - на улицах и дорогах с двумя полосами движения.

Полосы движения должны обозначаться на проезжей части, имеющей две полосы или более в одном направлении.

14.31. Разделение транспортных потоков, следующих в одном направлении, производится:

сплошной линией - перед перекрестками, железнодорожными переездами, при изменении ширины проезжей части, перед препятствием, а также в других опасных местах;

двойной линией, состоящей из параллельных сплошной и прерывистой лин и й, - на участках, где перестроение в разделяемых полосах движения разрешается только из одной полосы;

двойными прерывистыми линиями - на участках, где направление движения по полосам может изменяться на противоположное; прерывистой линией - для отделения полосы ускорения или замедления ( переходно-скоростная полоса) от основн ой полосы проезжей части и для направления транспортн ых потоков в пределах перекрестка.

14.32. При интенсивности движения 1000 транспортных средств и более в сутки (или 100 и более в часы пик) края проезжей части должны обозначаться сплошной линией разметки. При наличии бортового камня обозначение края проезжей части не обязательно.

14.33. Стоп-линия наносится для обозначения места обязательной остановки транспортных средств при наличии перед перекрестком дорожного знака «Проезд без остановки запрещен» и в местах, где движение регулируется светофорными объектами. При этом с т оп-линия может быть нанесена сразу по всей ширине проезжей части данного направления и отдельно на каждой полосе движения.

Стоп-лини ю необходимо наносить возможно ближе к пересекаемой проезжей части с учетом наилучшей видимости движущихся по ней транспортн ых средств и условий пешеходного перехода. Расстояние между регулируемым пешеходным переходом и расположенной перед ним стоп-линией должно быть равно, как правило, 1 м. Для обозначения приближения к стоп-линии на полосе движения можно наносить надпись «Сто п». Расстояние между словом «Стоп» и стоп-линией с учетом скорости движения принимают в пределах от 2 до 25 м (большие расстояния принимаются при больших скоростях).

14.34. Поперечную линию разметки наносят при наличии дорожного з нака «Пересечение с главной дорогой», когда по местным условиям знак не может быть установлен непосредственно перед перекрестком и когда необходимо точно указать место, где водитель обязан остановиться при наличии транспортных средств, движущихся по пересекаемой улице. При выборе места нанесения указанной разметки следует руководствоваться требованиями нанесения стоп-линий.

Для обозначения приближения к данной поперечной разметке на полосу движения может быть нанесен треугольник приближения высотой 4 м и с основанием 1,6 м, расстояние между основанием которого и разметкой принимают с учетом скорости движения в пределах 2-2 5 м.

14.35. Поверхность островков , разделительных полос и других участков проезжей части, закрытых для движения транспортных средств и ограниченных сплошной линией, размечают параллельными линиями, отстоящими друг от друга на расстоянии 1,2 м, наклон которых должен указыв ать на отклонение транспортных средств в сторону от разметки. Число линий в пределах островка должно быть не менее трех. При небольшой площади островка допускается сплошная окраска всей его поверхности.

Кроме выделения разметкой островки могут выполняться из специальных жел е зобетонных элементов или с помощью бортового камня.

14.36. Площадки д ля стоянки транспортных средств размещают в местах, обозначенных дорожным знаком «Место стоянки». Граница зоны размеченной стоянки у перекрестка должна отстоять от ближайшего края пересекаемой проезжей части на расстояние не менее 5 м.

Для запрещения остановок транспортных средств используется сплошная линия разметки, наносимая по верху бордюра или на поверхность дорожного покрытия около него , применяемая в сочетании со знаком «Остановка запрещена» или самостоятельно.

Для запрещения стоянки транспортных средств используется прерывистая линия разметки, наносимая по в ерху бордюра или на поверхность дорожного покрытия около него, применяемая в сочетании со знаком «Остановка запрещена» или самостоятельно.

14.37. Для обозначен и я разрешенных на перекрестке направлений движения используются указательные стрелы, применяемые в сочетании с дорожным знаком «Направление движения по полосам» или самостоятельно. Длина указательных стрел принимается при скорости движен ия до 6 0 км/ч равной 3 м, более 60 км/ч - 6 м .

Для обозначения приближения к сужению проезжей части на последнюю наносятся направляющие стрелы, применяемые в сочетании со знаком «Сужение дороги» или самостоятельно. Длина направляющих стрел принимается так же, как и для указательных стрел.

При скорости движения до 60 км/ч на каждой полосе должно быть нанесено не менее двух направляющих стрел, при большей скорости - не менее трех.

14.38. Разметку, используемую для обозначения номера дороги, применяют в сочетании с дорожным знаком «Номер дороги» или самостоятельно.

На полосах проезжей части, предназначенных исключите л ьно для движения маршрутных транспортных средств, следует наносить разметку в виде буквы А высотой 3 м с основанием 1,4 м, обращенным навстречу движению тра нспортных средств.

14.39. На проезжей части или на бордюре у остановочного пункта транспортных средств общего пользования следует наносить дорожную разметку - сплошную линию, запрещающую остановку и стоян ку транспортных средств.

Посадочные площадки, устраиваемые на одном уровне с проезжей частью, следует отд е лять от нее линией белого цвета. Перед посадочной площадкой, расположенной на проезжей части улиц и дорог, со стороны приближающихся транспортных средств необходимо нан осить отклоняющую разметку проезжей части.

14.40. Для обозначения наземных пешеходных переходов, упорядочения движения по ним пешеходов и регламентации движения транспортных средств в зоне наземных пешеходных переходо в и спользуется дорожная разметка переходов.

При ин тенсивности п ешеходного дви жени я свыше 1500 чел.- ч в обоих направлениях разметку регулируемого перехода следует дополнять стрелами.

В зоне назем н ого пешеходн ого перехода через проезжую часть шириной не менее 16 м линия продольной разметки, разделяющая транспортные потоки противоположных направлений, должна отклоняться по мере приближения к пешеходному переходу. Длина участка отклон ения должн а составлять не менее 20 м при скорости движения транспорта до 60 км/ч и не менее 40 м при скорости движения транспорта свыше 60 км/ч; максимальную величину отклонения следует принимать равной половине ширины островка безопасности, но не менее 0,75 м.

14.41. Вертикальной разметкой обозначают:

вертикальные поверхности мостов, путепроводов, порталы тоннелей, торцевые части парапетов и др. на опасных для движения участках улиц и дорог. При большой ширине вертикальной поверхности допускается размечать только ближайший к проезжей части край на ширину 0,5 м, а при большой высоте вертикальной поверхност и - на вы соту 2 м;

нижние края пролетного строения путепроводов и мостовых ферм при вертикальных подмостов ы х габаритах менее 5 м. Разметку следует наносить над центром каждой полосы, по которой осуществляется движение в направлении дорожного сооружения;

вертикальные поверхности возвышающихся островков безо п асности, бордюр на закруглениях малых радиусов, в местах сужения улицы или дороги и на других опасных местах.

При невозможности нанесения разметки непосредственно на поверхность сооружения допускается выполнять ее на щитах, прикрепляемых к размечаемым элементам.

Разделение потоков пешеходов и транспорта средствами организации движения

14.42. Пр и невозможности отделения пешеходных тротуаров от проезжей части разделительными полосами для предотвращения неконтролируемого выхода пешеходов на проезжую часть в наиболее опасных местах необходимо принять направляющие пешеходные ограждения.

14.43. Направляющие пешеходные ограждения устанавливаются:

а) на перего н ах улиц, если при разрешенной остановке или стоянке транспортных средств у тротуара интенсивность пешеходного движения по тротуару превышает 1000 чел.- ч на одну полосу шириной 0,75 м;

б) на перегонах улиц, если при запрещенной остановке или стоянке транспортных средств у тротуара интенсивность движения п о пешеходному тротуару превышает 750 чел.- ч на одну полосу;

в) у внеули ч ны х пешеходных переходов;

г) у наземных пешеходных переходов при наличии светофорного регулирования;

д) напротив выходов из крупных пу н ктов массового тяготения пешеходов (универмагов, станций метро, рынков, школ, проходн ых крупных предприятий и учреждений и др.).

14.44. Длина направляющ и х пешеходных ограждений должна быть не менее 50 м, из них в направлении, противоположном направлению движения транспортных средств, не менее 20 м, по направлению движения транспортных средств - не менее 30 м.

При плотности пешеходного движения по тротуару свыше 0,6 чел/м2 и при наличии резервов пропускной способности проезжей части ширина пешеходного пути может временно уве л ичиваться за счет добавления к тротуару полосы проезжей части.

Для отделения пешеходного пути от проезжей части кроме направляющего пешеходного ограждения должна быть нанесена сплошная линия продольной разметки.

14.45. На регулируемых перекрестках направляющие пешеходные ограждения устраиваются:

а) е с ли пешеходный переход выполняется как продолжение тротуаров. Пешеходное ограждение в этом случае устанавливают от пешеходного перехода на расстоянии не менее 30 м в глубь квартала (обычно до начала посадочной площадки остановочного пункта общественного пассажирского транспор та);

б) если пешеходный переход отнесен в глубь квартала на расстояние свыше 4 м от края проезжей части. Пешеходное ограждение при этом устанавливаю т вдоль закругления бортового камня на углу перекрестка.

Направляющее пешеходное ограждение устанавливается на тротуаре, а при наличии разделительной полосы, отде л яющей тротуар от проезжей части, на полосе, непосредственно у края проезжей части. На улицах, имеющих открытую систему водоотвода, допускается установка ограждений между тротуаром и водоотводом.

14.46. На участках улиц и дорог с разрешенной остановкой или стоянкой транспортных средств вдоль тротуара ограждения следует устанавливать на расстоянии не менее 0,3 м от края проезжей части.

Напротив остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта допускается устройство ограждений на разделительной полосе м е жду проезжими частями, предназначенными для встречного направле ния транспортного движения, при выполнении следующих условий:

а) если разделит е льная полоса приподнята над проезжей частью;

б) если шири н а проезжей части для одного направления движения не превышает 10,5 м;

в) если уличное освещение обеспечивает хорошую видимость ограждения с тротуара в темное время суток.

Длина ограждения на разделительной полосе принимается не менее трехкратной длины посадочной площадки.

14.47. При необходимости устройства разрывов в ограждениях (для обеспечения проезда во дворы, проходы с места остановки общественного транспорта и др.) следует перекрывать эти разрывы ограждениями на противоположной стороне улицы или дороги на расстоянии не менее 15 м.

14.48. С целью предотвращения случайного съезда транспортных средств за пределы прое з жей части или на полосы встречного движения на СД и МНД следует предусматривать боковые и осевые ограждения барьерного типа из металлических или железобетонных конструкций, а также в виде бортового камня высотой 0, 6-0 ,8 м.

14.49. Боковые транспортные ограждения необход и мо предусм атривать на следующих участках СД и МНД:

1) на насыпях высотой более 2 м;

2). на подходах к мостам, эстак а дам и путепроводам;

3) на мостах, эстакадах и путепровода х;

4) на виражах с поперечным уклоном менее расчетного;

5) против опор путепроводов;

6) на участках возможных оползней и осыпей;

7) на участках пер е сечений и примыканий дорог и улиц;

8) на участках кривых с минимальными допустимыми радиусами - устанавливаются только с внешней стороны кривой;

9) на участках, проходящих вдоль железнодорожных линий и водных объектов глубиной более 2 м при расстояниях менее 25 м от проезжей части до этих линий и объектов.

14.50. Направляющие пешеходные ограждения могут быть выполнены в виде:

а) сеточных ограждающих конструкций высотой - 1, 4-1 ,5 м (устанавливаемых, как правило, на разделительной полосе);

б) перильных ограждений высотой 0, 8-0, 9 м, устанавливаемых между тротуаром и проезжей частью.

Ограждения должны быть непрерывными; их высоту следует назначать в пределах 0,8 -1 ,2 м.

В качестве направляющих пешеходных ограждений допускается использовать газоны (на площадях, перед зданиями учреждений общегородского значения и др.) и посадки декоративного бордюрного кустарника.

Организация движения транспорта на перекрестках, у школ, размещение элементов обустройства

14.51. При малой интенсивн о сти правоповоротног о движения не должно запрещаться движение по правой полосе транспортным средствам в прямом направлении. При наличии светофорного регулирования этот маневр производится при зеленом сигнале светофора без дополнительной секции, регулирующей правоповоротн ое движение.

При интенсивности правоповоротного потока 120 ед/ч и более и интенсивности пешеходного потока не менее 900 чел .- ч по переходу через пересекаемую улицу необходимо применять дополнительную секцию светофора для разделения во времени указанных потоков.

14.52. При отсутствии на перекрестке наземных пешеходных переходов и интенсивном правоповоротном потоке (1 500 ед/ч и более) следует организовать его непрерывный пропуск постоянно включенной зеленой стрелкой светофора.

При запрещении прямого движения из правой полосы и при организации правоповоротного движения в два ряда у стоп-линий и в 5 0-1 00 м перед перекрестком должны быть установлены дорожные знаки «Направление движения по полосам».

14.53. При левом повороте в двух встречных направлениях без объезда центра перекрестка следует применять разметку.

В случаях когда интенсивность левоповоротного движения превышает 10 0-1 20 ед/ч, необходимо вводить дополнительные фазы в цикл светофора - зеленые стрелки для левоповоротного движения.

В случаях когда на перекрестке не может быть осуществле н пропуск транспортных средств налево за один цикл светофорного регулирования, лево поворотное движение необходимо организовывать методами уширения перекрестка, отнесения левого поворота удлинения перекрестка с устройством двух стоп-линий (метод отнесенного пешеходного перехода). Как исключение при отсутствии в квартале жилой застройки может быть применен метод объезда квартала.

При организации левоповоротного движения методом объезда квартала должны быть установлены запрещающий дорожный знак «Поворот налево запрещен» и схема объезда квартала.

14.54. Движение транспортных средств на улицах, прилегающих к территории школ, Домов пионеров, детских учреждений, следует запрещать либо ограничивать по времени или по определенным видам транспортных средств.

Напротив выхода из школ и Домов пионеров на улицу с движением транспортных средств необходимо устанавливать пешеходные ограждения длиной не менее 50 м. С обеих сторон улицы, на которую имеется доступ с прилегаю щей школьной территории, на всем протяжении зоны соприкосновения улицы с указанной территорией должна быть запрещена или ограничен а во времени стоянка транспортных средств.

На всех улицах, прилегающих к участку школы или детского учреждения, должны быть установлены знаки «Дети» с табличкой, указывающей протяженность зоны соприкосновения улицы со школьным участком.

В некоторых случаях на оборудованном пешеходном переходе в районах школ может быть установлен светофор, действующий от пешеходного вызывного устройства в периоды движения детей. В остальное время светофор должен работать в режиме мигающего сигнала.

14.55. Остановочные п у нкты городского общественного транспор та должны оборудоваться указателями, ограждениями и дорожной разметкой.

Указатели остановочных пунктов необходимо устанавливать так, чтобы обеспечивать хорошую видимость их водителями и пешеходами. Указатели следует располагать на посадочной площадке с таким расчетом, чтобы из всех дверей остановившегося по отношению к указателю транспортного средства общего пользования вход и выход пассажиров про и зводился только на посадочную площадку. При этом следует учитывать, что трамвайные поезда должны останавливаться передней площадкой моторного вагона у указателя остановочного пункта, а троллейбусы и автобусы должны останавливаться так, чтобы задний правый угол их находился против указател я остановочного пункта.

Расположение павильонов для пассажиров общественного транспорта не должно стеснять движение пешеходов вдоль тротуара и не затеснять посадочную площадку.

В I климатической зоне следует предусматривать полностью закрытые и обогреваемые павильоны. В V климатической зоне павильоны следует максимально затенять .

14.56. Различные киоски, элементы благоустройс т ва (скамьи и т.п.) и рекламу в пределах элемен тов улиц и дорог рекомендуется размещать только при наличии резервной ширины тротуаров и разделительных полос без стеснения и усложнения пешеходного движения.

14.57. В пределах полосы отвода скоростных дорог и вдоль проезжих частей магистральных улиц непрерывного движения запрещается размещение любой посторонней информации, кроме дорожных знаков, регламентирующих условия движения на этих магистралях.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И СОДЕРЖАНИЕ РАЗРАБОТОК УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ НА РАЗЛИЧНЫХ СТАДИЯХ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Характеристика

Содержание

А. На стадии генерального плана

Задачи

Классификация магистральной сети с определением протяженности и плотности скоростных дорог и магистральных улиц различных категорий; категор и ров ан ие транспортных развязок всех видов

Исходные данные

Группа данных, характеризующих распределение населения по районам города, по местам приложения труда, культбыта и т.д.

Группа «нормативных» данных транспортного характера - подвижность населения; характеристики расселения и тяготения и т.д.

Группа «обследовательских» данных, характеризующих существующее положение - п ротяженность и ширина магистралей; интенсивность движения и т.д.

Методы расчета

Метод взаимных корреспонденций для определения потоков пассажиров и грузов с распределением потоков п о сети; потоки могут определяться с точностью до полов ины пропускной способности полосы и ли вместимости одного вагона (машины) подвижного состава

Получаемые результаты (количественные и графичес к ие)

Протяженность магистральных улиц и дорог различных категорий и количество развязок различного класса; графически показываются на схеме магистралей в масштабе и на подоснове эскиза генерального плана

Принципы выбора вариантов (альтернатив)

Наименьшие приведенные затраты с обязательным учетом:

требований защиты городской среды от шума и выхлопных газов автотранспорта

экономии затрат времени н аселен ием на транспорт ные передвижения, определенной по кумулятивным кривым раздельно по трудовым и культурно-бытовым поездкам

стоимости городской территории

Показатели, переходящие как задания для последующих станций

Перспективная суммарная интенсивность движения всех видов транспорта с распределением пото к ов на развязках в разных уровнях (для резервирования перспективных решений узлов и поперечных профилей на стадиях К ТС и ПДП)

Б. На стадии комплексной схемы развития все х видов пассажирского транспорта

Задачи

Определение узлов и участков улиц и дорог, н еобходимых на расчетный срок и первую очередь КТС как этапа реализации улично-дорожной сети проекта генерального плана

Исходные данные

Перспективные решения генплана по развитию город с ких путей сообщения.

Группа данных, характеризующих распределение населения по районам города и объектам тяготений (на расчетный срок и первую очередь КТС).

То же, по группе данных «норматив н ого» характера.

Материалы транспортно-градо с трои тельны х обследований расселения, интенсивности движения и т.д.

Методы расчета

Метод взаимных корреспонденций для расчетов потоков пассажиров и грузов на расчетный срок комплексной схемы

Метод коэффициентов роста для расчетов на первую очередь (на базе статистических и обследовательских материалов ).

Потоки могут определяться с точностью до половины пропускной способнос т и полосы или вместимости одного вагона (машины) подвижного состава

Получаемые результаты (количественные и графические)

Аналогичны стадии генерального плана с выделением в схемах узлов и попереч н ых профилях этапов реализации на расчетный срок и первую очередь КТС

Принципы выбора вариантов (альтернатив)

Наименьшие приведенные затраты дл я обоснования принципиальных техничес ких решений узлов, линий и станций скоростного транспорта с учетом требований охраны окружающей среды, безопасности движения и экономии времени на транспортные передвижения, экономии ценных городских территорий

Показатели, переходящие как задания для последующих стадий

Потоки пассажиро в и интенсивность движения транспорта на расчетный срок и первую очередь КТС для заданий на разработку технических проектов дорожно-тран спортных объектов и для учета требований первоочередного строительства в ПДП

В. На стадии проекта детальной планировки

Задачи

Разработка поперечников магист р алей и улиц местного значения и их красных линий; размещение сети автостоянок для индивидуальных автомобилей

Исходные данные

Интенсивность движения транспорта с распределением потоков на узлах по направлениям на первую очередь и расчетный срок К ТС и перспективу генерального плана.

Функциональное зонирова н ие, население и емкость объектов тяготения для определения направлений и величины потоков пешеходов.

Данные транспортных обследований для районов реконструкции

Методы расчета

Определение числа полос проезжих частей и ширины пешеходных дорожек и тротуаров исходя из зада н ной интенсивности движения и нормативов пропускной способности для принятых усло вий движения и других нормативов, определяющих ширину элементов поперечного профиля; расчет вместимости автостоянок исходя из уровня автомобилизации и количества населения

Получаемые результаты (количественные и графическ и е)

Поперечные профили, план красных линий, схема организации движения пешеходов и транспорта по району и на наиболее сложных пересечениях магистралей

Принципы выбора вариантов (альтернатив)

По капитальным затратам при сравнении различных технических решений с учетом качественных критериев (условия безопасности, удобства пересадок и пешеходных переходов и т.д.) и требований охраны окружающей среды (особенно защиты от шума )

Показатели, переходящие как задания для последующих стадий

Поперечные профили магистралей; размещение останово к и станций скоростног о и наземного транспорта в плане; принципы решения узлов и т.п. как задания для разработки технических проектов соответствующих объектов; пассажирооборот остановок для расчета об ъектов системы обслуживания

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

СОСТАВ ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОЕКТА И РАБОЧИХ ЧЕРТЕЖЕЙ СТРОИТЕЛЬСТВА (РЕКОНСТРУКЦИИ) ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ

1. Технический проект рекомендуется выполнять в составе следующих материалов:

схемы района в масштабе 1:1 00 00 или 1:5000;

сводного плана существующих и проектируемых подземных коммуникаци й , ли ний существующих и проектируемых бортов проезжих частей и тротуаров, проектируемого озеленения и освещения;

пла н а проектируемой улицы или дороги с вертикальной планировкой в масштабе 1:500;

продоль н ого профиля со всеми гидрогеологическими данными в масштабах 1:1000 и 1:100;

поперечных профилей в характер н ых местах в масштабах 1:2 00 и 1:100;

конструктивного поперечного профиля в масштабе 1 :5 0 или 1:100;

плана со схемой организации движения с техническими средствами регулирования ( светофоры, разметка, дорожные знаки, ограждения и др.) и размерами движения в масштабе 1:500;

решений инженерных сооружений (трубы, подпорные стенки, схемы и пр.);

решений отдельных задач тех н ического проекта в части устройства крупных инженерных сооружений (тоннели, эстакады, путепроводы, мосты); насыпей и выемок боле е 12 м; отвода поверхностных вод, понижения уров ня грунтовых вод, очистных со оружений; озеленения; освещения; инженерных сетей; средств регулирования уличного движения и др.

Указанные отдельные части технического проекта должны содержать все необходимые чертежи, определяющие конструктивные и технологические решения с разработкой узлов и деталей, необхо д имых для составления объемов работ и локальных смет;

плана с н осимых строений в масштабе 1:500 с ведомостью инвентаризации;

плана общего водосборного бассейна и частных бассейнов с характеристиками и размерами водосборных площадей с указанием водосточных коллекторов и основных водостоков, мест сброса поверхностных вод и расположений очистных сооружений;

заказных спецификаций для заказа оборудования, приборов, арматуры, труб, кабельных и других изделий по утвержденным формам;

сводного перечня заказных спецификаций;

сводной ведомости объемов работ;

пояснитель н ой записки;

технико-экономических показателей;

проекта организации строительства;

сводной сметы с локальными сметами;

технико-эконо м ических обосн ований на основе проекта планировки и застройки.

2. Рабочие чертежи на строительство или реконструкцию городской улицы или дороги составляются после утверждения технического проекта и содержат следующие материалы:

сводный план горизонтальной планировки проектируемой улицы с проектируемыми и переустраиваемыми инженерными коммуникациями в масштабе 1 :5 00 и при необходимости отдельных узлов в масштабе 1:200;

план проектируемой улицы с горизонтальной и вертикальной планировкой в масштабе 1:500;

продольный профиль со всеми гидрогеологическими данными в масштабах 1:1 000 и 1:1 00;

поперечные профили в характерных местах в масштабах 1:200 и 1:100;

конструктивные поперечные профили в масштабах 1:50-1:100 с узлами в масштабах 1:10-1:20;

рабочие чертежи искусственных сооружений, предусмотренных техническим проектом;

рабочие чертежи по отводу поверхностных вод и понижению уровня грунтовых вод с необходимой конструктивной разработкой элементов, узлов и деталей;

р абочи е чертежи по озеленени ю, освещению, размещению инженерных сетей, средств регулирован ия уличного движения и др. ;

сводную ведомость объемов работ;

пояснительную записку.

3 . Т ехно-рабочий проект городской улицы или дороги рекомендуется выполнять в составе следующих материалов:

схемы района в масштабе 1:100 00 или 1:5 000;

сводного плана горизонтальной планировки с проектируемыми и переустраиваемыми инженерными коммуникациями в масштабе 1:500 и при необходимости отдельных узлов в масштабе 1:200;

плана проектируемой улицы (дороги) с горизонтальной и вертикальной планировкой в масштабе 1 :5 00;

продольного профиля с гидрогеологическими данными в масштабах 1:1000 и 1:100;

попе р ечных профилей в характерных местах в масштабах 1: 200 и 1:100;

конструктивных поперечных профилей в масштабах 1:50-1:100 с узлами и деталями в масштабах 1:10-1:20;

плана со схемой организации движения транспорта с техническими средствами регулирования и размерами движения в масштабе 1:500;

плана сносимых строений в масштабе 1:500 с ведомостью инвентаризации;

плана общего водосборного бассей н а и частных бассейнов с характеристиками и размерами водосборных площадей, указан ием водосточных коллекторов и основных водостоков, мест сброса поверхностных вод и расположения очистных сооружений;

заказных спецификаций для заказа оборудования, приборов, арматуры, труб, кабельных и других изделий по утвержденным формам;

сводного перечня заказных специф ик аций;

отдельных частей техно-рабочих проектов по устройству инженерных сооружений, отводу поверхностных вод, понижению уровня грунтовых вод, озеленению, освещению, размещению инженерных сетей, средств регулирования уличного движения и др.;

сводной ведомости объемов работ;

пояснительной записки;

технико-экономич е ских показателей;

проекта органи з ации строительства;

сводной сметы с локальными сметами;

технико-экономического обоснования строительства на основе данных проекта планировки и застройки.

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

ОСНОВНЫЕ ГАБАРИТЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ПРЕОБЛАДАЮЩИХ НА УЛИЦАХ И ДОРОГАХ ГОРОДОВ СССР, И НАГРУЗКИ ОТ НИХ

Тип и модель транспортного средства

Габаритные размеры, м

Нагрузки от транспортных средств

длина

ширина

высота

база

колея (наибольшая)

минимальный дорожный просвет под осью колес

минимальный наружный габаритный радиус поворота

полный вес, т

наибольшая статическая нагрузка на ось или тележку, кгс

среднее расчетное давление на покрытие, кгс/см2

расчетный диаметр следа колеса, см

Легковые автомобили

ЗАЗ-968

3,73

1,53

1,37

2,16

1,30

0,19

5,5

1,11

660

-

-

ВАЗ-2 1 011

4 , 07

1,61

1,44

2,42

1,35

0,17

5,9

1,35

740

-

-

«М осквич-427»

4,12

1,55

1,48

2,40

1,25

0,18

5,7

1,5

700

-

-

ГAЗ - 24

4,73

1, 82

1,49

2,80

1,47

0,18

5,9

1,8

940

-

-

ГАЗ- 1 3

5,6

2

1,62

3,25

1,54

0,18

7,8

2,62

1320

-

-

Автобусы

КАВЗ-651А

6,17

2,38

2,75

3,30

1,65

0,24

8,1

5,3

4000

4

25

П АЗ-672

7,15

2,44

2,95

3,6

1,69

0,28

9,5

8,06

5500

5

26, 5

ЛАЗ-695И

9,19

2,5

2,9

4,19

2,12

0,31

9,5

11,42

6900

5,5

28, 5

ЛАЗ-697Н

9,19

2,5

2,9

4,19

2,12

0,31

9,5

10,62

6700

5,5

28

ЛиАЗ-677

10,45

2,5

2,99

5,15

2,15

0 ,34

11

15,5

9800

7

30

З ИЛ -158В

9,03

2,5

3

4,86

2,12

0,29

10,9

11 ,1 0

7200

4

34

«Икарус -1 80» сочлененн ый

16,55

2,5

3,3

-

-

-

-

-

-

-

-

Г рузовые ав томобили

Г АЗ-51А

5,72

2,88

2,13

3,3

1,65

0,24

8 ,1

5,15

4000

4

25

ГА З- 53А

6,40

2,38

2,22

3,7

1,69

0,26

9

7,4

5600

4,8

27

ЗИЛ -1 30

6,68

2,5

2,4

3,8

1,8

0,27

9,9

9,8

7000

5,5

28

МА З- 500А

7,14

2,5

2,64

3,95

1,97

0,27

9

14,82

1 00 00

6

33

« Урал -377»

7 , 6

2,5

2,62

4,2

2

0,4

10,5

15

5500×2

4,3

28,5

МАЗ-5 1 6

8,52

2,5

2,65

3,85

1,97

0,27

12

23,52

9000×2

6

31

КрАЗ-257

9,66

2,65

2,66

5,75

1,95

0,29

13,2

23,36

9350×2

6

32

Автомобили-самосвалы

ГА З- 93А

5,24

2,09

2,13

3,3

1,65

0,24

8,1

5,3

4000

4

25

ГАЗ-53Б

6,38

2,48

2 ,5 8

3,7

1,69

0,26

9

7,4

5600

4,7

27 , 5

З И Л-ММЗ-555

5,48

2,42

2,51

3,3

1,8

0,27

8,8

9,26

6500

6

26

МАЗ-5 0 3А

5,78

1,97

3,3

3,4

1,97

0,27

7,5

15,25

9400

6

31 , 5

КрАЗ-256Б

8,1

2,64

2,83

4,78

1,95

0,29

13

22,47

9000×2

6

31

Автомобили-тягачи

З И Л-1 57КВ

6,77

2,27

2,36

4,22

1,76

0,31

12

10,2

4400×2

4

25

ЗИЛ-13 0 В

5,28

2,5

2,4

3,3

1,8

0,26

7,8

8,42

6000

5,5

26,5

КА З- 608

5,16

2,36

2,44

2,9

1,8

0,28

7,4

8,72

6000

4,7

28,5

МАЗ-5 0 4А

5,63

2,5

2,65

3,4

1,97

0,3

7,5

14,38

1 00 00

6

33

« Урал-375С»

6,95

2,5

2,62

4,2

2

0,4

10,5

13,22

4600×2

3,5

29

« Урал-377С»

6,99

2,5

2,68

4,3

2

0,4

10,5

14 , 56

5500×2

4,3

28,5

КрА З- 258

7,38

2,63

2,67

4,78

1,95

0,29

11,2

21,9

8800×2

6

30,5

Полуприцепы

ОдАЗ-857Б

8 , 9

2,5

3,2

6,56

1,79

-

-

9,85

6000

5

27,5

ОдАЗ- 88 Б

6, 38

2,46

2,3

4,48

1,79

-

1,42*

10,35

6000

5

27,5

МАЗ-548Б

6,3

2,45

2

4,34

1,74

-

1,35*

9,52

5700

5

27

Прицепы

М АЗ-886

7,11

2,5

3,31

-

1,95

-

-

12

6000

5,5

26,5

МАЗ-5243

6,96

2,5

2,05

-

1,95

-

-

10

5000

5,5

24

Троллейбусы

З и У-5

11,83

2,68

3,53

-

-

-

-

-

1 06 00

5,7

34

ЗиУ-7

10,45

2,68

2,98

-

-

-

-

-

87 00

5,7

31

ЗиУ-9

11,95

2,5

3,25

-

-

-

-

-

10600

5,7

34

ТС -1 сочлененный

17, 75

2,7

3,51

-

-

-

-

-

-

-

-

ТС-2 сочлененный

17,6

2,7

3,42

-

-

-

-

-

-

-

-

* Габаритный радиус переднего свеса.

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ МАГИСТРАЛИ НЕПРЕРЫВНОГО ДВИЖЕНИЯ

При двух полосах движения в одном направлении

По табл. 16 принимаем значения дистанции безопасности между остановившимися приведенными т р анспортными единицами: для правой полосы l 0 = 3,5 м, для левой l 0 = 3 ,2 м. По соответствующим уравнениям (см. раздел 3) определим значения пропускной способности полос движения: для правой полосы она будет равна 1400 приведенных ед/ч, левой - 1550 приведенных ед/ч. Пропускная способность проезжей части в одном направлении Рп р.ч будет равна

Р пр.ч = 1400 + 1550 = 2950 приведенных ед/ч.

При четырех полосах движения в одном направлении

По табл. 16 принимаем значения дистанции безопасности между остановившимися приведенными транспортными единицами для первой крайней правой полосы l 0 = 3 ,5 м, для второй l 0 = 3,2 м, для третьей l 0 = 2,8 м и для четвертой крайней левой полосы l 0 = 2,5 м. По соответствующим уравнениям (см. раздел 3) определим значения пропускной способности полос движения: для первой полосы она будет равна 1400 приведенных ед/ч, для второй - 1550 приведенных ед/ч, для третьей - 1750 приведенных ед/ч, для четвертой - 1900 приведенных ед/ч. Пропускная способность проезжей части в одном направлении ( Р пр.ч ) будет равна

Р пр.ч = 1400 + 1550 + 1750 + 1900 = 6600 приведенных ед/ч.

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ РЕГУЛИРУЕМОГО ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

Определим пропускную способность общегородской магистрали регулируемого движения, имеющей ш е сть полос движения при пересечении с четырехполосной районной магистралью, проходящей в стесненных условиях. Интенсивность на подходе наиболее загруженного направления общегородской магистрали 1700 приведенных ед/ч, из которых 200 приведенных ед/ч поворачивают налево. Интенсивность на подходе наиболее загруженного направления районной магистрали 800 приведенных ед/ч, из которых 200 приведенных ед/ч поворачивают направо.

По табл. 16 и 18 принимаем значения дистанции безопасности между остановившимися приведенными транспортными единица м и. Для общегородской магистрали имеем: для первой полосы l 0 = 3,5 м, для второй l 0 = 3 , 2 м и третьей l 0 = 2,8 м. Для районной магистрали имеем: для первой полосы l 0 = 4,5 м, для второй l 0 = 3,5 м. По соответствующим уравнениям (см. раздел 3) определим значения потоков насыщения. Для общегородской магистрали имеем: M 1 = 1400 приведенных ед/ч, М 2 = 1 45 0 приведенных ед/ ч, М3 = 1 560 приведенных ед/ч. Для районной магистрали имеем: М1 = 1200 приведенных ед/ч, М2 = 1 40 0 приведенных ед/ ч.

Определим правоповоротн ы й поток районной магистрали N прав с учетом коэффициента β:

С учетом этого правоповоро т ного потока расчетная интенсивность на подходе районной магистрали будет равна 820 приведенных ед/ч.

Левоповоротн ы й поток указанной интенсивности требует выделения одной полосы и специального такта, поэтому примем трехтактную схему светофорного регулирования.

Опр е делим фазовые коэффициенты q 1 , q 2 и q 3 для циклообразующих направлений движения:

для прямого направления движения общегородской магистрали

для л е воповор отног о направления движения общегородской магистрали

для прямого направления движения районной магистрали

Определим коэффициент загрузки Z данного перекрестка:

Таким образом, при выбранной схеме регулирования перекресток будет перегружен на 23 %, что требует выполнения мероприятий по повышению его пропускной способности.

Выделим специальную полосу для левоповоротного направления движения на дополнительной четвертой полосе, устроенной за счет разделительной полосы между проезжей частью и тротуаром. В этом случае q по прямому направлению общегородской магистрали будет равно

Для левоповоротного направления движения общегородской магистрали и для районной магистрали фазовые коэффициенты остаются без изменения.

Определим коэффициент загрузки Z для новой планировки перекрестка:

ПРИЛОЖЕНИЕ 6

РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ ПЕРЕХОДНОЙ КРИВОЙ

Наибольшее распространение на закруглениях автомобильны х дорог получили переходные кривые типа клотоиды (радиоидальная спираль), уравне ние которой соответствует уравнению траектории автомобиля при переходе с прямолинейного участка дороги на круговую кривую

A 2 = RL ,                                                             (23)

где A - параметр клотоиды, м ;

R - радиус круговой кривой, м;

L - длина клотоиды, м.

В конкретных случаях проектирования встречаются 4 характерных соч е тания клотоид и круговых кривых (рис. 22).

Рис. 22. Основные сочетания клотоид и круговых кривых

а - закругление с симметричными клотоидами и круговой кр иво й А1 = А2; б - закругление с несимметричными клотоидами и круговой кривой А1 А 2 ; в - закругление из симметричных клотоид A 1 = A 2 ; г - з акругление из не симметричных клотоид А1 А 2

1. Исходя из расчетной скоро с ти автомобиля V , км/ч , на конкретном участке дороги предварительно намечаем параметр клотоиды А, м, по следующим данным:

V

30

40

50

60

80

100

120

А

30

45

60

80

120

200

250

При этом учитываем соотношение

                                                        (24)

обеспечивающее условия зрительной плавности закругления.

2. По уравнению клотоиды А2 = RL предварительно намечаем R и L , затем уточняем их исходя из конкретных условий проложения улицы (дороги). Так, радиус круговой кривой ил и длина клотоиды могут быть ограничены условиями рельефа, застройки и пр. В этих случаях соответственно изменяем характеристики закругления, затем уточняем параметр и длину клотоиды и радиус круговой кривой.

3. По уточненным значениям А и L составляем таблицу разбивки клотоиды методом абсцисс и ординат , с использованием табличных значений клотоиды (табл. 89). Умножая табличные значения на уточненный параметр А, получаем длину клото иды l от ее начала до любой точки; координаты х и у любой точки клотоиды; здесь х - расстояние по тангенсу, у - длина перпендикуляра к тангенсу в точке х (рис. 23). При таком способе расчета можно принять любую частоту разбивки точек. Предлагаемая методика позволяет использовать всевозможные сочетания R и L .

Рис. 23. Схема разбивки клотоиды

L - дли н а клотоиды; R - радиус круговой кривой; Т - тангенс закругления; l - длина клотоиды от ее начал а до любой точки; х и у - координаты любой точки клотоиды

Таблица 8 9

l

x

y

l

x

у

0,01

0 ,010000

0, 000000

0,51

0,509138

0,022082

0,02

0,02 0 000

0,000001

0,52

0,519050

0, 023404

0,03

0,030000

0,000004

0,53

0 , 52895 5

0,024778

0,04

0,0400 00

0 , 00 0011

0 ,54

0,538858

0 ,02 6204

0,05

0,050000

0,000021

0,55

0,548743

0,027684

0,06

0, 060000

0 , 0000 36

0,56

0,568625

0,02921 8

0,07

0,07 0 000

0,00005 7

0,57

0 ,568 498

0,03 0 8 0 7

0,08

0,080000

0,000085

0,58

0,578361

0,032453

0,09

0,090000

0,000122

0,59

0,588215

0,0341 5 6

0 , 10

0 ,1 00000

0,0001 6 7

0,60

0 ,598059

0, 0 3 5 917

0 , 11

0 ,110 000

0 , 000222

0,61

0,607892

0,0377 3 7

0,12

0, 11 9999

0,000 2 88

0 , 62

0,6 17 7 1 4

0,0 3961 7

0,13

0,129999

0,000366

0 , 63

0,627523

0,04 1 557

0 ,1 4

0,1 3 9999

0,000457

0,64

0,63732 1

0,043560

0,15

0, 1 49 9 98

0,000562

0,65

0,647105

0,045625

0,16

0,159997

0,00068 3

0,66

0, 6 56876

0 , 0477 5 4

0,17

0,169996

0,000819

0,67

0,66 6 633

0,049947

0,18

0, 17 9995

0,000972

0,68

0,676374

0,052206

0,19

0,1 8 999 4

0,00 1 1 43

0,69

0,686100

0,0 5 4530

0,20

0, 1 99990

0 ,0 01333

0,70

0,6958 10

0, 0 56922

0,21

0,20 9 990

0,001544

0,71

0,70550 3

0 , 0593 8 2

0,22

0,219987

0,0 017 75

0 , 72

0,715128

0,06 1910

0,23

0 , 229984

0,0020 2 8

0,73

0,724834

0,064503

0,24

0 ,209980

0,002304

0,74

0,734472

0 , 06717 6

0,25

0,24997 0

0,002604

0, 75

0,744089

0 , 069916

0,26

0 , 2 5 9 970

0,002929

0,76

0,753686

0,07272 8

0,27

0,269964

0,003280

0,77

0,763260

0,0756 12

0,28

0,279957

0 , 00 3 658

0 , 78

0,7728 13

0,078 6 71

0,29

0,2 8 9949

0 ,004064

0,79

0,782342

0,0 8 16 03

0,30

0,299939

0,004499

0,80

0,79 18 47

0,084711

0 , 31

0 ,3 0 9928

0,004964

0,81

0,801326

0,087895

0,32

0,31991 6

0,005460

0,82

0,810780

0,09 11 5 5

0,33

0,32990 2

0,005 9 88

0,83

0 , 820206

0,0 9 4493

0,34

0 , 339886

0,006549

0,84

0,829605

0 , 097909

0,35

0,349869

0 ,00 714 4

0,85

0,8 3 8 9 74

0 ,10 1404

0,36

0,359849

0 , 007774

0,86

0,848314

0, 1 04978

0,37

0,369 8 27

0,0 0 8439

0,87

0,857622

0 ,10 8633

0 ,3 8

0 , 379802

0,009142

0,88

0,8668 9 8

0, 11 2368

0,39

0 , 389775

0, 0 0988 2

0,89

0,87 6 141

0,116185

0,40

0,399747

0,010660

0,90

0,885349

0, 12 00 84

0,41

0,40971 0

0,0 11 48 1

0,91

0,8 9 4522

0 , 124066

0,42

0,419673

0,012341

0 , 92

0,90 3 659

0,128130

0,43

0 , 429633

0,013243

0,93

0,912758

0,132279

0, 44

0 , 4395 88

0,014188

0,94

0,921818

0,136513

0,45

0,44953 9

0,015176

0,95

0 , 93 0837

0,140831

0,46

0,4594 8 5

0,016210

0 , 96

0,93981 6

0,145235

0 , 4 7

0,469427

0,017289

0,97

0,948750

0,149724

0 , 48

0,4793 6 3

0,018414

0,98

0,9 6 7642

0,154300

0,49

0,489294

0,019588

0,9 9

0 , 9664 88

0,15 8964

0,50

0 ,4 9 92 19

0,020810

1,00

0,9752 8 8

0,163714

Рис. 24. Номограмма для определения числа выездов из межмагистральной территории

n ж - норма жилищной обеспеченности, м2 жилой площади на 1 чел.; n о - то же, м 3 общ е й площади на 1 чел.; α - уровень автомобилиз ации, легковых автомобилей на 1000 чел.

ПРИЛОЖЕНИЕ 7

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛА ВЫЕЗДОВ ИЗ МЕЖМАГИСТРАЛЬНОЙ ТЕРРИТОРИИ

Определение числа выездов из межмагистральной территории прои з ведено исходя из предельного потока автотранспорта на любом участке проезда в час пик, при котором обеспечивается безопасный переход пешеходов.

Размеры потока автомобильного движения в межмагистральной территории, а значит и число выездов, которые необходимо запроектировать по условиям безопасности пешеходов, зависят от численности проживающего на ней населения (или от плотности жилищного фонда, тыс. м 2 /га) и от уровня автомобилизации.

Для определения числа выездов из межмагистральной территории в различных планировочных условиях следуе т пользоваться номограммой (рис. 24).

Например, в межмагистральной территории с плотностью жилищного фонда 4,5 тыс. м 2 / га при норме жилищной обеспеченности 9 м2 жилой (или 13,5 м 2 общей) площади на одного человека и уровне автомобилизации 125 автомобилей на 1 тыс. жителей необходимо иметь 10 выездов на 100 га (после довательность определения показана на номограмме стрелками), т.е. для территории площадью 70 га необходимо иметь 7 выездов.

С помощью номограммы решается и обратная задача, которая возникает в условиях реконструкции: какое население можно расселить в преде л ах межмагистральной территории с заданным числом выездов, чтобы при определенном уровне жилищной обеспеченности и автомобилизации интенсивность движен ия на выездах не превышала критического значения.

ПРИЛОЖЕНИЕ 8

ВЫБОР ТИПА ЛЕВОПОВОРОТНЫХ СЪЕЗДОВ И ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ

Выбор типа ле в оповоротны х съездов, оп ределяющи х геометрическую схему пересечений, а также вопрос о целесообразности применения в пределах одного и того же пересечения различных типов съездов следует производить с учетом местных планировочных условий и в зависимости от распределения движения по направлениям, причем наименьший перепроб ег и наибольшие удобства необходимо предусматривать для основных поворотных направлений.

Рекомендуется использовать следующие основные типы лево-поворотных съездов (рис. 25), образующиеся путем сочетания различных видов расположения ветвей прямых потоков А и разных типов траекторий левых поворотов Б.

Расположения ветвей прямых потоков подразделяются на следующие виды: нераздельное, раздвоенное, частично раздвоенное и перекрестное.

Способы ответвления и присоединения траекторий левоповоротных потоков подразделяются на прямое ответвле н ие или примы кание D ( DIRECT ) и полупрямое ответвление или примыкание S ( SE M IDIR EC T ). В соответствии с этим поворот налево может выполняться ответвлением влево и примыканием слева DD , ответвлением вправо и примыканием справа SS , а сочетание этих элементов образует типы DS или SD .

Рис. 25. Элементы геометрических схем и пересечений в разных уровнях

А - расположение ветвей прямых потоков; Б - расположение траекторий левых повор о тов; а - нераздельное; б - раздвоенное; в - частично раздвоенное; г - перекрестное

В отдельную группу поворотов налево выделяется так называемая обратная петля, или «клеверный лист » L ( LOOP ).

По расположению траекторий левоповоротных потоков относительно центра узла левые повороты подразделяются на два типа; А - «внутренний» поворот, или поворот через центр узла, и Б - «отогнанный», или наружный поворот (рис. 26).

При проектировании схемы пересечений в разных уровнях выбор типа левоповоротных съездов и их сочетаний следует производить в зависимости от показателя α л и наличия свободной территории:

полупрямые и прямые «чер е з центр узла» съезды целесообразно применять на пересечениях I и II классов на направлениях, имеющих показатель α л ≥ 0,3 . В этих случаях точки пересечения потоков собираются близко к центру узла, чт о вызывает необходимость устраивать узлы в трех-четырех уровнях со сложным комплексом инженерных сооружений, но дает «ко мпактные» в отношении исп ользования городской территории узлы по сравнени ю с другими типами, обеспечивающими полную развязку движения.

Рис. 26. Типы левых поворотов на пересечениях в разных уровнях

А - « внутренний» через центр у зла; Б - «отогнанный» или наружный

Для принятия этих вариантов необходимо специальное технико-экономическое обоснование, включающее расчеты экономической эффективности капитальных вложений, предлагаемый комплекс мероприятий по охране окружающей среды , а также архитектурн о-композиционный анализ внедрения сложного комплекса и нженерных сооружений в ансамбль городской транспортной площади.

Применение компактных пересечений с полупрямыми и прямыми лево п оворотны ми съездами является наиболее рациональным в условиях дефицита территории в срединной зоне крупных и крупн ейших городов;

полупрямые «отогнанные» левоповоротн ы е съезды целесообразно применять на пересечениях II и III классов на направлениях, имеющих показатель α л от 0,15 до 0,3 и при наличии свободной территории. Эти типы съездов используются на «кольцевых» и «петлевых» пересечениях в двух-трех уровнях. В этих случаях точки пересечения потоков располагаются с некоторым удалением о т центра узла, что вызывает необходимость возведения «рассредоточенных» узлов с несколькими отдельными путепроводами;

так называемые комбинированные пересечения с использованием полупрямых левых съездов как «отогнанных», так и через центр узла целесообразно применять при различных величинах левоповоротного движения по направлениям и при резко выраженных индивидуальных условиях застройки и рельефа в разных квадратах угла;

левоповоротные съезды в виде «клеверного листа» целесообразно применять на пересечениях II , III и IV классов при αл ≤ 0,15, поскольку этот тип съезда связан с перепробегом, малой скоростью и комфортностью движения. В стесненных условиях капитальной застройки возможно применять схему «сплющенный клеверный лист» с радиусами левых съездов 12 -1 8 м.

ПРИЛОЖЕНИЕ 9

РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МАТЕРИАЛОВ

Материалы

Модуль упругости, кгс/см2

Предельное сопротивление растяжению при изгибе, кгс/см2

Параметры, определяющие сопротивление сдвигу

Примечание

φ , град

с , кгс/см2

Смеси асфальтобет о нные горячие и теплые:

а) плотные (с минеральным порошком)

марк и:

I

1 30 00-150 00

18 -2 0

-

-

Меньшие значения принимаются для теплых смесей и при использовании гравия

II

10000 -120 00

14 -1 5

-

-

б) пористые (без минерального порошка), марки:

III

70 0 0-9 000

10 -1 2

-

-

То же

IV

5000-6000

8 -9

-

-

»

Холодный асфальтобетон, мар к и:

I

6000 -7 000

9 -1 0

-

-

Меньшие значения принимаются при использовании гравия

II

5000 -55 00

7 -8

-

-

То же

То же, без минерального заполнител я

4000 -5 000

6 -7

-

-

»

Щебень , обработанный вязким битумом или дегтем по способу пропитки, класса:

1 -2

5000 -6 000

7-8

-

-

»

3

4000-50 0 0

6 -7

-

-

»

Щебень или гравий, обработанные жидким битумом, дегтем или битумной эмульсией со смешение м:

на дороге

2 000-2 800

3 -4

-

-

Меньшие значения принимаются при обработке гравийных смесей

в установке

3000-5000

4-4,5

-

-

В зависимости от прочности материала и способа обработки: большие значения принимаются при смешении в установке, меньш е - при смешении на дороге

Малопрочные каменные материалы, в том числе отходы камнедробле н ия, в смеси с песком или супесью, обработанные битумом , дегтем или битумн ой эмульсией

200 0- 3500

2 -3 ,5

-

-

-

То же, укрепленные портла н дцементом

3000 -4 500

3 -4

-

-

-

Смеси щебеночные и гравийные подобранного зернового состава не ниже 3-го класса, укрепленные портландцементом в количестве, %:

6- 7

6000 -7 000

6 -8

-

-

Меньшие значения прини м аются для гравийн ых сме сей

4 -5

4000 -5 000

4-6

-

-

Металлургические шлаки 1 -4 -го классов однородные по качеству, подобранного зернового состава:

активные

3500 -4 500

-

-

-

Бóль ш ие значения принимаются для шлаков устойчивой структуры

малоактивные

2000 -3 000

-

-

-

Гравийные смеси подобранного зернового состава, укрепленные добавками гранулированного шлака, в количестве 30 %

Щебень стандартных фракций, уклад ы ваемы й по способу заклинки, класса:

3000

1,5

-

-

Бó л ьшие значения принимаются для пород, обладающих высокой способностью цементироваться

1 -2

4000 -4 500

-

-

-

3

3500

-

-

-

Щебень рядовой, класса:

1-2

3000 -3 500

-

-

-

-

3

2500

-

-

-

-

4

2000

-

-

-

-

Дресва и з верженных и осадочных пород и мелкий ракушечник

800 -1000

-

30 -4 0

0,05 -0, 1

-

Гравийные материалы в зависимости от зернового состава (первая цифра - з е рна крупнее 2 мм, вторая - зерна мельче 0,5 мм), %:

св. 85 до 3

2500 -2 700

-

45

0,2-0 ,5

-

»    7 0 »   7

2000 -2 300

-

42

0,2-0 ,5

-

»    60 »   1 0

1700 -2 000

-

37

0,2-0 ,5

-

»    50 »   12

1500 - 1700

-

35

0,2-0 ,5

-

Грунты оптимального зернового состава, укрепленные портландцементом, % :

6

2000

1,5

-

-

-

8

3000

2,5

-

-

-

10

4000

3,5

-

-

-

Легкие супеси и разнозе р нисты е пески, укрепленные портландцементом, %:

6

1800

1,5

-

-

-

8

2800

2,5

-

-

-

10

3500

3

-

-

-

Суглинки и п ы леваты е супеси, укреплен ные портландце ментом, %:

8

2000

2

-

-

-

10

2 5 00

2,5

-

-

-

12

2 8 00

3

-

-

-

Грунты оптимального зернового состава, укрепленные о р ганическими вяжущими, %:

6

18 00

-

25

0,2-2 5

-

8

2500

-

35

0,3-0 ,35

-

Супесчаные грунты, обработа н ные орга ническими вяжущими , %:

8

1800

-

20

0,2-0, 35

-

10

2200

-

30

0, 25- 0,3

-

Суглинистые грунты, обработанные органическими вяжущими, %:

10

15 00

-

20

0,2-0 ,25

-

12

1800

-

25

0,25-0 ,3

-

Каменные мостовые и п акеляж

4000 -5 000

-

-

-

Большие з н ачени я применяются при колотом камне

П риме чания : 1. Таблица составлена на о с нове рекомендаций Гипродорнии, а также научно- технической литературы [ 21, 42].

2. При отсутствии расчетных величин по составу и и н тенсивности движения следует принимать требуемый модуль упругости в зависимости от категории улицы и дороги по табл. 64.


ПРИЛОЖЕНИЕ 10

УСЛОВИЯ ДВИЖЕНИЯ, КОЭФФИЦИЕНТЫ СЦЕПЛЕНИЯ И ПАРАМЕТРЫ ШЕРОХОВАТОСТИ ПОВЕРХНОСТИ ПОКРЫТИЙ

Условия движения

Коэффициенты продольного сцепления на мокром покрытии при скорости движения 60 км/ч

Параметры шероховатости покрытий при сдаче в эксплуатацию

Типы покрытий, способы создания шероховатой поверхности и допустимые скорости движения при мокрой поверхности покрытия

наименование и группа

характеристика

минимально необходимые в процессе эксплуатации дороги

при сдаче покрытия в эксплуатацию

движение коэффициента сцепления в интервале скоростей 20-60 км/ч, не более

средняя высота выступов, мм, менее

среднее расстояние между вершинами выступов, мм, не более

количество выступов, %, с углом при вершине, град

70-110, не менее

150-180, не более

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Легкие (группа 1)

Участки прямые или на кривых в плане с рад и усами от 10 00 м и более, горизон тальные или с продольным уклон ом не более 30 ‰ , с элементами поперечного профиля, установленными для дорог соответствующих категорий и с укрепленными обочинами; без пересечений в одном уровне и примыканий; при уровнях загрузки не более 0,3 и отсутствии каких-либо помех, вынуждающих водителей менять режим движения

0,35

0,45

0,15

1,5

12,5

2

76

Асфальтобетонные покры т ия из средне- и мн огощебенистых смесей, скорость движения ее более 120 км/ч. Асфальтобетонные покрытия из песчаных смесей, обладающих особо мелкошероховатой поверхностью, допускаются только на дорогах III - IV категорий, скорость движения не более 70 км/ч

Затрудненные (группа 2)

Участки на кривых в плане с радиусами , не превышающими 250- 1000 м (для соответствующих категорий дорог), на спусках и подъемах с уклонами от 30 до 60 ‰ , протяженностью не более 100 м, а также при сочетаниях указанных кривых с уклонами до 40 ‰; участки в зонах сужения проезжей части в пределах пролетных строений мостов, путепроводов, эстакад, недостаточно четкой видимости дальнейшего н аправления дороги; участки на двухполосных дорогах, предназначенные для выполнения обгонов; участки группы 1 при уровнях загрузки в пределах 0,3- 0,5

0,4

0 , 5

0,15

1,5

12,5

2

76

Асфальтобетонные покрытия из средне- и многощебенистых смесей с дроблением песком, скорость движения не бол е е 100 км/ч

О пасные (группа 3)

Участки с видимостью менее расчетной (для соответствующих категорий дорог) на спусках и подъемах с уклонами более 30 ‰, при длине более 100 м; участки в зонах пересечений в одном уровне, разделения или слияния потоков, остановок автобусов, пешеходных переходов; порывов большого ветра, местного увлажнения поверхности дороги, в местах образования тумана; участки групп 1 и 2 при уровнях загрузки более 0,5

0,5

0, 6

0,1

3,5

12

30

45

Покрытия с шероховатой поверхностью, создаваемые способами поверхностной обработки или втапл и ванием щебня размером 5 (10)-15 мм, скорость движе ния по условиям сцепления колес автомобилей с дорогой не ограничивает ся

Пр им ечан ия : 1. Покрытия скоростных автомобильных дорог должны на всем протяжении иметь шероховатую поверхность, обеспечивающую коэффициенты сцепления такие же, как на опасных учас т ках.

2. Цементобе то нны е покрытия с шероховатой поверхностью, создаваемой посредством с пециальных щеток, приравниваются по возм ож нос тям использования к асфальто бетонным покрытиям из средне- или многощебенистых смесей.

3. Покрытия из холодного асфальтобетона и гравийные покрытия, обработанные вяжущими, по возможностям использования приравниваются к по к рытиям из песчаного асфальтобето на.

4. Применение покрытий и с пособов устройства шероховатых поверхностей, не указанных в графе 10 и в примеч. 1 и 3, допускается при условии обеспечения параметров шероховатости и коэффициентов сцепления, указанных для соответствующих условий движения.


ПРИЛОЖЕНИЕ 11

СТАДИИ И СОСТАВ ПРОЕКТОВ ВОДОСТОКОВ

Проектная документация на строительство водостоков разрабатывается на стадии генплана в виде генеральной схемы; при техническом проектировании - в две стадии: технический проект со сметой и рабочие чертежи, а для небольших по стоимости и несложных объектов в одну стадию - техно-рабочий проект со сметой.

Для города, района, отдельного бассейна разрабатывается схема водостоков для объекта в целом. Для городов разрабатывается генеральная схема водостоков для всей водосборной площади, расположенной в пределах границ города. Водостоки для отдельного объекта (улицы, квартала, района) проектируются в увязке с общей схемой водостоков города (генсхемой).

При отсутствии ранее составленной генеральной схемы следует разработать схему водоотвода для бассейна данного объекта в увязке, в случае необходимости, со схемами для смежных бассейнов.

Техническое проектирование водостоков выполняется по плановым заданиям, которые должны сопровождаться архитектурно-планировочным заданием, в котором на основании генеральной схемы, проекта детальной планировки, проекта застройки регламентируются основные условия использования городской территории: красные линии отметки вертикальной планировки, характер застройки в настоящее время и на перспективу, поперечные профили улиц, основные принципиальные решения по руслам малых речек, регулирование русел рек и укрепление берегов.

На устройство городских водоемов (прудов) выдается отдельное архитектурно-планировочное задание, в котором устанавливаются размеры прудов, назначение их, планировка прилегающей территории и требования по защите открытых водостоков от загрязнения.

А. Генеральная схема

Генеральная схема водостоков состоит из чертежей: план района в масштабах 1:1 00 00 или 1:250 00, план объекта в масштабах 1:10000 или 1:5000, продольные профили главных коллекторов и пояснительной записки. На плане объекта должно быть показано расположение главных коллекторов, развитие сети водостоков с подразделением на большие (диаметром свыше 1,5 м) и малые (диаметром 1,1-1 ,5 м) коллекторы; расположение больших (диаметром 0,7-1 м) и малых (диаметром 0,4-0 ,6 м) водостоков.

Указываются границы бассейнов главных коллекторов, бассейнов главных притоков, а также границы частных бассейнов, выделенные по расчетным точкам.

При наличии планов в масштабе 1 :2 000 и проектов детальной планировки и застройки рекомендуется по ним прорабатывать вопросы генеральной схемы и результаты проработки наносить на общие планы в масштабах 1:1 0000 и 1:5 000.

Продольные профили составляются от верховьев до устья только для главных коллекторов и гла в ных притоков, имеющих на низовом участке коллектора диаметр 1, 5 м или длину более 2- 3 км. Для второстепенных малых коллекторов и главных притоков вместо профилей составляются расчетные схемы с отметками. На профилях фиксируют отметки поверхности земли (черные отметки, планировочные отметки), основные пересекаемые подземные сооружения (главные водоводы, каналы канализации, тоннели и т.п.). При глубине заложения более 5-8 м рассматривается вопрос о применении закрытых проходов.

При неблагоприятных гидрогеологических условиях и необходимости дренирования территории в состав работ по генеральной схеме следует включать разработку мероприятий по понижению уровня грунтовых вод в пределах городских территорий. В этих случаях при проектировании сети водостоков необходимо учитывать глубину присоединения к ним городских дренажей.

В генеральной схеме развития сети водостоков должны быть запроектированы: система канализации, тип водостока (закрытый, открытый, смешанный), конструкции водостоков; условия выпуска воды из водостоков в водоемы; схема осветления поверхностного стока при часто повторяющихся дождях; при необходимости - использо в ание прудов для регулирования расходов ливневого стока, устройство насосных установок для принудительного удаления воды, дополнительные мероприятия для обеспечения нормальных условий работы водостоков; прием грунтовых вод; использование водостоков для сплава снега и др.

При составлении генеральной схемы устанавливаются следующие но р мативные положения: расчетная формула интенси вности дождей, коэффициент стока для различных зон города, определение периода однократного превышения интенсивности ливней для различных условий формирования поверхностного стока. Кроме того, на стадии генеральной схемы выясняют вопросы планировочного решения сети улиц, назначения территории, характера застройки и благоустройства улиц, возможности сохранения открытых русел малых притоков (балки, ручьи, речки). Устанавливают ориентировочно объемы работ, их очередность и ориентировочную стоимость. Генеральная схема утверждается городским Советом народных депутатов в составе генерального плана города или самостоятельно и служит основополагающим документом на весь расчетный период генерального плана.

Генеральная схема водостоков разрабатывается в увязке с генеральными схемами инженерной подготовки и и н женерн ого оборудования территории города.

Б. Технический проект

Исходными данными для технического проекта служат задание на проектирование, материалы генеральной схемы водостоков, генеральных схем инженерной подготовки и инженерного оборудования территории города, материалы проекта детальной планировки, проекта застройки , геодезическая подоснова со всеми существующими и проектируемыми подземными инженерными сетями, материалы гидрогеологических изысканий и результаты обследования объекта в натуре.

Технический проект содержит выдержки из генсхемы, чертежи плана бассейна в масштабах 1 :2 000-1:5000, пл ана объекта в масштабах 1:5 00 или 1:1 000, продольных профилей; чертежи нетиповых конструкций труб и сложных узлов пересечений с другими подземными инженерными сетями и водовы пусков. План объекта составляется на геодезической подоснове со всеми планировочными данными, а также с нанесенными существующими и проектируемыми подземными сооружениями всех типов.

На планах сети водостоков (бассейнов) показывают всю сеть с выделением первой очереди строительства; границы бассейнов стока с выделением площади стока к расчетным точкам, номера коллекторов и расчетных точек, границы частных бассейнов. Указываю т длину и диаметр водостока между расчетными точками и иногда их уклоны. В отдельных таблицах приводят фактические площади стока, коэффициенты стока, длину и диаметр водостоков.

Продольные профили составляют по плану с горизонталями рельефа в масштабах: горизонтальный - 1:1000, вертикальный - 1:100. На них показывают отметки вертикальной планировки, отметки и сечения главных подземных сооружений, пересекающих трассу водостоков, данные по проектируемым водостокам (отметки лотка, отметки шел ы г, длину и уклоны водостоков, расстояния между расчетными точками, диаметры труб, глубину заложения, расчетные расходы и пропускную способность труб).

Про е ктное решение се ти водостоков в плане и профилях должно быть увязано со схемой сооружений, устраиваемых по осветлению поверхностного стока, предусмотренных в генсхеме.

К техническому проекту прилагаются документы, обосновывающие или разъясняющие принятые технические решения. Сюда относятся: общая геологическая и гидрогеологическая характеристики объекта, сведения о существующей и перспективной застройках, справки о режиме открытых протоков и водоемов, инвентарные данные о существующих водостоках и дренажах с актом об их состоянии в настоящее время и характеристикой работы за прежние годы по данным эксплуатационной службы.

Пояснительная записка к техническому проекту должна быть краткой с обоснованием проектных решений (не повторяя сведений о проектных решениях, которые содержатся в чертежах).

Технический проект крупных водосточных объектов при сложных условиях надлежит разрабатывать в нескольких вариантах и на основании их сравнения рекомендовать к утверждению вариант, наиболее целесообразный в технико-экономическом отношении.

В. Рабочие чертежи и техно-рабочий проект

Рабочие чертежи составляют на основе утвержденного технического проекта (при двухстадийном проектировании ).

Рабочие чертежи должны содержать:

в ы копировку из плана бассейна, охваченного проектированием, в масштабе 1:2000 или 1:5000, на которую наносится сводный генеральный план проектируемой сети водостоков и строительства первой очереди;

планы трасс водостоков в масштабе 1:500 или 1:200, на которых приводится нумерация смотровых и дождеприемн ы х колодцев, расстояния, диаметры труб и уклоны между смотровыми колодцами (на ветках водостока только расстояния и диаметры труб), указания о переустройстве старых труб водостоков или замене смотровых и дождеп риемных к ол одц ев , т аблицы о бъем ов работ для каждого водостока в отдельности, а также суммарную сводную таблицу для всего объема работ, предусмотренного проектом;

продольные профили водостоков в масштабах: горизонтальном - 1 :1000, вертикальном - 1 :100, составляемые по нивелирным данным геодезических изысканий или по проекту реконструкции проезда с указанием всех подземных сооружений, расположенных в местах пересечения их с проектируемым водостоком; на профили наносится геологический разрез по отчетным данным геологических исследований участка, в остальном оформление профилей в ыполняется в полном соответствии с указаниями технического проекта;

профили веток водостока (горизонтальный масшта б 1:500, вертикальный - 1:50). Для веток длиной 10 м и менее, а также при большей длине при отсутствии пересечений с подземными сооружениями профили можно не составлять. В этом случае проектные данные сводятся по форме, табл. 90.

Таблица 9 0

Дождеприемные колодцы

Ветки

Смотровые колодцы

№ колодца

высота колодца

отметка верха решетки колодца

отметка лотка колодца

интервал

длина интервала

диаметр трубы

уклон трубы

№ колодца

отметка присоединения ветки

отметка верха люка колодца

отметка лотка колодца

гидравлические расчеты сети проектируемых водостоков в табличной форме, отдельные гидравлические расчеты специальных устройств;

ведомость с указанием объемов работ для прокладки каждого водостока;

таблицы колодцев и спецификации сборных элементов;

схему привязок трассы к плану местности и акт сдачи закрепленной в натуре трассы проектируемых сооружений строительной организации.

Техно-рабочий проект выполняется, как правило, на несл о жные объекты, не требующие разработки вариантов, при наличии общих схем водостоков (бассейна, района, города) и содержит: выдержку из генеральной схемы план бассейна в масштабах 1:2000-1 :5000; план объекта в масштабе 1:500 или 1:1000; продольные профили чертежей нетиповых конструкций труб и узлов пересечений с другими подземными инженерными сетями и чертежей водовы пусков; чертежи типовых конструкций (колодцы, трубы); таблицы колодцев и спецификацию сборных элементов; схему привязки трассы водостока к плану местности и акт сдачи трассы строительной организации; таблицу объемов работ и смету; краткую пояснительную записку с расчетными обоснованиями и копиями согласований с заинтересованными организациями.

ПРИЛОЖЕНИЕ 12

ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАСЧЕТНЫХ ДАННЫХ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СНЕГОУДАЛЕНИЯ

Для проектирования мероприятий по снегоудалению необходимо определять следующие общие расчетные данные:

а) объемную массу снега. Она зависит от состояния снега , способа подметания, обвалования и переброски, загрязненности, температуры воздуха и характера ветров (табл. 91). Влияние всех этих характеристик рекомендуется уточнять в конкретных условиях проектирования.

Таблица 91

Вид снега

Объемная масса, т/м3

Количество примесей, %, к массе снега

Свежевыпавший окученный

0 , 2

0,3-0,5

Лежалый о кученный

0, 3

1-0,5

Окученный н а улицах с интенсивным движением

0 ,3

1,6-2

Сброшенный с крыш зданий

0,4

0,6-1

Влияние температуры воздуха и ветра на объемную массу снега на длительный период опреде л яется по данным метеорологических станций. Для II климатической зоны среднюю объемную массу окученного снега за год, с учетом температуры и ветра , принимают 0,3 т/м3 при коэффициенте уплотнения 0,4;

б) расчетный и максимальный снегопад. Снегоприемная способ н ость камер и других сооружений, снегоудаляющая способность коллекторов, производительность снеготаялок, площадь технических и резервных полос и т.п. определяются из расчетного снегопада и проверяются на максимальный снегопад с учетом режимов уборки.

Расчетный снегопад q расч , т/м2, определяется за десятилетний период по формуле

                                  (25)

г де q 1 - средний максимальный снегопад за первый год;

q 2 - средний максимальный снегопад за второй год и т.д.;

                                                          (26)

з десь п - количество максимальных снегопадов за год назначается от 5 до 10 в зависимости от метеорологических условий населенного пункта;

в) режим уборки и интенсивность снегоудаления. Режимом уборки называется отрезок времени, ч, установленный для уборки снега с данной улицы, определяемый решением исполнительного комитета Совета народных депутатов данного населенного пункта в зависимости от его типа, категории городской улицы или дороги.

Для крупных и крупнейших городов рекомендуются категории режимов уборки, приведенные в табл. 92;

Таблица 92

Категория режима уборки

Режим уборки, ч

в средний расчетный снегопад

в максимальный снегопад

I

24

36

II

36

4 8

III

72

72

IV

96

9 6

г) общее количество снега. Общее количество снега Q , т, удаляемого за сезон, определяется по формуле

Q = Σ Fhγk ,                                                                  (27)

где Σ F - сумма площадей, с которых снег, подлежит удалению, м2;

h -     средняя расчетная высота снега, м;

γ -     объемная масса уплотненног о снега, т/м3;

k -   коэффициент уплотнения снега, равный 0,4;

                                            (28)

где  - сумма высот твердых осадков, мм;

  -    сумма высот твердых осадков, выпадающих при температуре воздуха более 0 °С, мм;

 - сумма высот твердых осадков при снегопадах с интенсив н остью менее 0,2 мм.

Сумма высот твердых осадков для всех видов принимается по метеорологическим данным за 10 лет.

ЛИТЕРАТУРА1

1 В списке не указана инструктивно-нормативная литература по проектированию городских улиц и дорог, которая приводится в ежегодно издаваемом «Перечне действующих общесоюзных нормативных документов по строительству и Государственных стандартов, утвержденных Госстроем СССР».

1. Инструкция по устройству покрытий и оснований из щебеночных, гравийных и песчаных материалов, обработанных органическими вяжущими ( ВСН 123-77). Минтрансстрой, М.: Транспорт, 1978.

2. Технические указания по проектированию пересечений и примыканий автомобильных дорог ( ВСН 103-74). Минтрансстрой - М.: Транспорт, 1976.

3. Методические рекомендации по проектированию и строительству дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием на основаниях из бетона разных марок. СоюздорНИИ. - М., 1971.

4. Методические рекомендации по использованию золошлаковых смесей ТЭС для устройства укрепленных оснований и морозозащитных дорожных одежд. СоюздорНИИ. М., 1971.

5. Методические рекомендации по совершенствованию методов проектирования дорожных одежд с основаниями из укрепленных грунтов и материалов. СоюздорНИИ. М., 1977.

6. Методические рекомендации по нормам и контролю коэффициентов шероховатости дорожных покрытий. СоюздорНИИ. М., 1973.

7. Методические рекомендации по выбору рациональных конструкций дорожных одежд в условиях Средней Азии. СоюздорНИИ. М., 1973.

8. Методические рекомендации по строительству земляного полотна и дорожных одежд в условиях Братск - Усть-Илимского территориально-производственного комплекса. СоюздорНИИ.. М., 1976.

9. Методические рекомендации по выбору конструкций дорожных одежд в районах добычи нефти и газа в районах Западной Сибири. СоюздорНИИ. М., 1973.

10. Методические рекомендации по осушению земляного полотна и основания дорожных одежд в районах из бесточного увлажнения и сезонного промерзания грунтов. СоюздорНИИ, М., 1974.

11. Методические рекомендации по регулированию пешеходного движения. ВНИИБД МВД СССР, М., 1977.

12. Методические рекомендации по проектированию наружных осветительных установок в районах Крайнего Севера. М.: Стройиздат, 1977.

13. Методические указания по проектированию земляного полотна. СоюздорНИИ. М., 1974.

14. Методические указания по оценке прочности и расчету усиления нежестких дорожных одежд. Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1979.

15. Рекомендации по проектированию освещения микрорайонов. М.: Стройиздат, 1978.

16. Проектирование наружных осветительных установок при использовании дорожных покрытий с дорсилом. М.: Стройиздат, 1978.

17. Типовые решения освещения улиц и дорог. М.: Стройиздат, 1976.

18. Руководство по проектированию скоростных городских дорог и магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением в г. Москве. Исполком Моссовета. М., 1977.

19. Руководство по регулированию дорожного движения в городах. МВД СССР и МЖКХ РСФСР. М.: Стройиздат, 1974.

20. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. М.: Транспорт, 1975.

21. Справочник инженера-дорожника. Изыскания и проектирование автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1977.

22. Справочн и к проектировщика. Градостроительство. М.: Стройиздат, 1978.

23 . Абрамов С. К. Подземный дренаж в подземном и городском строительстве. М.: Стройиздат, 1973.

24. Градостроительные меры борьбы с шумом. М .: Стройиздат, 1975.

25. Бабков В. Ф., Андреев О. В., Замахаев М. С. Автомобильные дороги. Т 1 и 2. М .: Транспорт, 1970.

26. Др ю Д. Теория транспортных потоков и управление ими. М.: Транспорт, 1972.

27. Дубровин Е. Н., Ла нц берг Ю. С. и др. Пересечения в разных уровнях на городских магистралях . М .: Высшая школа, 1977.

28. Евгеньев И. Е. и Казарновский В. Д. Земляное полотн о автомобильных дорог на слабых грунтах. М.: Транспорт, 1974.

29. Карагодин В. Л ., Молоков М. В. Отвод поверхностных вод с городских территорий. М .: Стройиздат, 1974.

30. Клинковштейн Г. И, Организация дорожного движения. М .: Транспорт, 1975.

31. Лобанов Е. М ., Сильянов В. В. и др. Пропускная способность автомобильных дорог. М .: Транспорт, 1970.

32. Лун ц Л. Б. Городское зеленое строительство. М .: Стройиздат, 1974.

33. Меркулов Е. А. Городские дороги. М .: Высшая школа, 1973.

34. Меркулов Е. А ., Славуц кий А. К. Основы проектирования городских дорог. М .: Стройиздат, 1971.

35. Моисеев В. Ю ., Пин чук В. Я. Проектирование рельефа застраиваемой территории. Киев: Буд i вельник, 1977.

36. Молоков М . В., Ш ифрин В. Н . Очистка поверхностного с ток а с территорий городов и промплощ адок. М .: Стройиздат, 1977.

37. С вечников Е. В., Фишельсон М. С. Городской транспорт. М .: Высшая школа, 1976.

38. Самойлов Д. С, Юдин В. А. Городской транспорт. М .: Стройиздат, 1975.

39. Сигаев А. В. Грузовые магистрали города. М .: Высшая школа, 1975.

40. Сигаев А. В. Проектирование улично-дорожной сети. М .: Стройиздат, 1978.

41. Сильянов В. В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. М .: Транспорт, 1977.

42. Славуцкий А. К. Дорожные одежды из местных материалов. М .: Транспорт, 1977.

43. Тулаев А. Я. Проектирование оптимальных нежестких дорожных одежд. М .: Транспорт, 1977.

44. Тулаев А. Я. Расчет и конструкция дренирующих устройств. М .: Высшая школа, 1974.

45. Яковлев Ю . И., Апестин В. К., Ш ак А. И. Испытание и оценка прочности нежестких дорожных одежд. М .: Транспорт, 1977.

46. Я н шин А. М. Перспективы развития сети городских магистралей. М .: Стройиздат, 1975.

СОДЕРЖАНИЕ

Предисловие . 1

1. Общие положения . 1

2. Основные исходные данные . 7

3. Проектирование поперечного профиля и плана . 21

4. Вертикальная планировка улиц и дорог . 38

5. Пересечения улиц и дорог в одном и разных уровнях . 44

6. Пешеходные переходы в одном и разных уровнях . 54

7. Искусственные сооружения на городских улицах и дорогах . 61

8. Проектирование земляного полотна . 64

9. Расчет и проектирование дорожных одежд . 70

10. Водоотвод, дренажи и снегоудаление . 79

11. Наружное освещение городских улиц и дорог . 88

12. Озеленение . 96

13. Городские инженерные сети . 101

14. Организация и регулирование движения. Обустройство городских улиц и дорог . 109

Приложение 1 Основные характеристики и содержание разработок улично-дорожной сети на различных стадиях градостроительного проектирования . 118

Приложение 2 Состав технического проекта и рабочих чертежей строительства (реконструкции) городских улиц и дорог . 119

Приложение 3 Основные габариты транспортных средств, преобладающих на улицах и дорогах городов ссср, и нагрузки от них . 121

Приложение 4 Расчет пропускной способности магистрали непрерывного движения . 122

Приложение 5 Расчет пропускной способности регулируемого пересечения . 122

Приложение 6 Расчет параметров переходной кривой . 123

Приложение 7 Определение числа выездов из межмагистральной территории . 126

Приложение 8 Выбор типа левоповоротных съездов и геометрической схемы пересечений в разных уровнях . 126

Приложение 9 Расчетные характеристики материалов . 128

Приложение 10 Условия движения, коэффициенты сцепления и параметры шероховатости поверхности покрытий . 131

Приложение 11 Стадии и состав проектов водостоков . 133

Приложение 12 Определения расчетных данных для проектирования снегоудаления . 135

Литература . 137

Еще документы скачать бесплатно

Интересное

Гост 19034 82 Гост р 12 2 143 2009 Гост р 21 1101 2009 Гост р 6 30 2003 Журнал нивелирования Инструкция и 1 13 07 Масло моторное гост Размеры под ключ гост Расчет теплопотерь здания Расчет экономической эффективности Резец расточной гост Снип гаражи Состав рабочей документации Сто асчм 20 93 Ударный ток