Рекомендации Рекомендации по благоустройству и оборудованию автомобильных дорог Казахской ССР для обеспечения безопасности движения
МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
КАЗАХСКОЙ ССР
РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО БЛАГОУСТРОЙСТВУ И ОБОРУДОВАНИЮ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ КАЗАХСКОЙ ССР
ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ
Алма - Ата , 1977
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО БЛАГОУСТРОЙСТВУ И ОБОРУДОВАНИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ КАЗАХСКОЙ ССР ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ . Алма - Ата , издание Минавтодора Каз . ССР , 1977.
Рекомендации содержат результаты многолетних научно - исследовательских работ кафедры Проектирования дорог Московского автомобильно - дорожного института , опытно - экспериментальных работ , проводившихся совместно МАДИ и Н ПИ « Каздорпроект », и материалы анализа и обобщения зарубежного опыта .
Рекомендации составлены в дополнение и развитие отдельных положений СНиП II - Д .5-72, касающихся вопросов безопасности и организации движения ( п . п . 2.2 - 2.4 ) и проектирования дорожных обустройств , обстановки и озеленения дорог ( п . п . 10.2 - 10.15).
В рекомендациях приведены схемы разметки и расстановки дорожных знаков в характерных дорожных условиях и определены условия применения требований ГОСТ 13508-74 « Разметка дорожная » и ГОСТ 10807 -71 « Знаки дорожные » с учетом транспортно - эксплуатационных качеств автомобильных дорог и обеспеченности безопасности движения . Предложена методика и показатели для оценки экономической эффективности оборудования автомобильных дорог .
Рекомендации разработаны на кафедре Проектирования дорог М осковского автомобильно - дорожного института . В их составлении участвовали профессор , доктор техн . наук В . Ф . Бабков , доцент , канд . техн . наук Г . М . Ситников , д оцент , канд . техн . наук Н . П . Орнатский , доцент , канд . техн . наук В . П . Залуга , доцент , канд. техн . наук Е.М. Лобанов , доцент , канд . техн . наук В.В . Сильянов , доцент , канд . техн . наук О . А . Д ивочкин .
ВВЕДЕНИЕ
Внимательный учет требований организации и безопасности движения при проектировании и эксплуатации автомобильных дорог является ответственной задачей текущего периода в развитии дорожного строительства . Ее актуальность определяется существ ующ ей в настоящее время тенденцией значительного роста интенсивности движения на дорогах при более медленных темпах прироста дорожной сети .
Исследования , выполненные в МАДИ и других организациях , показывают , что роль дорожных условий в возникновении дорожно - транспортных происшествий настолько весома , что требует активного вовлечения дорожников в борьбу за обеспечение безопасности движения по дорогам . Безопасной может считаться только та дорога , которая соответствующим образом благоустроена и оборудована , вследствие чего созданы оптимальные условия для работы водителей .
Благоустройство и оборудование дорог для обеспечения безопасности движения включают обширный комплекс мероприятий , начиная со средств регулирования движения ( дорожная разметка , знаки ) и заканчивая комплексами обслуживания движения , обеспечивающими для водителей удобства в пути . Очевидно , что в зависимости от значения автомобильных дорог , интенсивности и состава движения , погодно - климатических условий , рельефа и других факторов , подход к оборудованию дорог должен быть различным .
Настоящие « Рекомендации », основываясь на выполненных в последние годы в МАДИ научных исследованиях , дополняют и развивают отдельные положения действующих в СССР нормативных документов , таких как СНиП II - Д .5-72, ГОСТ 13508-74 « Разметка дорожная », ГОСТ 10807 -71 « Знаки дорожные » и др . в направлении учёта конкретных дорожно - транспортных ситуаций , обеспеченности безопасности движения при проектировании благоустройства и оборудования автомобильных дорог в специфических условиях Казахской ССР . В них предложены критерии для использования при разработке проектов автомобильных дорог . Ряд рекомендаций относится к улучшению безопасности движения и оборудования существующих автомобильных дорог, которые могут быть выполнены силами дорожной службы . Приведены методы оценки экономической эффективности решений и очередности мероприятий по последовательному обустройству автомобильных дорог . Разработан ко мп лекс технических мероприятий и принципы регулирования скорости движения транспортных потоков на автомобильных дорогах .
ГЛАВА 1. ПРИНЦИПЫ УЧЕТА ТРЕБОВАНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ БЛАГОУСТРОЙСТВА И ОБОРУДОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
1 . Общие положения.
1.1 . Благоустройство и оборудование автомобильных дорог следует рассматривать как одно из средств обеспечения безопасности движения . Вследствие изменения по протяжению дороги условий движения транспортных потоков , мероприятия по оборудованию дорог необходимо увязывать с потребностью в обеспечении безопасности или регулирования движения на отдельных участках .
1.2 . Основным показателем обеспеченности безопасности движения дороги является отсутствие на ней мест , н а которых из - за неблагоприятных условий плана , продольного или поперечного профиля и прид орожн ой обстановки резко изменяются режимы движения транспортных потоков . Мероприятия по оборудованию дорог призваны информировать и направлять действия водителей в осложнившейся дорожно - транспортной обстановке и способствовать предотвращению происшествий по вине дороги .
1.3 . Благоустройство дорог для обслуживания в пути пассажиров , водителей и автомобилей повышает эффективность использования автомобильного транспорта и , обеспечивая своевременное снижение утомления водителей путём создания условий для отдыха в пути , повышает безопасность движения .
1.4 . Исходя из учёта требований безопасности движения при проектировании оборудования автомобильных дорог , их применение необходимо обосновывать повышенным количеством дорожно - транспортных происшествий . Такими условиями чаще всего характеризуются следующие участки дорог :
а ) участки резкого уменьшения скоростей движения на коротком по протяжению участке дорог , преимущественно в связи с недостаточной видимостью или обеспечением устойчивости автомобилей на кривых , хотя элементы плана и профиля допускают сравнительно высокие скорости ;
б ) участки резкого несоответствия одного из элементов дороги скоростям движения , обеспечиваемым другими её элементами ( скользкое п окр ытие на кривой большого радиуса , у з ки й мост на длинном прямом горизонтальном участке , кривая малого радиуса в конце затяжного спуска , сужение дороги , скользкие обочины и т.д. );
в ) участки , где погодные условия создаю т несоответствие в обеспечиваемых скоростях движения на отдельных коротких участках дороги по сравнению с остальной дорогой ( заниженное земляное полотно на участках , где часто бывает туман , гололёд на дорогах , проходящих по северным склонам гор и холмов и т.д. );
г ) участки , где дорожные условия создают возможность значительного возрастания скоростей , которые могут превысить безопасные при данной ровности покрытий по условиям управляемости автомобилей ( длинные затяжные спуски , прямые участки дорог в открытой степной местности );
д ) участки , где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает о нём неправильное представление ( поворот дороги в плане непосредственно за выпуклой кривой , неожиданный для водителей поворот дороги в сторону с продолжением примыкающей второстепенной дорогой по прямому направлению , и т.п. );
е ) участки слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог , съездах , примыканиях , переходно - скоростных полосах ;
ж ) участки дорог , проходящие через малые населенные пункты ; участки дорог около пунктов обслуживания движения , автобусных остановок , площадок отдыха и т.д. , где имеется возможность неожиданного появления на дороге пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы ;
з ) участки , где однообразность придорожного ландшафта , плана и профиля дороги способствует потере водителем контроля за скоростью движения или вызывает быстрое утомление и сонливость водителей ( длинные прямые участки в степи ).
2 . Оценка безопасности движения по дороге.
1.5 . Оценка безопасности движения по дороге способствует выявлению опасных участков дорог и определяет выбор технических средств оборудования дорог для снижения количества и тяжести дорожно - транспортных происшествий .
В качестве оценочных показателей для выявления опасных участков дорог рекомендуются методы :
- коэффициентов происшествий ;
- коэффициентов безопасности ;
- коэффициентов аварийности .
Оценка относительной аварийности
1.6 . Для получения сопоставимы х данных при анализе дорожных условий возможно использование системы показателей, основанной на коэффициенте относительной аварийности или , сокращенно , коэффициенте происшествий .
Для длинных однородных по геометрическим элементам участков дорог коэффициент происшествий определяют по формуле :
, происшествий /1 млн . авт - км , ( 1.1)
где Z - количество происшествий в год ;
N - среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях , принимаемая по данным учёта движения ;
L - длина дороги , км .
Для коротких участков дорог , резко отличающихся от смежных , коэффициент определяют по следующей формуле :
, происшествий /1 млн . авт . ( 1.2)
Коэффициенты происшествий , определяемые по формулам ( 1.1) и ( 1.2) могут быть использованы для первичной обработки статистических данных по аварийности на отдельных участках существующих дорог . При использовании их для анализа относительной опасности движения необходимо учитывать , что для надежной оценки необходимо располагать данными за достаточно длительный период времени , не менее 3 - 5 лет .
Метод коэффициентов безопасности
1.7 . Коэффициентом безопасности называют отношение максимальной скорости движения , обеспечиваемой тем или иным участком дороги , к максимально возможной скорости въезда на этот участок автомобилей . Таким образом , метод коэффициентов безопасности основывается на построении и анализе графика изменения скоростей движения по дороге .
1.8 . При построении теоретического графика скоростей движения по дороге для определения коэффициентов безопасности в обычную методику расчёта скоростей вносят следующие изменения , направленные на учёт опасных ситуаций , которые могут возникать при движении :
а ) при расчётах скоростей движения для реконструируемых дорог не принимаются во внимание местные ограничения скорости , накладываемые органами регулирования движения или требованиями правил движения по дороге ( ограничение скорости в населенны х пунктах , на переездах железных дорог , на пересечения х с другими дорогами , на кривых малых радиусов , в зонах действия дорожных знаков и др .). Этим учитывается влияние возможной недисциплинированности или недостаточной опытности отдельных водителей ;
б ) не учитываются участки постепенного снижения скорости , необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов , на пересечения , узкие мосты .
1.9 . Для построения графика коэффициентов безопасности в конце каждого участка дороги определяется максимальная скорость , которая может быть развита без учёта условий движения на последующих участках .
1.10 . Участки дороги оценивают по опасности для движения исходя из следующих значений коэффициентов безопасности :
Значения коэффициента безопасности |
- при скоростях 85 % обеспеченности или вычисленных теоретически |
Менее 0,4 |
0,4 - 0,6 |
0,6 - 0,8 |
Более 0,8 |
- при средних скоростях потока транспорта |
Менее 0,6 |
0,6 - 0,7 |
0,7 - 0,85 |
Более 0,85 |
|
Характеристика участка дороги |
Очень опасный |
Опасный |
Мало опасный |
Практически не опасный |
1.11 . Выбор мероприятий по оборудованию дорог для обеспечения безопасности движения с учётом величин коэффициентов безопасности рекомендуется выполнять на основании положений п . п .
Метод коэффициентов аварийности
1.12 . Степень опасности участка дороги характеризуется ит огов ым коэффициентом аварийности , который представляет собой произведение частных коэффициентов , учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля
K авар = K 1 × K 2 × K 3 × ..... × K 17 , ( 1.3)
где коэффициенты K 1 , K 2 , ..... K 17 - отношение количества происшествий при той или иной величине элемента плана и профиля по сравнению с эталонным горизонтальным прямым участком дороги с проектной шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами.
Приведенный далее в п . 1.13 перечень частных коэффициентов аварийности не является исчерпывающим .
Дорожные организации , осуществляя учёт и анализ дорожных происшествий на обслуживаемых ими участках , могут устанавливать дополнительные коэффициенты , учитывающие местные условия , например, частоту расположения кривых , наличие вблизи от дороги аллейных насаждений или ирригационных каналов и т.д.
1.13 . Приведенные ниже значения частных коэффициентов аварийности основаны на материалах статистики дорожно - транспортных происшествий на дорогах СССР с интенсивным движением и учёте зарубежных литературных данных .
Интенсивность движения, авт / сутки |
3000 |
5000 |
7000 |
9000 |
11000 |
13000 |
15000 |
20000 |
Значения К1 |
0,75 |
1,00 |
1,30 |
1,70 |
1,80 |
1,5 |
1,00 |
0,60 |
Ширина проезжей части , м |
6 |
7 |
7,5 |
9 |
10,5 |
14 - 15 без разделит. полосы |
14 и более с разделит. полосой |
|
K 2 |
- при укрепленных обочинах |
1,35 |
1,05 |
1,0 |
0,8 |
0,7 |
0,6 |
0,5 |
- при неукрепленных обочинах |
2,50 |
1,75 |
1,5 |
1,0 |
0,9 |
0,8 |
0,7 |
Ширина обочин, м |
0,5 |
1,5 |
2,0 |
3,0 |
4,0 |
Значения К3 |
2,2 |
1,4 |
1,2 |
1,0 |
0,8 |
Продольный уклон, ‰ |
20 |
30 |
50 |
70 |
80 |
Значения K 4 |
1,0 |
1,25 |
2,5 |
2,8 |
3,0 |
Радиус кривых в плане, м |
100 |
150 |
200 - 300 |
400 - 600 |
1000 - 2000 |
Более 2000 |
Значения K5 |
5,4 |
4,0 |
2,25 |
1,6 |
1,25 |
1,0 |
Видимость, м |
50 |
100 |
150 |
200 |
250 |
350 |
400 |
500 и более |
|
K6 |
- в плане |
3,6 |
3,0 |
2,7 |
2,25 |
2,0 |
1,45 |
1,2 |
1,0 |
- в профиле |
5,0 |
4,0 |
3,4 |
2,5 |
2,4 |
2,0 |
1,4 |
1,0 |
Ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги |
Меньше на 1,0 м |
Равна |
Шире на 1 м |
Шире на 2,0 м |
Равна ширине земляного полотна |
Значения K 7 |
6,0 |
3,0 |
2,0 |
1,5 |
1,0 |
Длина прямых участков, км |
3,0 |
5 |
10 |
15 |
20 |
25 и более |
Значения K 8 |
1,0 |
1,1 |
1,4 |
1,6 |
1,9 |
2,0 |
Тип пересечения с примыкающей дорогой |
В разных уровнях |
Кольцевые пересечения |
В одном уровне при интенсивности движения на пересекаемой дороге в % от суммарной на двух дорогах |
||
Менее 10 |
10 - 20 |
Более 20 |
|||
Значения K 9 |
0,35 |
0,70 |
1,5 |
3,0 |
4,0 |
Пересечения в одном уровне, интенсивность движения по основной дороге , авт / сутки |
Менее 1600 |
1600 - 3500 |
3500 - 5000 |
5000 - 7000 и более |
Значения K 10 |
1,5 |
2,0 |
3,0 |
4,0 |
Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дороги , м |
Более 60 |
60 - 40 |
40 - 30 |
30 - 20 |
Менее 20 |
Значения K 11 |
1,0 |
1,1 |
1,65 |
2,5 |
5,0 |
Число полос движения на проезжей части |
2 |
3 без разметки |
3 с разметкой |
4 без разделительной полосы |
4 и более с разделительной полосой |
Значения K 12 |
1,0 |
1,5 |
0,9 |
0,8 |
0,65 |
Расстояние от застройки проезжей части (м) и ее характеристика |
Более 50, населенный пункт с одной стороны |
50 - 20, населенный пункт с одной стороны; имеются тротуары |
50 - 20*), населенный пункт с двух сторон от дороги; имеются тротуары и полосы местного движения |
50 - 20*), населенный пункт с двух сторон; имеются тротуары и полосы местного движения |
Значения K 13 |
1,0 |
1,25 |
2,5 |
5,0 |
Значения K 13 |
Менее 10*), полосы для местного движения отсутствуют; имеются тротуары |
10*) и менее, полосы для местного движения и тротуары отсутствуют |
||
7,5 |
10,0 |
*) Если при данных характеристиках застройки населенный пункт находится с одной стороны от дороги, значения частных коэффициентов берутся вдвое меньше.
Длина населенного пункта, км |
0,5 |
1 |
2 |
3 |
5 |
6 и более |
Значения K 14 |
1 |
1,2 |
1,7 |
2,2 |
2,7 |
3,0 |
Участки, примыкающие к населенным пунктам, на расстоянии от него, м |
0 - 200 |
200 - 600 |
600 - 1000 |
Значения K 15 |
2,0 |
1,5 |
1,2 |
Характеристика покрытий |
Скользкое, покрытое грязью |
Скользкое |
Чистое, сухое |
Шероховатое |
Очень шероховатое |
Величина коэффициентов сцепления |
0,2 - 0,3 |
0,4 |
0,6 |
0,7 |
0,75 |
Значения K 16 |
2,5 |
2,0 |
1,3 |
1,0 |
0,75 |
Ширина разделительной полосы, м |
1 |
2 |
3 |
5 |
10 |
15 |
Значения K 17 |
2,5 |
2,0 |
1,5 |
1 |
0,5 |
0,4 |
1.14 . При назначении частных коэффициентов аварийности для разных участков их значения не интерполируют , а принимают ближайшее по данным п . 1.13 .
При разработке программ для расчётов на ЭВМ можно пользоваться функциональными зависимостями величины частных ко э ффициентов аварий н ости от определяющих их факторов .
1.15 . При определении величины коэффициента К5 необходимо вводить поправку на наличие виражей . Для этого , при оценке степени безопасности движения следует исходить из в еличин эквивалентных радиусов кривых , допускающих проезд с той же скор о стью , что и рассматриваемые кривые , но имеющие уклон виража , р авн ый уклону проезжей части на прямых участках .
Величину эквивалентных радиусов определяют из выражения :
, ( 1 .4)
где Р - радиус , м ;
φ - коэффи цие нт поперечной силы , при расчётах на устойчивость принимаемый равный коэффициенту поперечного сцепления ( примерно 0,6 φ прод ). Индекс « кр » относится к рассматриваемой криво й, а индекс « пр » - к характеристик е проезжей части на прилегающем участке ;
i - поперечный уклон виража в десятичных дробях .
1.16 . Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают на основе плана и профиля или линейного графика и сследуемого участка дороги , путем перемножения всех частных коэффи ц иентов .
Для определения итоговых коэффициентов аварийности строят линей ный график ( см . ВСН 39-67 М инавтодора РСФСР*), на который наносят с жатый план и профиль дороги с выделением на них всех элемен т ов , от которых зависит безопасность движения и для которых в п . 1.13 имеются частные коэффициенты аварийности ( продольные уклоны , вертикальные кривые , населенные пункты , кри вые в плане , мосты , пересекающиеся дороги и др .).
*) Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. ВСН 39-67 Минавтодора РСФСР. М., «Транспорт», 1968, 96 с.
В графике фиксируют по отдельным перегонам среднюю интенсивность движения по данным учётов , проводимых дорожными организациями или специальными изыскательскими партиями , а для проектирующихся дорог - перспективную интенсивность движения . Особыми условными знаками обозначают места зарегистрированных в последние годы дорожно - транспортных происшествий .
По д планом и профилем выде ляю т графы для каждого из учитываемых пок азателей , для которых выш е приведены относительные коэффициенты аварийности .
1. 1 7 . При построении графика коэффициентов аварийности трассу дороги анализируют по каждому из показателей , выделяя на ней однородные по условиям участки . При этом необходимо учитывать , что влияние опасного места на дороге не ограничивается его протяжением , а распространяется на прилегающие участки , где возникают те или иные помехи для движения :
Элементы дороги |
Протяжение зоны влияния |
Подъемы и спуски : |
100 м за вершиной подъёма |
150 м у подошвы спуска |
|
Пересечения в одном уровне |
По 50 м в каждую сторону |
Кривые в плане с обеспеченной видимостью менее 400 м |
По 50 м в каждую сторону |
Кривые в плане и профиле при необеспеченной видимости |
По 100 м в каждую сторону |
Мосты и путепроводы |
По 75 м в каждую сторону |
Пересечения в разных уровнях |
В пределах между примыканиями переходно - скоростных полос и правоповоротных съездов к основной дороге |
3 . Выбор технических средств для оборудования дорог
1.18 . Условием обеспечения безопасности движения является своевременная информация водителей о необходимости изменения режима движения при приближении к опасным участкам дорог или ухудшении дорожно - транспортной обстановки вследствие изменения погодно - климатических и пр . факторов . Одновременно с информацией водителей , оборудование дороги должно обеспечивать ( при условии экономической целесообразности ) снижение тяжести возможны х на участке дорожно - транспортных происшествий , происходящих по вине водителей или вследствие технической неисправности автомобилей .
1.19 . Выбор технических средств обеспечения безопасности движения определяется необходимостью :
- предоставить водителю необходимую в процессе движения информацию ;
- обеспечить безопасность движения на опасных участках дороги в сложной дорожно - транспортной обстановке ;
- обеспечить отдых для водителей и пассажиров в пути с целью сни ж ения их утомления .
1.20 . Информация , необходимая водителю в процессе движения , неоднозначна , вследствие чего неоднозначны должны быть рекомендуемые технические средства . При этом следует различать следующие группы информации , передаваемой с помощью технических средств :
1 . Характеристика дороги и объектов обслуживания : общие сведения о маршруте , направление дороги , ровность и скользкость дорожного покрытия , опасные участки , расположение сооружений для обслуживания движения .
2 . Условия движения по дороге : параметры транспортного потока ( загрузка дороги движением , наличие заторов на отдельных участках , рекомендуемые скорости движения , рекомендации по выбору полос движения ) и рекомендации по выбору оптимального режима дв ижения в конкретной дорожной обстановке .
3 . Изменение условий движения под влиянием погодно - климатических условий : метеорологической видимости , осадков , снежных заносов , гололёда , а также опасности камнепадов , лавин , обвалов .
1.21 . Для передачи водителю информации 1- й группы ( см . п . 1.20 ) о характеристиках дороги и её основных элементов , рекомендуются следующие технические средства :
№№ |
Вид информации |
Технические средства |
1. |
Общая характеристика дороги |
Маршрутные схемы , указатели |
2. |
Направление дороги на отдельных участках , характеризующихся неудачными решениями трассы |
Средства зрительного ориентирования , предупреждающие знаки , указатели |
3. |
Местоположение сооружений для обслуживания движения |
Маршрутные схемы , указатели |
4. |
Сведения о состоянии покрытия ( плохая ровность , выбоины ), опасные участки дороги |
Предупреждающие знаки , световая сигнализация , разметка проезжей ч а сти |
1.22 . Для передачи водителю информации 2- й группы ( см . п . 1.20 ) с рекомендациями по выбору оптимального режима движения , рекомендуются следующие технические средства :
№№ |
Вид информации |
Технические средства |
1. |
Рекомендуемая скорость движения |
Запрещающие знаки , дистанционно управляемые знаки , световая сигнализация |
2. |
Наличие заторов или аварий на впереди лежащем участке |
Световая или звук о вая сигнализация |
3. |
Маршрут движения |
Предписывающие знаки , указатели , маршрутные схемы |
4. |
Выбор полосы движения |
Разметка проезжей части , указатели , дистанционно управляемые знаки , световая сигнализация |
1.23 . Передача водителям информации о внешних условиях движения может быть выполнена с использованием следующих средств :
№№ |
Вид информации |
Технические средства |
1. |
Ограниченная метеорологическая видимость , снежные заносы |
Системы предупреждения со световой сигнализацией , радио |
2. |
Гололёд |
Дистанционно управляемые знаки , световая сигнализация |
3. |
Опасность лавин , камнепадов , обвалов |
Плакаты , временные знаки , системы предупреждения со световой или звуковой сигнализацией |
1.24 . Оборудование опасных участков дорог необходимо предусматривать , исходя из степени обеспеченности безопасности , характеризуемой системой приведенных выше ( см . п . п . 1.5 - 1.7 ) показателей .
При использовании данных о величинах коэффициентов безопасности , рекомендуемые мероприятия имеют следующий характер :
а ) на участках , характеризуемых как опасные ( см . п . 1.10.): установка индивидуальных знаков , предупреждающих о приближении к очень опасным участкам на дороге ; установка ограждений на кривых и высоких насыпях ; установка зеркал и устройство срезок видимости ; устройство возвышающихся разделительных полос на кривых малых радиусов в плане , нанесение разметки , запрещающей обгон , а в некоторых случаях стоянку и остановку автомобилей ; устройство тротуаров и велодорожек ; канализирование пересечений ; устройство дополнительных полос движения ; устройство освещения ; установка автоматических сигнальных знаков , знаков ограждения скорости и предупреждения о тумане , гололёде и др .
б) на участках , характеризуемых как опасные ( см . п . 1.10), требу е тся : установка ограждений ; установка запрещающих и предупреждающих знаков ; устройство уширений проезжей части ; устройство трясущих полос ; запрещение обгонов ; разметка проезжей части ;
в ) на участках малоопасных для движения требуется : нанесение осевой и краевой разметки ; установка предупреждающих дорожных знаков , направляющих столбиков на кривых , предотвращение возможности попада н ия пешеходов и велосипедистов на проезжую часть .
1.25 . При проектировании обустройства и оборудования дорог необходимо учитывать , что в связи с постоянным ростом интенсивности движения на дорогах , применяемые средства организации движения должны периодически обновляться по мере увеличения загрузки дороги движением.
Дорожно - эксплуатационная служба совместно с органами ГАИ должна своевременно устанавливать дополнительные обустройства или заменять старые более эффективными в соответствии с данными выше рекомендациями . Этот процесс должен рассматриваться как обязательный . Применимость различных обустройств характеризуется следующими данными :
Уровень загрузки дороги движением |
Рекомендуемые обустройства |
Расположение знаков и указателей |
Менее 0,2 |
Разметка проезжей части : предупреждающие знаки и направляющие устройства |
Сб о ку от дороги |
0,2 - 0,5 |
Знаки и разметка , ограничивающие маневры и предупреждающие об изменении дорожных условий ; направляющие стрелы ; световые информационные указатели рекомендуемых скоростей движения ; многопозиционные знаки |
Сбоку от дороги с дублированием на противоположной стороне дороги |
0,5 - 0,75 |
Разметка проезжей части , дублирующаяся знаками ; направляющие стрелы , знаки ; островки безопасности и направляющие островки ; многопозиционные знаки |
Сбоку от дороги с дублированием около крупных пересечений над проезжей частью |
0,75 - 1,0 |
Знаки , рекомендующие интервалы движения; автоматизированные системы регулирования движения ; меняющийся режим работы световых табло с указанием скоростей движения и полос движения ; знаки, дублирующие разметку |
Под проезжей часть ю с установкой перед ними дублирующих знаков , указатели и знаки сбоку от дороги . Освещение основных указателей . |
1.26 . Выбор и применение технических средств с учётом загрузки дорог движением , степени опасности отдельных участков дороги , состав движения и скоростей транспортных потоков целесообразно выполнять с использованием системы типовых мероприятий , приведенных ниже, применительно к отдельным участкам дорог .
1.27 . Основу выбора стадийных мероприятий по оборудованию дорог с ростом интенсивности составляет понятие об уровнях загрузки дороги движением . Уровень загрузки , определяемый как отношение приведенной к легковому движению интенсивности к пропускной способности участка дороги , рекомендуется определять с учётом имеющихся нормативных документов.*)
*) Минавтодор РСФСР . Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог . М ., Транспорт , 1 973 , 73 с .
Минавтодор Каз . ССР . Рекомендации по повышению транспортно - эксплуатационных показателей общегосударственных дорог Казахской ССР . Алма - Ата , 1973.
1.28 . Система мероприятий по обустройству отдельных участков дорог ( включая технические мероприятия строительного характера ) должна выбираться с учётом следующих рекомендаций :
а ) на горизонтальных участках двухполосных дорог :
Уровень загрузки дороги движением |
Характеристика обустройств и мероприятий по обеспечению безопасности движения |
Менее 0,30 |
Осевая разметка проезжей части : установка предупреждающих знаков ; устройство краевых полос |
0,30 - 0,50 |
Укрепление обочин ; устройство краевых полос ; устройство поверхностной обработки ; устройство обгонных участков протяжением не менее 300 м ; соевая и краевая разметка проезжей части |
0,50 - 0,75 |
Устройство обгонных участков ; уширение проезжей части на 2,0 м ; устройство поверхностной обработки ; запрещение обгонов в часы пик с применением многопозиционных знаков |
0,75 - 1,00 |
Устройство дополнительной полосы движения для обгонов ; разметка проезжей части , определяющая режим работы 3- й полосы |
б ) на подъёмах и спусках :
Уровень загрузки дороги движением |
Характеристика обустройств и мероприятий по обеспечению безопасности движения |
Менее 0,15 |
Устройство осевой разметки ; установки знаков , ограждений и направляющих столбиков |
0,15 - 0,40 |
Устройство уширений в верхней и нижней частях подъёма на 2,0 м с разметкой и укреплением обочин на этих участках |
0,40 - 0,60 |
На подъёмах протяжением менее 300 м : устройство дополнительной полосы на всю длину подъёма . На затяжных подъёмах : устройство дополнительной полосы , начиная с середины подъёма , в пределах вертикальной выпуклой кривой и за подъёмом |
0,60 - 1,00 |
На затяжных подъёмах : устройство дополнительной полосы на всю длину подъёма |
в ) на горизонтальных кривых :
Уровень загрузки дороги движением |
Характеристика обустройств и мероприятий по обеспечению безопасности движения |
Менее 0,15 |
Устройство осевой разметки проезжей части ; установка знаков , ограждений и направляющих столбиков |
0,15 - 0,40 |
Уширение проезжей части с осевой и краевой разметкой ; обеспечение фактической видимости 600 - 700 м |
0,40 - 0,60 |
Устройство разделительного островка |
0,60 - 1,00 |
Увеличение радиуса кривой |
Примечание : В таблице предусмотрено , что все кривые имеют виражи .
г ) на пересечениях в одном уровне :
Уровень загрузки основной дороги |
Характеристика обустройств и мероприятий по обеспечению безопасности движения |
Менее 0,15 |
Осевая разметка |
0,15 - 0,40 |
Осевая разметка и островки на второстепенной дороге |
0,40 - 0,60 |
Канализирование движения |
0,60 - 1,00 |
Устройство пересечения в разных уровнях |
д ) на пересечениях в разных уровнях :
Уровень загрузки основной дороги |
Характеристика обустройств и мероприятий по обеспечению безопасности движения |
Менее 0,15 |
Устройство разметки и установка предупреждающих знаков и указателей |
0,15 - 0,40 |
Установка знака « Остановка обязательна » или светофора , регулирующего въезд на автомагистраль |
0,40 - 0,60 |
Устройство переходно - скоростных полос , разметка проезжей части , ограждения |
0,60 - 1,00 |
Увеличение числа полос движения |
е ) на участках с ограниченной видимостью в продольном профиле :
Уровень загрузки дороги движением |
Характеристика обустройств и мероприятий по обеспечению безопасности движения |
Менее 0,15 |
Осевая разметка с уширением каждой полосы на 1 м в пределах вертикальной кривой |
0,15 - 0,40 |
Устройство островка в пределах вертикальной кривой и укрепление обочин , знаки запрещения обгонов |
Более 0,40 |
Увеличение радиуса вертикальной выпуклой кривой |
ж ) планировка автобусных остановок :
Уровень загрузки дороги движением |
Характеристика обустройств и мероприятий по обеспечению безопасности движения |
Менее 0,15 |
Простой карман без отгонов ширины с площадкой для пассажиров |
0,15 - 0,40 |
Устройство отгонов ширины с учётом плавного торможения ; осевая разметка проезжей части дороги |
0,40 - 0,60 |
Устройство разделительного островка , разметка , знаки |
0,60 - 1,00 |
Установка ограждений для пешеходов , увеличение длины отгона с учётом встраивания в поток и увеличение протяжения участка разгона автобуса |
1.29 . Дорожные условия следует анализировать с учётом необходимости проектирования обустройств для всех участков с величиной итогового коэффициента аварийности свыше 2 0 .
ГЛАВА 2 . ТРЕБОВАНИЯ К РАЗМЕТКЕ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ
1 . Общие положения
2.1 . Разметка проезжей части устраивается для улучшения ориентирования водителей в сложных дорожных условиях , для более эффективного использования ширины проезжей части и для обеспечения безопасных условий при совершении различных маневров .
2.2 . Участки , на которых в первую очередь должна устраиваться разметка проезжей части , должны выбираться с использованием методов « коэффициентов аварийности » и « коэффициентов безопасности », ( см . главу 1 ), а также исходя из общего анализа транспортно - эксплуатационных характеристик дороги .
2.3 . Разметка проезжей части может применяться как самостоятельно , так и совместно с дорожными знаками и светофорами .
2.4 . Рекомендации по разметке проезжей части и очередности её устройства должны быть обязательной частью проектов новых и реконструируемых дорог .
2.5 . Выбор материала для устройства разметки проезжей части дорог должен решаться с учётом рекомендаций ВСН 172-70 Минтрансстроя СССР , регламентирующих тип материала с учётом интенсивности движения и долговечности применяемого материала .
2.6 . Для разметки больших площадей ( пешеходные переходы типа « Зебра », выделение отдельных полос движения или обочин ) рекомендуется использовать светлые каменные материалы ( типа теромолита , синопала ), втапливаемые в свежеуложенный асфальтобетон по специальной технологии .
2.7 . Форму , размеры линий и цвет разметки принимают в соответствии с ГОСТ 13508-74 « Разметка дорожная » ( см . рис . 2.1-а , 2.1-б ).
2 . Продольная разметка
2.8 . Продольная разметка проезжей части служит для обозначения кромки проезжей части и разделения встречных и попутных по то ков автомобилей и выделения для них полос движения , способствуя наилучшему её использованию . Минимальная ширина полос движения выделяемых продольной разметкой должна быть не менее 3,0 м , а в исключительных случаях может быть уменьшена для полос , предназначенных для легковых автомобилей , до 2,75 м .
*) V - скорость движения .
Рис . 2.1 - а . Требования к цвету , форме и размерам ( в метрах ) горизонтал ьной раз метки по ГОСТ 13508-74 .
Рис . 2.1 -б. Требования к цвету , форме и размерам ( в метрах ) горизонтал ьной раз метки по ГОСТ 13508-74 .
При достаточной ширине проезжей части , ширина полос движения должна приниматься 3,75 м .
2.9 . ГОСТ 13508-74 рекомендует применять следующие виды продольной разметки :
- сплошная одиночная разметка , используемая для запрещения поперечных маневров ;
- прерывистая одиночная разметка :
а ) ориентирующая ;
б ) предупреждающая ;
- двойная продольная разметка для регулирования обгонов и попеременных маневров ;
- краевая разметка для ориентирования водителей ( в первую очередь ночью ).
2.10 . Ширина линий продольной разметки должна приниматься :
- для разделения потоков автомобилей - 0,1 м ;
- для краевой разметки - 0,2 м ;
- для краевой разметки на пересечениях и примыканиях - 0,4 м .
Расстояние между двумя линиями продольной разметки при использовании двойной продольной разметки должно быть 0,1 м ( рис . 2.1-а ).
2.11 . Прерывистые линии продольной разметки должны иметь размеры штрихов и разрыв между ними , указанные в таблице :
№№ |
Характеристика участка дороги |
Скорость 85 %-ной обеспеченности, км/ч |
Общая длина штриха и разрыва, м |
Отношение длин штриха и разрыва |
Область применимости разметки |
1. |
На перегонах |
100 |
14 - 16 |
1 : 3, 1 : 4 |
На участках с благоприятными дорожными условиями |
80 |
12 |
1 : 3, 1 : 2 |
|||
60 |
9 |
1 : 2 |
|||
2. |
На перегонах |
80 |
8 |
1 : 1, 1 : 2 |
На участках с плохой ровностью и низкими сцепными качествами ; с шириной полосы движения менее 3,0 м ; в населённых пунктах |
60 |
6 |
1 : 1 |
|||
Менее 60 |
4 |
1 : 1 |
|||
3. |
На подходах к опасным участкам |
- |
16 ( на длине дороги не менее 1 км ) |
1 : 3 |
Узкие мосты , путепроводы , тоннели , кривые малых радиусов , пересечения , железнодорожные переезды , сужения проезжей части , ограниченная видимость , разрушение дорожного покрытия |
4. |
Непосредственно на опасных участках |
На 30 - 40 % ниже , чем на перегонах |
4 ( за 5 км до опасного участка , на нём и 0 , 5 км после него ) |
1 : 1 |
2.12 . Краевая разметка применяется для указания границы проезжей части и выделения проезжей части при укреплённых обочинах .
Размеры и применение краевой разметки указаны в таблице :
№№ пп. |
Условия применения |
Ш ирина линии , м |
Вид линии |
Область применимости разметки |
1. |
По всей длине дороги |
0,2 |
Прерывистая |
На всех дорогах , имеющих твердое покрытие ( кроме гравийных и щебёночных ) |
2. |
Выборочно , только на опасных участках |
0,2 |
Сплошная |
На кривых с радиусами менее 400 м ; на спусках и подъёмах ; на узких мостах , путепроводах , сужениях проезжей части ; при близком расположении боковых препятствий |
3. |
Выборочно |
0,4 |
Прерывистая |
В пределах пересечений и примыканий |
2.13 . Двойная продольная разметка ( рис . 2.1-а , п . 1.9 ) предназначается для гибкого регулирования обгонов по длине дороги с учётом наличия участков с ограниченной видимостью .
Такая разметка также рекомендуется на подъемах при наличии дополнительной полосы , для регулирования въезда и выезда с неё ; перед пересечениями в одном уровне ; перед кривыми в плане ; в пределах обратных кривых .
2.14 . Для предупреждения водителей о приближении к сплошной разметке рекомендуется использовать предупреждающую прерывистую разметку с соотношением длины штрихов и разрывов 3 : 1, причём при скорости менее 60 км / ч длина штрихов назначается в пределах 3 - 6 м , разрывов - 1 - 2 м ; при скорости более 60 км / ч - длина штрихов 6 - 9 м , разрывов - 2 - 3 м .
2.15 . Предупреждающую прерывистую разметку рекомендуется наносить : перед кривыми в плане и вертикальными кривыми , где расстояние видимости близко к минимальному ; перед пересечениями в одном уровне ; перед направляющими островками .
Общая длина предупреждающей прерывистой линии должна приниматься : при скоростях более 60 км / ч - 100 м .
2.16 . Предупреждающую прерывистую разметку целесообразно применять в сочетании с направляющими стрелами ( рис . 2.2 .).
2.17 . Для обозначения реверсивных полос движения должна использоваться специальная продольная двойная прерывистая разметка по ГОСТ 13508-74 с соотношением длины штрихов и разрывов 3 : 1.
3 . Поперечная разметка
2.18 . Поперечную разметку устраивают для регулирования движения и установления места остановки автомобилей перед пересечением, на въездах и т.п. К поперечной разметке по ГОСТ 13508-74 относится : стоп - линия ; разметка пешеходных переходов , велодорожек , скотопрогонов .
2.19 . Стоп - линия устраивается для обозначения границ остановки транспортных средств в соответствии с требованиями установленных правил и знаков . Около стоп - линии должна наноситься надпись « Стоп » в соответствии с рекомендации ГОСТ 13508-74 .
2.20 . Положение стоп - линий должно выбираться из условия обеспечения достаточного расстояния видимости .
Расстояние видимости для водителя с места остановки транспортного средства должно составлять вне населенных пунктов 120 м вправо и 80 м влево ; в пределах населенных пунктов - 80 м вправо и 50 м влево .
2.21 . Перед регулируемым пешеходным переходом стоп - линия должна наноситься на расстоянии 2 - 5 м до ближайшей границы пешеходного перехода .
При отсутствии перехода и невозможности выполнения требований п . 2.20, стоп - линия должна наноситься возможно ближе к пересекаемой дороге .
2.22 . Пешеходные переходы должны выделяться при помощи разметки в соответствии с ГОСТ 13508-74 и должны быть хорошо видимы водителю на достаточно большом расстоянии . При выборе места положения разметки пешеходного перехода необходимо обеспечивать расстояние видимости приближающихся транспортных средств не менее 30 м . В населенных пунктах пешеходные переходы должны размечаться не ближе 5 м от начала закругления тротуара .
2.23 . Ширина пешеходного перехода должна быть не менее 4,0 м и зависит от количества пешеходов .
При большом числе пешеходов рекомендуется устраивать разметку с дополнительными стрелками ( см . рис . 2.4 . ).
2.24 . Форма и ширина разметки , обозначающие место переезда велосипедистов , принимается в соответствии с рис . 2.5 .
2.25 . Места расположения скотопрогонов необходимо выделять на проезжей части разметкой шириной не менее 10 м . Наиболее практично устраивать такую разметку путём втапливания в покрытие светлых каменных материалов .
Рис . 2.2 . Экспериментальная разметка с применением направлявших стрел :
а , б - варианты расположения стрел на проезжей части при постоянном и убывающем расстоянии между ними ; 1 - осевая прерывистая линия ; 2 - разделительная сплошная линия ; 3 - направляющие стрелы .
Рис . 2.3 . Требования к форме и размерам ( приведены в метрах ) вертикальной разметки по ГОСТ 13508-74 .
Рис . 2.4 . Разметка пешеходного перехода при большой интенсивности движения пешеходов .
Рис. 2.5 . Требования к разметке , о бознача ющ ей место переезда велосипедистов через дорогу .
Рис. 2.6 . Разметка поверхности ограждений на кривых в плане .
Рис . 2.7 . Разметка поверхности ограждений на прямолинейных участках дорог .
Рис . 2.8 . Разметка участков въездов с второстепенных дорог на главную дорогу :
а - разметка въездов ; б - обозначение приближения к въезду на главную дорогу .
Разметка должна устраиваться в сочетании со знаками , предупреждающими о возможности появления животных .
4 . Вертикальная разметка
2.26 . Вертикальная разметка должна применяться для обозначения опасных участков дорог с целью выделения боковых препятствий , расположенных близко к проезжей части . Она применяется совместно с горизонтальной разметкой проезжей части и расстановкой дорожных знаков . Разметка наносится на вертикальной поверхности элементов инженерных сооружений , обстановки дороги , а также других предметов , находящихся в непосредственной близости от проезжей части ( опоры и пролётные строения мостов ; ограждения , тумбы , стойки перил и ограждений , высокие бордюры и д р.).
2.27 . Различают следующие виды вертикальной разметки ( рис . 2.3 .):
- чередующиеся косые полосы ( обозначают вертикальную поверхность дорожных сооружений , таких как опоры мостов и путепроводов ; боковых поверхностей ограждений дорог на опасных участках ; обозначений высокого бордюра );
- чередующиеся горизонтальные полосы ( для обозначения круглых тумб на островках безопасности и вертикальных элементов дорожных сооружений );
- одиночные косые полосы ( наносятся на сигнальные столбики , надолбы , опоры тросовых ограждений );
- одиночные горизонтальные полосы ( для обозначения боковых поверхностей бетонных и металлических ограждений автомобильных дорог ).
2.28 . Боковые поверхности ограждений дорог ( железобетонные брусья , металлические планки и т.п. ), обращенные в сторону проезжей части , на участках кривых , а также в начале и в конце ограждения , должны обозначаться с помощью разметки , указанной на рис . 2.6 ., а на прямых участках - рис . 2.7 . с устройством катафотов .
2.29 . Вертикальную разметку с чередующимися вертикальными чёрными и белыми полосами , обозначающую нижний край пролётных строений , следует наносить при габарите над дорогой тоннеля , моста или путепровода менее 5 м , над серединой каждой полосы движения в напра влении движения .
2.30 . Вертикальная разметка с чередующимися горизонтальными черными и белыми полосами служит для обозначения крупных тумб различного диаметра на островках и вертикальных элементов дорожных сооружений ( стойки перил , ограждений для пешеходов и т.п. ) в опасных местах , если ширина этих элементов не превышает 0,1 м .
2.31 . Торцовые поверхности железобетонных брусьев ограждений , а также высоких бордюров , обращенные в сторону приближающихся транспортных средств , должны быть окрашены в белый цвет .
2.32 . Для обеспечения видимости вертикальной разметки в темное время суток на участках улиц и дорог , не имеющих искусственного освещения , целесообразно дополнять её светоотражающими элементами . При этом белые полосы вертикальной разметки должны быть не менее чем на 2/3 их ширины покрыты белой светоотражающей плёнкой или светоотражающей краской , наносимой посредине белых полос .
Чёрные полосы , наносимые на направляющие и ограждающие устройства , должны иметь светоотражающие элементы в виде прямоугольника , расположенного вертикально в центре полосы ( см . рис . 2.7.).
Допускается применение аналогичных элементов для маркировки больших деревьев в неосвещённых местах , расположенных в непосредственной близости от проезжей части дороги .
5 . Прочие виды разметки
2.33 . К прочим видам разметки относится разметка островков безопасности , зон отгона ширины проезжей части , надписи на проезжей части , указательные стрелы и направляющие стрелы .
2.34 . Направляющие стрелы необходимо наносить перед участками , где нанесена сплошная продольная разметка , перед сужениями проезжей части , перед двойной продольной разметкой , при наличии обратных кривых .
Назначение направляющих стрел - предупреждение водителей о необходимости вернуться на правую полосу движения .
Расстояние между направляющими стрелами должно приниматься с учётом скоростей движения транспортных потоков :
Скорость , км / ч |
Расстояние между направляющими стрелами ( рис . 2.2 ), отсчитываемое от начала сплошной разметки, м |
||
Менее 60 |
15 |
30 |
45 |
Более 60 |
30 |
60 |
90 |
2.35 . Длина направляющих стрел при скоростях потока движения более 60 км/ч принимается 6,0 м, при скоростях менее 60 км/ч - 3,0 м.
2.36 . Указательные стрелы используют для указания разрешенного направления движения на каждой полосе движения . Стрелы должны дублироваться через расстояния , соответствующие движению со скоростью 85 % обеспеченности в течение 3 сек , а также дорожными знаками , устанавливаемыми за 50 м до места совершения маневра .
2.37 . В южных районах целесообразно применять надписи на проезжей части , которые должны выполняться с учётом их восприятия водителями в перспективной проекции в соответствии с рекомендациями ГОСТ 13508-74 .
Высота букв при скоростях транспортных потоков свыше 60 км / ч должна быть не менее 4,0 м , а при скорости менее 60 км / ч - 1,8 м . Ширина букв - 0,5 м .
2.38 . Для выделения резервных зон , островков безопасности , разделительных и направляющих островков должны использоваться параллельные наклонные линии , размеры которых принимаются в соответствии с ГОСТ 13508-74 .
2.39 . Въезды на главную дорогу следует обозначать разметкой из линии треугольников ( рис . 2.8 - а ), указывающих на необходимость уступить дорогу транспорту , движущемуся по главной дороге .
Приближение к этой разметке обозначается треугольником ( рис . 2.8-б), наносимым на проезжей части второстепенной дороги .
2.40 . Границы площадок отдыха , стоянок рядом с проезжей частью и способы расположения транспортных средств на площадках отдыха и стоянках, должны обозначаться сплошными линиями толщиной 0,1 м .
2.41 . В местах запрещения остановки транспортных средств , в сочетании со знаком « Остановка запрещена » или самостоятельно , у кромки проезжей части ( по верху бордюра при его наличии ) должна наноситься сплошная линия разметки желтого цвета толщиной 0,1 м . Для лучшей видимости в начале и конце линии запрещения остановки может быть нанесена короткая поперечная линия длиной 0,2 - 0,3 м .
2.42 . В местах запрещения стоянки транспортных средств , в сочетании со знаком « Стоянка запрещена », самостоятельно у кромки проезжей части ( по верху бордюра при его наличии ) должна быть нанесена прерывистая линия толщиной 0,1 м и длиной штриха 1,0 м .
Для лучшей видимости разметки в н ачале и конце линии запрещения стоянки может быть нанесена короткая поперечная линия длиной 0,2 - 0,3 м .
ГЛАВА 3 . ПРОЕКТИРОВАНИЕ БЛАГОУСТРОЙСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
1 . Общие рекомендации по благоустройству
3.1 . Основное требование , предъявляемое к выбору местоположения и внешнему виду всех элементов благоустройства автомобильных дорог - обеспечение безопасности движения . В первую очередь должно быть обеспечено зрительное ориентирование , то есть создание системы таких зрительных ориентиров , по расположению которых водители могли бы предвидеть на значительном расстоянии , в том числе за пределами видимости , изменение направления дороги и выбрать безопасный режим движения .
3.2 . Все элементы дорожного ландшафта : трасса и проезжая часть , мосты и путепроводы , линейные здания , озеленение , оформление , обстановка пути - составляют единый архитектурный ансамбль , вырастающий перед автомобилем на фоне естественного ландшафта . Постепенно разворачиваясь перед водителем и пассажиром в процессе движения , ландшафт должен обладать известным разнообразием на различных участках , обеспечивая , однако , четко выраженное единство архитектурного облика данной дороги , что требует одновременного проектирования всего комплекса оборудования и благоустройства дороги , учитывая взаимозависимость всех её элементов .
Всеми средствами архитектуры должны подчеркиваться подходы к городам , курортам , мостам через крупные реки , комплексам обслуживания движения , конечным пунктам дорог .
3.3 . Большая ( по сравнению с шириной ) длина дороги делает невозможным одновременное зрительное восприятие всей дороги . Необходима разбивка протяжения дороги в целях проектирования ее благоустройства на отдельные , более короткие участки , имеющие в известной степени самостоятельное значение ; такие участки принято называть архитектурными бассейнами .
Границами архитектурных бассейнов могут являться заметные выпуклые переломы продольного профиля , границы разных ландшафтов , совпадающие с населенными пунктами или мостовыми переходами , отдельные глубокие выемки , крупные мостовые переходы , характерные резкие повороты трассы в плане , совмещенные с какими - либо зрительно выделяющимися ориентирами на местности . В открытой степной местности , при отсутствии выделяющихся заметных ориентиров , архитектурные бассейны имеют границы , определяемые видимостью линии горизонта , и перемещающиеся вместе с автомобилем .
Протяжение архитектурного бассейна соответствует движению с расчетной скоростью в течение 3 - 5 мин . и составляет :
- для дорог I технической категории - 12 - 16 км ;
- для дорог II и III категории - 8 - 10 км ;
- для дорог IV и V категории - 6 - 8 км .
3.4 . В архитектурных бассейнах следует иметь главные оси или центры архитектурной композиции . Их подчеркиваю т и фиксируют выявленным на местности или же созданием доминант ( сочетаний элементов трассы , зданий , сооружений , группы деревьев и др .), выделяющихся на фоне остальных компонентов дорожного ландшафта . В каждом архитектурном бассейне м ожет быть не более одной доминанты . В некоторых случаях доминанта может разграничивать архитектурный бассейны друг от друга .
3.5 . На основе планов трассы и продольных профилей ( или путем рекогносцировки на существующих дорогах ) составляют общую архитектурную схему дороги в виде архитектурного линейного графика ( рис . 3.1 ), в котором для каждого архитектурного бассейна предусматривают общий фон ( его можно создать , например , средствами озеленения ) и доминанты , то есть ориентир , имеющие господствующее значение в данном бассейне ( они нужны не повсеместно ). Доминанты , как и границы бассейнов , следует совмещать с переломами трассы в плане или в продольном профиле . Выявляют , каких доминант ил и разграничений в природе не хватает , чтобы создать их средствами дорожной архитектуры . На том же графике намечают предварительную схему декоративного озеленения , на основании которой в натуре подбирают вдоль трассы будущей дороги ( или существующей ) деревья и кустарники , подлежащие сохранению в ходе строительства ( реконструкции , капитального ремонта ) дороги , после чего составляют ведомость сохраняемой растительности .
Решение вопросов размещения обстановки пути , декоративного озеленения , благоустройства , оформления дороги и выбора местоположени я линейных зданий и сооружений производят на основе изучения линейного архитектурного графика , материалов полевых изысканий ( обследов аний) и в соответствии с требованиями СНиП II - Д .5-72, касающимися вопросов организации и безопасности движения ( п . п . 2.2 - 2.4.) и дорожных об у стройств , обстановки и озеленения дорог ( п . п . 1 0 .2 - 10.5).
2 . Декоративное озеленение автомобильных дорог
3.6 . Проектирование мероприятий по озеленению автомобильных дорог может преследовать следующие цели :
а ) технические : укрепление склонов и откосов , укрепление оврагов , оползней , дренирование почвы ;
б ) обеспечение безопасности движения и зрительное ориентирование ( создание на дороге направляющих ориентиров , особенно за пределами непосредственной видимости покрытия ; предупреждение о местах , требующих повышения внимания водителя ; защита от бокового ветра ; защита от ослепления светом фар встречных автомобилей ; частичная замена или усиление ограждающих устройств );
в ) санитарно - гигиенические ( улучшение микроклимата площадок и комплексов в придорожной полосе ; защита от шума , пыли и вредных газов в местах отдыха у дороги );
г ) архитектурно - ландшафтные и эстетические ( создание однородного фона в местах с пестрым , неорганизованным ландшафтом , подчеркивание красивых ландшафтов , декорирование некрасивых мест , членение территорий для облегчения их восприятия и связывания дороги с ландшафтом местности ).
В зависимости от местных условий следует стремиться использовать придорожные посадки для выполнения нескольких задач . Одни и те же посадки могут являться зрительными ориентирами и быть декоративным средством ; укреплять поверхность полотна от размыва и подчеркивать выдающиеся сооружения , имеющиеся на дороге . Декоративные посадки у дорог должны служить средством организации движения путем правильной ориентации водителей , а в условиях заболоченных или орошаемых земель выполнять роль биологического дренажа , значительно понижая уровень грунтовых вод у дороги и создавая благоприятный микроклимат . Деревонасаждения могут также фиксировать границы полосы отвода и служить надежными , долговечными межевыми знаками .
3.7 . Расположение озеленения на полосе отвода должно быть подчинено требованиям наилучшего выполнения посадками своего основного назначения , при условии удовлетворения , в то же время , архитектурно - ландшафтных требований . Придорожные насаждения не должны затруднять работ по ремонту и содержанию дороги . Из - за этого , а также с целью сокращения тяжести последствий дорожно - транспортных происшествий , связанных с наездом на стволы деревьев , любые посадки могут быть расположены не ближе 5,0 м от кромки проезжей части ( рис . 3.2 ). Это требование справедливо и в отношении кустарников , которые при более близком к дороге расположении ограничивают боковую видимость . Следует учитывать также размеры кроны деревьев во взрослом состоянии , из - за чего некоторые породы деревьев должны быть помещены ещё дальше ( рис . 3.3 ).
Рис . 3.1 . Линейный архитектурный график дороги .
3.8 . Все деревья , используемые в декоративном озеленении дорог , могут быть по их величине ( во взрослом состоянии ) разделены на три группы :
а) деревья первой величины - высотой во взрослом состоянии 25 м и выше;
б) деревья второй величины - высотой 10 - 20 м;
в) деревья третьей величины - высотой во взрослом состоянии до 10 м.
Кустарники относят по их высоте во взрослом состоянии к одному из двух классов: первый - выше 2 м, второй - высотой менее 2 м (его подразделяют на низкий кустарник 2-го класса, т.е. высотой до 1 м, и высокий 2-го класса - высотой от 1 до 2 м).
Для озеленения автомобильных дорог пригодны такие породы деревьев и кустарников, которые газоустойчивы, нетребовательны к почвам, к иссушению почв (не нуждаются в поливе), устойчивы против ветролома и светолюбивы.
Рис . 3.2 . Размещение придорожных насаждений по отношению к кромке проезжей части и бровке земляного полотна :
а - в насыпях ;
б - в выемках .
Рис. 3.3 . Требования к наименьшему удалению посадок от бровки земляного полотна с учетом размеров кроны дерева.
3.9 . При проектировании озеленения следует максимально использовать уже имеющуюся растительность . Особенно ценны отдельно - стоящие крупные деревья или их группы с внешней стороны закругленный , у о пушки леса , у выемок , у съездов и пересечений , а также на резких выпуклых переломах продольного профиля .
Ведомость растительности , сохраняемой в пределах полосы отвода дороги , должна быть составлена :
а ) при проектировании капитального ремонта или реконструкции су ществующей дороги - во время изы сканий для составления технического проекта ;
б ) при проектировании дорог по новому направлению - во время разработки основной архитектурной схемы дороги ( когда выявляют , где в первую очередь желательно сохранить деревья ), с окончательным уточ нени ем в ходе изысканий для составлен ия р абочих чертежей.
Для сохранения и использования в придорожном озеленении отбирают взрослые экземпляры деревьев и кустарников , достигшие зрелости, не имеющие признаков потери декоративности или заболеваний , нестесненные ( не угнетаемые ) соседними деревьями .
3.10 . В районах с однообразным ландшафтом ( степь ) следует разнообразить пейзаж контрастными приемами озеленения : чередование строгих аллейны х посадок ( в степи ) с открытыми простра нства ми , создание зрительного акцента ( подчеркивания ) на объектах , важных в техническом или же культурно - бытовом отношении .
В районах разнообразного ландшафта озеленение должно способствовать объединению ландшафта путем повторения в соседних архитектурных бассейнах повторяющихся , легко запоминаемых форм ( ти по в , размеров и породы посадок ).
3.11 . Возможны три типа конструкций декоративного озеленения:
а ) групповые посадки деревьев и кустарника ;
б ) линейные ( аллейные или рядовые ) посадки ( деревьев , деревьев с опушкой из кустарника , живых изгородей );
в ) комплексные посадки в выемках , у перекрестков , автобусных остановок , путепроводов , у входа дороги в лес и т.п.
3.12 . Групповые посадки могут быть древесные , древесно - кустарниковые и кустарниковые . В принципе в группе посадок можно выделить её ядро , внешний контур и опушку .
Ядро является композиционным ( но не геометрическим ) центром группы , состоящим из 1 - 3 деревьев , доминирующих по высоте , силуэту , окраске или художественной значимости . Внешний контур составляют из деревьев меньшей величины с целью создать фон для восприятия ядра и подгон для ускорения роста деревьев , уменьшить скорость ветра . Опушка необходима, прежде всего , из агротехнических соображений , чтобы защитить всю группу посадок ( в открытой местности ) от высушивания и эрозии почвы , задержать и создать дополнительный фон (« пьедестал »).
При узкой полосе отвода , как правило , группы формируют из 1 - 4 деревьев с опушкой из кустарника или без нее . Они могут быть как однородными ( рис . 3.4), так и разнопородными , но не более 2 - 3 пород деревьев в одной гр уппе ( р и с . 3.5).
Рис . 3.4 . Примеры групповых однопородных посадок без опушки из кустарника у доро г и :
а - самостоятельная группа из 3- х деревьев ;
б - сопутствующая группа из 3- х деревьев ;
в - самостоятельная группа из 4- х деревьев ;
г - сопутствующая группа из 4- х деревьев .
3.13 . В заболоченных или орошаемых низменностях прямолинейные каналы и канавы орошения ( или мелиорации ), расчленяющие территорию на сетку пря м оу г ольников , предопределяют проложение дорог преимущественно короткими прямыми участками в плане, обусловленными направлением каналов и водотоков . Эти пр ямые желательно , где это возможно , направлять на высокие ориентиры, а если их нет , то создавать такие ориентиры средствами о зеленения или оформления дороги. В таких местностях рекоменду ется рядовое ( аллейное ) озеленение в 1 - 3 ряда высокими деревьями влаголюбивых пород ( иногда они должны быть , кроме того , солеустойчивыми ), в особеннос т и на подходах к мостам и с внешней стороны кривых в плане ( в качестве указателя дальнейшего направления дороги ).
Рис . 3.5 . Примеры групповых декоративных посадок в открытой местности :
а - из 2- х деревьев с высоким кустарником ;
б - из 2- х деревьев ;
в - из 1- го дерева .
3.14 . Для ослабления опасности бокового ветрового давления на автомобили и смягчения зрительно резкого перехода от открытого пространства к узкой просеке в лесном массиве , рекомендуется перед входом в лес предусматривать « переходные » групповые посадки деревьев и кустарника с постепенным их сгущением к лесу на длине 60 - 80 м ( рис . 3.6 ). При проложении трассы новой дороги через лесную опушку всегда целесообразно назначение кривой в плане с малым углом поворота (3 - 5 ° ). Аллейные ( рядовые ) посадки вдоль дороги должны начинаться и заканчиваться « вступительной » группой посадок ( рис . 3.7 ).
3.15 . Во избежание « зебра - эффекта» аллеи применимы только на прямых, которые проложены в направлении север - юг или с отклонением от меридиана ( в любую сторону ) не более 30 ° . Если прямая пересекает редколесье в широтном направлении ( отклонение от меридиана более 30 ° ), с южной стороны вдоль дороги между деревьями следует предусмотреть густую посадку кустарника первого класса .
Рис . 3.6 . « Переходные » посадки при входе дороги в лесной массив .
Рис . 3.7 . « Вступительная » группа поездок в начале аллейного озеленения дороги .
3.16 . Высокие насыпи сопровождают посадкой деревьев у их подошвы , уменьшающей кажущуюся высоту насыпи ( при высоте насыпи до 6 - 9 м ) над уровнем местности и повышающей уверенность вождения автомобиля ( рис . 3.8 ). При высоте насыпи более 10 м применима посадка аллеи деревьев по берме , устроенной на откосе насыпи . При этом предпочтительны деревья с неглубокой , но широко развитой корневой системой .
На обочинах посадка кустарника и деревьев ни в каких случаях не допускается .
Насыпь подходов к путепроводу пересекающей дороги всегда выглядит неприятно , если деревья на ней помещены параллельно ее бровке ( рис . 3.9).
3.17 . На пересечениях в разных уровнях ряды высоких деревьев раз ме щают у подошвы насыпи , ведущей на путепровод , причем следует декорировать опоры путепровода ( главным образом справа от нижней дороги , считая по ходу движения ) и конусы насыпи посредством сгущения посадок деревьев и добавления опушки из кустарника ( рис . 3.9 -б и 3.9 - в ).
3.18 . Озеленение может быть использовано для полного декорирования или смягчения неудачных мест на трассе дороги или в окружающем ландшафте ( например , оврагов , карьеров , складских территорий и др .). В отдельных случаях , наоборот , требуется частичная вырубка деревьев леса , когда это необходимо для раскрыт ия перед едущим по дороге живописных пейзажей ( рис . 3.10 ). В лесу и вообще в монотонном придорожном ландшафте возможна посадка крупномерных деревьев или групповых насаждений .
Предельное протяжение ( вдоль дороги ) разрывов в посадках или в су щ ествующей растительности ( в метрах ) может быть принято численно равным величине расчётной скорости , выраженной в км / ч , т.е. не менее величин , указанных ниже в таблице , если необходимо сделать этот разрыв заметным , или меньше указанных величин , если разрыв в посадках следует декорировать ( сделать незаметным ).
Рис. 3.8 . Озеленение высоких насыпей :
а - при высоте 6 - 8 м ; б - при высоте более 10 м ; в - устройство бермы при переходе от насыпи высотой до 8 м к насыпи высотой более 10 м.
Рис. 3.9 . Декоративные посад к и у насыпи на подходах к п утепроводу:
а - неправильно ; б , в - правильно .
Техническая категория дороги |
I |
II |
III |
IV |
V |
Расчётная скорость , км / ч |
150 |
120 |
100 |
80 |
6 0 |
Протяжение разрыва , м |
150 |
120 |
100 |
80 |
60 |
Рис . 3.10 . Разрывы в посадках или расчистка зарослей :
вверху - раскрытие вида на озеро ; внизу - декорирование используемого притрассового карьера ( оврага , свалки) .
3.19 . При проложении дороги по лесу на протяжении более 10 км , для нарушения однообразия лесной просеки предусматривают уширения просеки с соответствующим уширением полосы отвода для расчистки леса и устройства полян , которые могут быть использованы для сооружения на них стоянок и площадок отдыха . Протяжение полян вдоль дороги принимают на 2 0 - 30 м больше величин , указанных в п . 3.18 , а глубину расчисток принимают равной :
- в равнинной местности - до 50 - 80 м;
- у рек или ручьев , пересекающих дорогу - до 150 - 200 м ;
- в холмистой местности - до 40 м .
Однообразие лесной просеки на прямых может быть также нарушено путем сохранения на выпуклых переломах продольного профиля выступов растительности протяжением от 10 до 40 м , приближенных на 5 - 6 м к кромке проезжей части . Такие выступы могут быть созданы и посредством оставления при вырубке просеки 3 - 4 крупных экземпляров деревьев или путем посадки их вновь ( в существующих просеках - рис . 3.11-а). Расстояние между такими декоративными « пятнами » посадок должно быть , безусловно , переменным , притом не менее величин , указанных в п . 3.18 ( рис . 3.11- б ). В первую очередь для размещения такого декоративного озеленения выбирают выпуклости рельефа , наружную сторону закругления в плане , мелкие выемки .
3.20 . В лесу и среди густых садов с высокими деревьями откосы выемок следует засаживать кустарником местных пород и деревьями третьей величины с постепенным увеличением высоты посадок снизу вверх по откосу , чтобы создать опушку леса ( сада ) и улучшить продуваемость выемки зимой ( рис . 3.12 ).
Рис . 3 . 11 . Приёмы устранения монотонности вида дороги :
а - в лесной просеке ; б - при расположении вдоль доро г и аллейных снегозадерживающих посадок ;
1 - искусственно устроенный выступ леса ; 2 - расчистка растительности ; 3 - полоса посадок .
Рис . 3.12 . Способ озеленения выемок в закрытой местности путём посадок деревьев и кустарников на откосах .
3.21 . В открытой местности по концам выемок , в той их части , которую приходится устраивать раскрытой из - за их малой глубины и соображений снегоборьбы , следует размещать комплексные посадки (« кулисы ») из 7 - 8 деревьев с каждой стороны и кустарника ; они призваны улучшить продуваемость этих мест зимой и смягчить резкость изменения бокового давления ветра на автомобиль . На остальном протяжении откосов выемки размещают однопородные группы кустарников ( 3 - 5 корней ), удалённые одна от другой на расстояние 50 - 70 м .
Рис . 3.13 . Озеленение верховых подпорных стен при их значительной высоте .
3.22 . Высоту крутых откосов выемок и скальных обнажений вдоль дороги с верховой стороны не следует допускать более 3,5 - 4, 0 м , в противном случае желательно предусматривать озеленение откоса , которое может быть выполнено либо деревьями у подножья , либо ползучими растениями , высаженными в верхней части откоса .
Высота низовых подпорных стен не ограничивается . Высота верховых подпорных и одевающих стен , которая видна с дороги , не должна превышать 3,0 - 3,5 м . Если высота верхового откоса больше , то подпорные стены следует устраивать ступенчатыми , а между ними предусматривать берму шириной 2,0 - 2,5 м с укладкой на ней растительного грунта и посадкой кустарника ( рис . 3.13).
3.23 . Группы деревьев на выпуклом переломе продольного профиля могут быть как бы « воротами », подготавливающими водителя и пассажиров к изменению придорожного ландшафта и восприятию нового архитектурного бассейна ( рис. 3.14 ) . В открытой местности в этом случае необходимы низ к ие кусты ( опушка этой группы ), в закрытой - опушка не требуется .
3.24 . Посадки , предназначенные для зрительного ориентирования , можно разбить на три группы : направляющие , барьерные и декорирующие ( либо акцентирующие ).
Направляющие посадки указывают на изменение направления проезда , и , повторяя линии дороги , издалека дают представление о степени крутизны поворота . Направляющие посадки могут быть только линейными ; их размещают параллельно оси проезда на расстоянии 5 - 7 м от кромки проезжей части . Линия направляющих посадок должна зрительно перекрывать всю ширину движения , если смотреть на кривую с подходов к ней ( рис . 3.15). На крутых поворотах в плане необходимы два отдельных участка линейных посадок на продолжении правой полосы движения ( рис . 3.15- а ), а на менее крутых поворотах ( большой радиус , незначительный угол поворота ) - один участок ( рис . 3.15-б).
Рис . 3.14 . Приёмы озеленения выпуклых переломов продольного профиля групповыми парными посадками (« ворота »):
а - в закрытой местности ; б - в открытой местности .
Рис . 3.15 . Способы устройства направляющих посадок на кривых в плане :
а - на крутых поворотах ;
б - на кривых с малыми углами поворота или при больших радиусах .
3.25 . Барьерные посадки показывают или же подчеркивают невозможность продолжать движение в том же направлении , являясь , в то же время , зрительными « отражателями » взгляда , заставляющими перенести внимание в нужную сторону . Они могут быть и линейными и групповыми . Их располагают по тому же принципу , что и направляющие посадки , стремясь зрительно перекрыть всю ширину прежнего направления движения .
Барьерные посадки необходимы на развязках против каждого примыкания съездов к основной дороге , у примыканий и односторонних съездов вне развязок ( на перегоне ), причем их размещают за пределами земляного полотна дороги со стороны , противоположной съезду ( рис . 3.16).
3.26 . Декорирующие посадки имеют целью не допустить отвлечения внимания водителя от наиболее важной или потенциально опасной в данном месте части дороги , скрыть места яркие , но некрасивые или ненужные , несущественные для водителя . Как правило , декорирующие посадки бывают групповыми , но могут быть и линейными .
При помощи акцентирующих посадок можно привлечь внимание к наиболее важным местам развязки , обозначить ими границы развязок , комплексов обслуживания , начало переходно - скоростных полос у съездов или автобусных остановок , - они могут быть только групповыми .
3.27 . Озеленение разделительной полосы автомобильных магистралей I - й категории не должно вызывать дополнительных снегозаносов на покрытии и нарушать ландшафт геометрически правильными линиями . Оно возможно при ширине разделительной полосы более 6 м , и необходимо в двух случаях : для предотвращения ослепления водителей светом фар встречных автомобилей и при пересечении магистралью леса или рощи . Противоослепительные посадки кустарника на разделительной полосе производят по схеме , показанной на рис . 3.17 . Для этого применяют посадку кустарника высотой не менее 1,5 м . При ширине разделительной полосы 6 м и менее на ней допускается устанавливать только противоослепительные экраны и опоры узких дорожных знаков и указателей .
3 . Оформление дороги, дорожные указатели
3.28 . В местах , где естественных доминант в ландшафте нет и создавать их средствами озеленения нецелесообразно , в качестве доминант могут быть использованы линейные здания , скульптуры или малые формы архитектуры ( беседки , цветники , вазы , оформление водных источников и т.п. ) в сочетании с кривыми в плане или в продольном профиле .
3.29 . Для озеленения и декорирования линейных дорожных зданий и сооружений применяют , помимо деревьев , живые изгороди , цветочное оформление и вертикальное озеленение оград , стен и балконов .
3.30 . Для ориентирования водителей и пассажиров на дороге должна быть обеспечена исчерпыва ю щая и четкая путевая информация ( плакаты , знаки , указатели , маршрутные схемы ), чтобы проезжающие могли , не съезжая с дороги , узнавать все сведения , касающиеся предстоящего им пути , мест заправки топливом , возможного ночлега , технической помощи , медицинской помощи, расстояний до основных пунктов маршрута . Перечень , размеры и форм а знаков и указателей дл я дорог II - V категорий предусмотрены в ГОСТ 10807 -71 ( для автомобильных магистралей I категории размеры знаков , предусмотренные в ГОСТ , могут быть недостаточны ).
Рис . 3.16 . Размещение барьерных посадок у съездов с дороги ( а и б ) и у скрытого за холмом примыкания дорог ( в ).
Рис . 3.17 . Противоослепительные посадки кустарников на разделительной полосе автомобильной магистрали :
а - ширина разделительной полосы ; б - расстояние между группами кустарника .
3.31 . Дорожные знаки и указатели устанавливают за бровкой земляного полотна на расстоянии не ближе ( но и не дальше ) 3 - 4 м от кромки проезжей части на дорогах I , II и III категорий , и на расстоянии 2 - 3 м на дорогах IV и V категорий .
На дорогах I и II категории перед пересечениями или разветвлениями основных дорог должны быть помещены видимые издалека указатели направления движения , подвешенные на специальных кронштейнах или на тросах-растяжках , укрепленных на мачтах над проезжей частью на высоте 5 м . Ночью эти знаки должны быть освещены .
На автомобильных магистралях I категории знаки дублируют , ус танав ливая их на разделительной полосе и справа за бровкой земляного полотна .
Знаки устанавливают в таких местах , чтобы ближе 20 м от них не было других знаков , а также сооружений или предметов , отвлекающих вни мание водителя или закрывающих вид на знак и затрудняющих его восприятие.
3.32 . Для плакатов , напоминающих об отдельных положениях Правил движения , можно использовать обратную сторону дорожных указателей .
Категорически недопустимы на дорогах рекламные и агитационные плакаты , отвлекающие внимание водителей и представляющие собой угрозу жизни водителей и пассажиров , если они установлены ближе 20 м от проезжей части .
3.33 . Конкретные места установки указателей назначают в пределах соответствующих перегонов дороги по архитектурной схеме , с тем , чтобы каждый из них мог попутно служить для усиления доминанты или для разграничения архитектурных бассейнов ( в сочетании с кривыми в плане или в продольном профиле ).
3.34 . Помимо знаков , предусмотренных ГОСТ 10807 -71, на дорогах необходимы нестандартные указатели , к которым можно отнести маршрутные схемы , оформление грани ц районов и республики и оформление въездов в города и поселки городского типа .
3.35 . Маршрутные схемы устанавливают при въезде и выезде из городов и у важнейших пересечений или примыканий дорог общегосударственного и республиканского значения . На них показывают схему дороги ( маршрута ) с подъездами к ней , номера дорог ( маршрутов ), автозаправочные станции , города , а также основные расстояния по перегонам .
Маршрутная схема , как правило , должна быть двусторонней . Так , при въезде в город на одной ее стороне показываю т схему проезда по дороге , начиная от данного города , а с другой стороны - схему проезда по улицам города с указанием выходов из него на другие автомобильные дороги . Там , где есть кольцевая дорога вокруг города или обходная дорога , показывают , кроме того , схему проезда по ним .
3.36 . Маршрутные схемы устанавливают на специальной площадке вне земляного полотна , на которой предусматривают место для стоянки автомобилей , место отдыха со скамьей , тротуарную полосу вдоль стоянки ( по типу парковых дорожек ( рис . 3.18 ), а со стороны входа в город - и туалет .
3.37 . Оформление пересечения дорогой границы районов или республики в пределах одной дороги должно быть однотипным и устанавливается так , чтобы его было видно издалека . С этой целью его помещают на возвышенностях - у выпуклых переломов продольного профиля или же на кривой в плане . Размеры и форма оформления границы должны контрастно выделяться на том фоне , который за ними расположен . Стоянок около этих знаков сооружать не следует .
3.38 . В проектах дорог следует предусматривать монументально - декоративные средства оформления ( плакаты , скульптуры , памятные доски , беседки , видовые площадки и стоянки ), отмечающие знаменательные места исторического прошлого народа и великих людей нашей страны . Такие элементы оформления могут доминировать в отдельных архитектурных бассейнах дороги . Для их проектирования , особенно при благоустройстве дорог I и II категорий , необходимо привлечение архитектора ( художника - конструктора ).
3.39 . Скульптуры и плакаты ( знаки ) на кривых в плане следует размещать с наружной стороны закругления на пересечении линий , продолжающих ось правых полос движения ( траекторию автомобилей ) на подходах к закруглению ( рис . 3.19 ).
Рис . 3.18 . Планировка стоянки около односторонней маршрутной схемы :
1 - основная дорога ; 2 - стоянка ; 3 - разделительный островок с газоном ; 4 - тротуарная полоса ; 5 - скамья ; 6 - маршрутная схема ; 7 - газон .
Рис . 3.19 . Размещение элементов оформления дороги на кривых в плане .
4 . Стоянки автомобилей и места кратковременного отдыха
3.40 . На автомобильных дорогах общего пользования возможны три типа сооружений , предназначенных для кратковременного отдыха и стоянки автом обилей , сооружаемых органами дорожной службы :
1 - площадки отдыха всех видов и размеров ;
2 - видовые площадки ;
3 - стоянки автомобиле й.
При выборе площадок для их строительства следует учитывать условия местности , обеспеч енн ость естественного водоотвода , увязку внешнего вида автомобильной дороги и проектируемых сооружений и место сооружения в общем архитектурном ансамбле , а так ж е , при возможности , наличие поблизости исторических ил и архитектурных достопримечательностей .
3.41 . При проложении автомобильных дорог всех категорий ( протяжением более 30 км ) около торговых и общественных зданий , столовых , кафе , пунктов медицинской помощи и других мест с систематически ми остановками автомобилей предусматривают стоянки , рассчитанные не менее чем на 5 легковых автомобилей . Кроме перечисл е нных , необходимы стоянки в комплексах обслуживания движения и у АЗС .
Как правило , стоянки у предприятий торговли , общественного питания и предприятий обслуживания движения предусматривают для приема автомоб и лей всех типов , а потому рассчитыва ют на размеры и вес грузовых автомобилей с полуприцепами . Стоянки только для легковых автомобилей предусматривают около музеев , парков , достопримечательностей ; стоянки значительного размера с выделение м отдел ьн ых мест стоян ки для легковых , грузовых автомобилей и для автобусов предусматривают у придорожных гостиниц и в комплексах обслу ж ивания .
3.42 . Планировка стоянки зависит от размеров свободной площадки земли , её конфигурации , числа мест на стоянке , типа расчетного автомобиля и длительности его пребывания на стоянке ; возможны , например , длительная стоянка ( в течение ночи ) или короткая , с частой сменой автомобилей ( у магазинов , ресторанов , кафе ).
Минимальное расстояние между кромкой покрытия на стоянке и кромкой проезжей части основной дороги - не менее 2,7 м , независимо от категории дороги . Съезды на стоянки желательно , по возможности , совмещать со съездами на дороги IV - V категорий и на местные и полевые дороги .
3.43 . Исходя из соображений удобства пользования стоянкой и ее экономичности , возможны следующие рекомендации :
а - при устройстве стоянок на узких улицах населённых пунктов или на обрезах полосы отвода для небольшого числа автомобилей ( не более 5 - 6), целесообразна продольная установка автомобилей под углом 0 ° к оси стоянки ;
б - для кратковременной остановки большого числя автомобилей ( например , у столовых , магазинов , отдельных памятников или у видовых площадок ) следует предусматривать планировочные решения , обеспечивающие косую установку автомобилей под углом 45 - 5 0° , сокращающие время на маневрирование при относительно небольшой по ширине полосе отводимой под стоянку земли ;
в - для длительной стоянки большого числа автомобилей , а также в случаях , если возможно обеспечить лишь один выезд с территории стоянки , следует предусматривать планировочные решения , по установке автомобилей под углом 90 ° , т.е. перпендикулярно к направлению движения по полосе маневрирования . Эти требования относятся к стоянкам у придорожных гостиниц , мотелей , музеев , заповедников и к платным стоянкам .
3.44 . При продольной установке автомобилей (« в затылок ») и зазоре между ними в 1,0 м по концам , один легковой автомобиль занимает 7 × 2,5 м ( площадь 16 кв . м ).
При установке автомобилей бок о бок , между ними остается зазор шириной 1 м , без которого нельзя безопасно раскрыть дверцы и выйти ; при этом условии на каждый легковой автомобиль требуется место размером 5 × 2,5 м ( площадь 13 кв . м ).
Для грузовых автомобилей требуется при продольном размещении 10 × 2,5 м ( площадь 26 кв . м ), а при установке бок о бок - 7 × 4 м ( площадь 28 кв . м ).
Для ориентировочного назначения суммарной площадки покрытия на стоянках ( вместе с проездом и площадью для маневрирования ) принимают в среднем 25 кв . м на легковой автомобиль , и 40 кв . м на один грузовой автомобиль .
При косой установке автомобилей на стоянке , каждому легковому автомобилю требуется место шириной 3 м ( рис . 3.20- а ) или , с учетом косой установки , ширина ( вдоль фронта стоянки ( рис . 3.20- б )) 3,3 м , то есть место размером 3,3 × 4,5 м ( площадь 15 кв . м ).
Рис . 3.20 . Размеры места стоянки пр и косой установке автомобиля .
3.45 . Место для маневрирования служит для въезда , выезда и для движения в пределах территории стоянки . Его ширина зависит от длины расчетного автомобиля , его минимального радиуса поворота ( около 8 м у легковых и 16 м у грузовых автомобилей ) и угла установки автомобилей на стоянке ( рис . 3.21 ).
Не допускается выезд с территории стоянки на дорогу задним ходом , как и выезд на основную проезжую часть при маневрировании .
Желательно , чтобы проезд к месту установки автомобиля происходил при движении вперед , прямо и , по возможности , без маневрирования .
3.46 . В заселенных пунктах вместимость стоянок и их размеры назначают согласно требований СНиП II -60-75, причём для легковых автомобилей принимают по 25 кв . м на одно место . Наименьшее число мест на стоянке - 3 автомобиля .
3.47 . На всех местах кратковременного отдыха , стоянках и остановках общественного транспорта вне населенных пунктов желательны туалеты ( санузлы ) и мусоросборники . Туалеты могут быть как отдельностоящими , так и встроенными в здания АЗС , СТО и других предприятий обслуживания движения .
На всех стоянках вблизи АЗС , СТО и пунктов ГАИ , а также на стоянках в местах кратковременного отдыха ( приблизительно через 30 км пути ) предусматривают смотровые устройства для технического осмотра автомобилей ( см . п . 3.63.).
На стоянках около постов ГАИ предусматривают устройства для регулировки фар автомобилей ( рис . 3.22).
3.48 . Перед въездом на стоянку , на основной дороге предусматривают переходно - скоростные полосы для торможения длиной , указанной в СНиП II - Д .5-72 для дорог соответствующей категории . За 100 м до начала переходно - скоростной полосы съезда на стоянку устанавливают указательный знак « стоянка разрешена » с дополнительной табличкой , указывающей расстояние до стоянки ( в метрах ).
На стоянках желательно устанавливать схему прилегающих участков дороги с указанием расстояний до соседних городов , до сооружений обсл у живания движения . Возможны также краткие пояснения о ближайших достопримечательностях и пути к ним .
3.49 . На стоянках в условиях Каз . ССР необходимо затенение полосы собственно стоянки автомобилей ( рис . 3.23 ), для чего стволы деревьев или декоративные затеняющие стенк и до лж ны быть размещены в 1,8 - 2, 0 м от кромки покрытия стоянки , притом с южной стороны . Озе ленение стоянк и может потребовать незначительного увеличения отводимых земель , но позволяет создать тень и одновременно разграничить места установки автомобилей . Посадка деревьев ( желательно мелколистных , вы с окоштамбовых ) или использование имеющихся насаждений возможны как по контуру площади стоянки , так и на небольших островках , которые предпочтительнее , особенно на больших стоянках ( рис . 3.24 ).
Рис . 3.21 . Планировочные решения мест стоянки автомобилей при различных углах установки автомобилей :
а - продольная установка автомобилей ;
б - перпендикулярная установка автомобилей ;
в - косая установка автомобилей .
Рис . 3.22 . Площадка для регулирования фар автомобилей определённых типов :
1 - щит с разметкой ;
2 - г оризонт альная площадка .
Рис . 3 . 23 . Создание тени на стоянке путём размещения посадок высоких деревьев около стоянки .
Рис . 3.24 . Способы размещения деревьев на стоянках автомобилей :
а - вдоль фронта стоянки ;
б - на островках при сквозном проезде через стоянку ;
в - на выступах газона вдоль стоянки .
3.50 . На автомобильных стоянках рекомендуется применять дорожную одежду облегченной конструкции , по сравнению с одеждой проезжей части основной дороги . Уклоны покрытия следует назначать в пределах от 4 до 25 ‰ .
3.51 . Кратковременный отдых в пути предполагает остановку продолжительностью , как правило , менее 1 часа , то есть без ночлега . Для кратковременного отдыха необходимо сооружение специальных мест кратковременного отдыха , так как остановка на обочинах дороги допустима только в случае технической неисправности автомобиля . Места отдыха должны не только обеспечивать отдых проезжающих и технический осмотр автомобилей , но и быть достаточно привлекательными , чтобы вызывать желание ими воспользоваться .
При выполнении ремонтных работ на дороге , площадки отдыха допускается временно использовать для стоянки дорожных машин и механизмов , размещении запаса строительных материалов и в качестве объезда ремонтируемых мест .
3.52 . Придорожные места кратковременного отдыха могут быть трех видов :
а ) панорамные ( они же видовые площадки , - см . п . 3.54);
б ) пейзажные , расположенные в живописных местах с закрытым ландшафтом , - на лесной поляне , у водоемов среди деревьев , у опушки леса ;
в ) историко - монументальные , расположенные в местах , связанных с историческими событиями или с жизнью и деятельностью великих людей .
3.53 . Площадки отдыха предназначены для кратковременного отдыха в пути водителей и пассажиров автомобилей и для технического осмотра автомобиля ( без его мойки или смены масла ). Они должны б ыть , как правило , отделены от проезжей части основной дороги . Выбор места для площадки отдыха может быть связан с наличием живописного пейзажа или же с обзором пейзажа не связан .
3.54 . Видовую площадку устраивают в местах , откуда открывается живописная панорама развитого в глубину пространства , что возможно н а перевалах , закруглениях дороги , над обрывом у водотока или водоема , на подходах к высокому месту , на возвышенности , с которой открывается панорама города или исторических мест и других достопримечательностей . На стоянке у видовой площадки предусматривают размещение автомобилей всех типов . В отдельных местах при устройстве видовой площадки возможно размещение мест торговли или общественного питания .
3.55 . Места кратковременного отдыха размещают , как правило , на обрезах полосы отвода или за счет незначительного ее уширения . Они должны располагаться не ближе 1,5 км от населенных пунктов , мотелей, ресторанов или АЗС .
Площадки отдыха преимущественно для грузовых автомобилей и автобусов устраивают в виде полосы уширения вдоль проезжей части основной дороги , расположенной на земляном полотне последней ; на ней укладывают такую же дорожную одежду , как на основной дороге .
Площадки отдыха для легковых автомобилей всегда должны быть отделены от проезжей части основной дороги ( в пределах основной полосы отвода или вне ее ) островком шириной , достаточной для размещения 2 рядов деревьев и кустарника между ними ; их устраивают не более чем на 3 - 5 автомобилей , предусматривая облегченное покрытие полосы стоянки .
В естественных условиях ( в пригородной зоне , на ценных землях ) возможно устройство общей площадки отдыха для автомобилей всех типов . Это может быть также целесообразным при капитальном ремонте или реконструкции дороги , когда для стоянки в местах кратковременного отдыха используют п окрытие , брошенное при спрямлении дороги из крутых кривых старой трассы .
3.56 . Местоположение площадок выбирают на прямых участках дороги с небольшим продольным уклоном ( не более 30 ‰ ), с обесп еченным естественным водоотводом и ров ной, сухой поверхностью земли . Уровень з емли на стоянке не должен отличаться от уровня обочин основной дороги б ол е е, чем на 0,5 м , чем сокращаются затраты на планировку территории и построй к у съездов . Исключение допустимо только для площадок тупикового типа ( см . п . 3.61 ).
3.57 . В местах кратковременного отдыха желательны источники воды для охлаждения двигателя , а при возможности - и для питья . Около них обязательна надпись « питьевая вода ».
Колодцы , ручьи и родники с водой , которую нельзя по санитарным нормам р е комендовать для питья , ограждают надписью « вода не для питья ».
3.58 . В любых местах кратковременного отдыха следует предусматривать три планировочных зоны , зрительно четко отделенных друг от друга :
- зоны стоянки автомобилей со въездами и выездами и сооружениями при них для технического осмотра автомобилей ( зона « А »);
- зона отдыха с ее оборудованием навесом для укрытия от непогоды , стола ми и скамьями и декоративным озеленением ( зона « О »);
- санитарно - гигиеническая зона с мусоросборником , туалетом и декорирующим их озеленением ( зона « С »).
3.59 . П ланировка площадок отдых а и видовых площадок в зависимости от конфигурации в плане зоны стоянки ( зона « А ») может быть линей но го и ли тупикового типа . Линейный тип планировки требует меньшего допол ните льного отвода земель и потому более распространен . Тупиковый тип планир овки применяют в случае , если живописные или удобные для устрой ства площадки места расположения в стороне от основной дороги .
3.60 . При сквозном движении по площадке без разворота автомобилей ( линейный тип планировки ) требуется 2 съезда ( въезд и выезд ) с разме рами съездов по нормам дорог IV категории ( ширина проезжей части 3 м и обочины по 2 м ). Линейные площадки представляют собой « карман », иногда отделенный от дороги полосой деревьев и кустарника . Они особенно целесообразны при их размещении на узкой полосе земли между дорогой и се льскохозяйственными угодьями либо между дорогой и обрывом или водотоком ( рис . 3.25 ).
На стоянке обочины принимают шириной 2 м с левой стороны ( для обгон а ) и 1 м справа ; возможна другая планировка стоянки : обочина шири ной 2,5 м слева , а справа бордюр высотой 15 см над покрытием .
3 . 61 . Тупиковая схема планировки целесообразна в лесу , если в сторон е от дороги лежит поляна , озеро , брошенный карьер ; если вид на мост требует вын о са видовой площадки в сторону от дороги .
На п лощадке тупикового типа ширину проезжей части принимают как на д орог а х V категории , то есть 4,5 м , с обочинами шириной по 1,75 м . Для о беспечения разъезда встречных автомобилей либо устраивают покрытия серповидного профиля , либо обочины укрепляют на ширину по 0,75 м .
Рис. 3.25 . Основные планировочные элементы площадок отдыха с линейной планировкой:
1 - основная дорога;
2 - разделительный островок;
3 - полоса проезда;
4 - стояночная полоса;
5 - зона отдыха.
Рис. 3.26 . Зона отдыха, расположенная выше зоны стоянки авт о мо би лей , с видом на пей заж, о боз реваемый ч ерез дорогу .
Съезды , веду щие к площадке тупикового типа , стремятся проклады в ать по гребню поперечных гряд рельефа , чтоб ы упростить водоотвод, и либо искривляют в плане , либо трассируют их под некоторым углом к направлению основной дороги ( но не перпендикулярно !).
Тупиковая площадка должна оканч и ваться либо поворотным кольцом с радиусом по оси проезда не менее 12 м ( рис. 3.27), либо сооружают прямоугольную площадку для разворота размерами в плане не менее 30× 20 м . Между кромкой покрытия такой площадки ( кольца ) и стеной здания , оградой , бровкой откоса ( обрыва ), подпорной стенкой и т.п. необходимо предусматр ива ть обочину в виде по лосы газона или пешеходной дорожки шириной не менее 1,5 м .
На поворотном кольце устраивают покрытие в виде полосы шириной 4,5 м с центральным островком шириной ( ил и диаметром ) 20 м , который приподнимают над уровнем покрытия на 5 - 10 см без окаймлен и я е го бордюром .
3.62 . В стесненных условиях , а также на горных и парковых дорогах допускается устройство стоянки ( зоны « А ») вдоль основной проезжей части на том же земляном полот н е , а зоны отдыха - в стороне от дороги , иногда значительно выше или ниже ( рис . 3.25 ).
На видовых площадках зона « О » ( она же обзорная зона ) должна быть расположена так , чтобы стоящие в зоне « А » автомобили не закрывали вида . Для этого стоянки размещают с нагорной стороны , либо на 3 - 5 м ни же зоны отдыха , либо в стороне о т последней .
3 . 63 . В зоне « А », кроме въезда , выезда и полосы стоянки , может быт ь через 30 - 40 км пути предусмотрено осмотровое у стройство - эстакада или по луэстакада .
Рис . 3.27 . Характерная п ла нировка площадки отдыха т уп икового типа :
Н - навес для укрытия от непогод ы;
С - столы;
М - мусоросборник ;
Т - туа лет.
Эстакады устраивают в равнинном рельефе при невозможности устройства полуэстакады . При наличии даже небольшой косогорности возле зоны « А », на площадке отдыха целесообразно сооружение полуэстакады ( рис . 3.28), позволяющей обслуживать автомобиль не только с боков , но и снизу , и обеспечивающий простейший и надежный водоотвод из канавы .
Рис . 3.28 . Смотровая полуэстакада на площадке отдыха .
3.64 . Вблизи крупных городов ( областных центров ) вместо полуэстакад ы н а площадке желательно устройство моечной площадки с водоснабже нием от местного водопровода и с сооружением отстойников для очистки загрязнен ных сточных вод . Основны е размеры мойки автомобилей показаны на рис . 3.29 .
Рис. 3.29 . Конструктивные элементы площадки для осмотра и мойки автомобилей . ( Стрелками указано направление стока воды )
3.65 . Пространство зоны отдыха (« О ») зрительно отделяют от зоны стоянки автомобилей (« А »), для чего между ними помещают 2 - 4 дерева или высоких кустарника . Зона отдых а может быть устроена не только вблизи стоянки , но и в стороне , з а д еревьями , иногда на другом уровне, выше ил и ниже дороги . На косогоре зона отдыха может быть отделена от зоны стоянки откосом , подпорной стенкой , зелеными насаждениями или водотоком ( канава , ручей ). К ней прокладывают дорожку , иногда с пешеходным мостиком и ли лестницей шириной 1,5 м .
Пространство зоны отдыха может быть расчленено на отдельные изолированные уголки ( своеобразные комнаты на воздухе ), что достигается посадкой однорядной живой изгороди , групп высоких кустов с 1 - 2 деревьями , а в некоторых случаях путем устройства декоративных стенок и трельяжей ( опорных решеток с вьющимися растениями ). Стенки могут быть созданы из камня , кирпича или бетона .
3.66 . Стол ы и скамьи должны име ть простую , дешевую и прочную конструкцию , пригодную для использования на открытом воздухе. Основания столов и скамей - из природного камня , кирпича , бетона , пней или деревянных брусьев; столе шницы столов - из пластика, дос ок или бетона. Сиденья скамей - только из деревянных реек .
Отдельно стоящие скамьи на видовых площадках должны быть со спин ками и слегка наклонными сиденьями , поскольку здесь приятно рас слаби ться , спокойно созерцая природу . В остальных случаях проще в эксплуатации и дешевле предусматривать скамьи без спинок с горизон та льным и сиденьями .
Возможно применение скамей и столов на пнях , а также скамей в виде бревен , затесанных с одной стороны .
3.67 . Сани т арная зона должна б ы ть размещена при въезде , рядом с зоной отдыха , так чтобы мо жно бы ло, въезжая на площадку , замети ть н аличие туалета .
В санитарной зоне предусматривают 1 - 2 туалета , мусоросборник и декорирующее озеленение . Дорожку , соединяющую т уалет с другими зонами площадки , нельзя прокладывать по прямой . Её обязательно трассирую т с 1 - 2 поворотами , внутри которых размещают либо густокронные высокие кустарники , либо низкоштамбовые деревья с густой листвой .
От дороги или зоны стоянки к туалету расчищают проезд шириной около 3 м для спец и альных автомобилей , обеспечивающих очистку туалетов с выгребом .
Мусоросборник , помещаем ый в начале дорожки , не должен бросаться в глаза , но и не декорируется , как туалет , о н должен быть доступно расположен и побуждать к его использованию . Его сооружают в виде металлических урн , закрываемого бака или ямы с бортиком .
Практика показывает , что посетители поддерживают чистоту на площадке , есл и последняя выглядит ухоженной и её зона отдыха просматривается из зоны стоянки , а санитарная зона размещена поблизости и мусоросборник находится невдалеке от столов и навеса на площадке ( но не ближе 30 м ).
3 .68. Рекомендуемое размещение дорожных знаков , в соответствии с ГОСТ 10807 -71, около съездов к различным сооружениям обслуживания движения ( СТО , АЗС , комплексы обслуживания ) показано на рис . 3.30 .
Указательные знаки около мест кратковременного отдыха следует предусматривать за 2 - 3 км до площадки , за 100 м до начала пер е ходно - скоростной полосы или , при её отсутствии , до съезда на площадку . У выезда с площадки ( стоянки ) на дорогу устанавливаю знаки « Левый поворот запрещён » для выезжающих автомобилей и « Въезд запрещен » - со стороны основной дороги ( последний знак не устанавливают на съездах к площадкам тупикового типа ).
Рис . 3.30 . Разметка п роезжей части и расстановка дорожных знаков около комплексов обслуживания движения .
ГЛАВА 4 . ТРЕБОВАНИЯ К РАССТАНОВКЕ ДОРОЖНЫХ ЗНАКОВ
1 . Принципы расстановки дорожных знаков
4.1 . Дорожные знаки устанавливают в соответствии с категорией дороги , транспортно - эксплуатационными характеристиками отдельных участков и принятой схемой организации движения пешеходных и транспортных потоков на основе учета требований ГОСТ 10807 -71.
4.2 . Работу по проектированию расстановки знаков следует выполнять в несколько этапов :
I этап . Обеспечение зрительного ориентирования и информации водителя о всем маршруте следования и расположении зон обслуживания движения .
II этап . Анализ состояния опасных участков дороги ( населенные пункты , пересечения , мосты , тоннели , железнодорожные перепады , горизонтальные и вертикальные кривые , сужения , подъемы , спуски , прямые учас т ки , придорожные комплексы обслуживания , площадки отдыха , места оживленного пешеходного движения ) и проверка соответствия их транспортно - эксплуатационных характеристик требованиям безопасности и удобства движения в различное время суток и года .
III этап . Уточнен и е видов знаков и мест их расположения на сопряжениях опасных зон . Изыскание возможностей уменьшения числа знаков без ущерба для безопасности движения . Оценка необходимости введения ограничений максимальных и минимальных скоростей на всей дороге или в отдельных зонах . Окончательное уточнение размеров знаков , устранение противоречивых знаков .
4.3 . На I этапе работы основная задача проектировщиков , эксплуатационников и специалистов по организации движения заключается в размещении по всей длине дороги основных знаков , информирующих водителей : нанесение на график километровых знаков (4.18), маршрутных марок (4.19), маршрутных схем , указателей расстояний (4.16), указателей наименований рек , озер , перевалов , населенных пунктов ( 4.5 - 4.6, 4.17), знаков , указывающих начало и конец скоростной дороги (4.3 - 4.4), предварительных указателей направлений у пересечений (4.14), указательных знаков « Автозаправочная станция » (4.20), « Пункт технического обслуживания » (4.21), « Пункт медицинской помощи » (4.22), « Телефон » (4.23), « Пункт питания » (4.24), « Гостиница » (4.25), « Кемпинг » (4. 26 ).
При этом учитывается необходимость повторения надписей на национальном языке республики или на дорогах , по которым намечено открыть движение иностранных автотуристов , повторение надписей , выполненных латинскими буквами , передающими произношение названий на соответствующем национальном языке .
На всех дорогах должны быть обозначены знаками подъезды к достопримечательностям и пункты обслуживания движения ( знаки 4.12, 4.20 - 4.26). Эти знаки наносят на схему , учитывая необходимость их повторения по длине дороги , в соответствии с условиями их применения .
На первом этапе также намечают ориентировочное расположение и содержание изображений предварительных указателей направлений 4.14, указателей расстояний 4.16 и указателей направлений на пересечениях 4.15, учитывая необходимость информирования , в первую очередь, проезжих водителей , не знакомых с дорогой , а также устанавливая преимущество в движении транспортных средств на перекрестках .
4.4 . На втором этапе проектирования расстановки знаков приступают к детальному размещению знаков на отдельных участках с реальной или потенциальной опасностью . Э ти участки и их границы следует устанавливать на основе совместного рассмотрения плана дороги , продольного профиля , графиков коэффициентов аварийности , пропускной способности и уровней загрузки , графиков скоростей движения и коэффициентов безопасности , данных о дорожно - транспортных происшествиях .
Вначале следует условно разделить всю дорогу по протяженности на две группы участков : населенные пункты и перегоны . Затем , в пределах каждого участка, следует выделить следующие элементы : перекрестки , мосты , путепроводы , тоннели , железнодорожные переезды , горизонтальные и вертикальные кривые , сужения , подъемы , спуски , прям ые участки , придорожные комплексы обслуживания , площадки отдыха , авт о бусные остановки , стоянки , места оживленного пешеходного движения. Некоторые элементы могут быть проанализированы совместно .
Для каждого элемента или группы элементов должна быть составлена подробная схема организации движения с учетом возможного использования линий разметки и светофорной сигнализации .
В пределах каждого участка должны быть выделены следующие конфликтные зоны :
1 ) Зоны оживленного пешеходного и велосипедного движения вдоль проезжей части или поперек нее и зоны возможного скопления людей, ожидающих попутных автомобилей .
2 ) Зоны , где часто происходит изменение скорости движения или маневры автомобилей :
- автобусные остановки , места кратковременной остановки и длительной стоянки автомобилей ;
- участки , где часто происходят обгоны и смена полос движения ;
- зоны пересечения , разветвления и переплетения транспортных потоков , разворота автомобилей и изменения траекторий движения ;
- зоны , в которых резко изменяется скорость свободного движения автомобилей ( коэффициент безопасности менее 0,8);
- зоны , где резко уменьшается скорость движения потоков автомобилей из - за повышенной плотности движения или появления медленно движущихся тракторов , гужевых повозок , сельскохозяйственных машин .
3 ) Зоны , в которых ширина проезжей части , число полос , габариты высоты или допустимые нагрузки от веса автомобилей меньше , чем на предшествующих участках .
4 ) Зоны с ограниченной видимостью в плане и профиле .
5 ) Зоны , в которых в различное время года возникают густые туманы , гололед , сильный боковой ветер , неровности покрытия , появляется опасность падения камней , выхода жи вотных на дорогу .
6 ) Зоны со светофорным регулированием и односторонним движением .
4.5 . Работу по составлению проекта расстановки знаков следует сочетать с разработкой плана мероприятий по перестройке опасных участков и организации на них движения .
Для этого на существующих дорогах необходимо ознакомиться со схемой организации движения , предусматривая введение в нее соответствующих изменений . В проектах новых дорог должна отмечаться необходимость изменения сочетания геометрических элементов или планировки отдельных зон , для исправления недостатков , выявленных при оценке степени опасности движения по дороге , и разработке мероприятий по организации движения .
4. 6 . На основе анализа соответствия транспортно - эксплуатационных характеристик рассматриваемого отрезка дороги фактическим режимам движения автомобилей должны быть намечены в уже принятой последовательности места установки указательных , предупреждающих , предписывающих и запрещающих знаков . Особо необходимо отмечать участки , где необходимо вводить временные ограничения в отдельные периоды года ( гололед , туман , боковой ветер , падение камней ). Выбор видов знаков ( главным образом запрещающих ) выполняют на основе известных закономерностей воздействия знаков на режимы движения автомобилей .
На этом же этапе должен быть ориентировочно назначен размер знаков , выполнена оценка необходимости повторения знаков по длине дороги , дублирования в поперечной плоскости дороги и подвески указателей над проезжей частью . Одновременно должен быть решён вопрос о необходимости использования объёмных знаков , световых табло и многопозиционных дорожных знаков .
Рис . 4.1 . Схема расстановки дорожных знаков .
4.7 . После расстановки знаков в отдельных зонах , на III - м этапе приступают к общей компоновке и взаимной увязке знаков и анализиру ю т необходимость введения ограничения максимальных скоростей по всей дороге .
При этом следует провести уточнение видов знаков , назначение их размеров , мест расположения н а дороге , изучить возможность сокращения числа знаков без ущерба для удобства и безопасности движения , оценить необходимость введения ограничения скорости движения по всей дороге и откорректировать схему расстановки знаков ( рис. 4.1 ).
2 . Условия применения и общие указания по установке дорожных знаков
4. 8. В соответствии с ГОСТ 10807 -71 дорожные знаки разделены на 4 группы : предупреждающие , запрещающие , предписывающие и указательные .
Дорожным знакам присвоены номера : первая цифра - номер группы , к которой принадлежит знак ; вторая - порядковый номер знака в группе . Для знаков , имеющих одинаковое смысловое содержание, сохраняется общий порядковый номер , а их разновидности обозначены буквенными индексами .
4.9 . Каждая группа знаков в соответствии с ГОСТ 10807 -71 имеет характерную форму , цвет фона и каймы и назначение , которые должны строго выдерживаться , при установке знаков на дорогах .
4.10 . Предупреждающие знаки (ф орма равностороннего треугольника с белым ф оном , красной каймой и черным символом ) принимают для заблаговременного оповещения водителя о характере предстоящей опасности и необходимости принять меры предосторожности , соответствующие обстановке .
4.11 . Запрещающие знаки применяют для введения различных ограничений :
- знаки 2.1 - 2.14 запрещают движение всех или отдельных участников движения , отдельных типов транспортных средств или транспортных средств , имеющих определенные весовые или габаритные характеристики ;
- знаки 2.15 - 2.24 запрещают выполнение определенных действий ( маневров ).
Запрещающие знаки имеют форму круга ( кроме знака 2.15) с белым фоном ( кроме знаков 2.1, 2.1 5 с красным и знаков 2.22, 2.23 с голубым фоном ) и красной каймой . Знаки 2. 25 , показывающие конец зоны действия соответствующих запрещающих знаков , имеют черную кайму .
4.12 . Предписывающие знаки ( форма круга с голубым фоном , узкой белой каймой и белым символом ) применяют для введения определенных режимов движения путем указания разрешенных направлений движения , определенной минимальной скорости движения или путем разрешения использовать участок дороги только определенным участникам движения .
4.13 . Указательные знаки применяют для информирования водителей об особенностях установленного на дороге режима движения , о расположении различных объектов и направлениях движения к ним .
Указательные знаки имеют форму прямоугольника с голубым фоном ( кроме знаков 4.1, 4.2 с желтым и знаков 4.5, а , 4.6, а с белым фоном ).
4.14 . Дополнительные средства информации ( прямоугольные таблички с белым или голубым фоном ) применяют отдельно или в сочетании с другими дорожными знаками для уточнения , ограничения или усиления их действия .
4.15 . При установке знаков необходимо тщательно учитывать местные условия , оценивая возможную видимость в светлое и темное врем я, удобство содержания дороги и знаков , условия движения в плотном потоке , удобство содержания дороги и знаков , а также возможности предотвращения случайных или преднамеренных повреждений знаков .
4.16 . Перед любым участком дороги должен быть установлен только один знак . В исключительных с луч аях , когда знаки дополняют друг друга , усиливая внимание водител я к опасному участку , разрешается установка не б олее 3- х знаков .
4.17 . На автомобильных дорогах стойки знаков следует устанавливать на бермах , присыпанных к обочине ( рис. 4.2 , а ), откосах насыпи ( рис . 4.2 ,б) или на полосе отвода за боковой канавой ( рис . 4.2 , в ). При установке знаков по указанным схемам следует соблюдать следующие требования :
- расстояние между ближним к проезжей части краем знака и бровкой земляного полотна дороги должна составлять 0,5 - 2,0 м ;
- нижний край знака должен возвышаться под уровнем кромки проезжей части на 1,5 - 2,0 м .
4.18 . Верхний предел установки знака ( п . 4.17 ) следует использовать :
- на участках , где знаки располагают ближе 3,0 м от кромки проезжей части ;
- в районах , где возможны случаи преднамеренных повреждений знаков ( на окраинах городов , вблизи мелких населенных пунктов , в туристск их и курортных районах );
- на участках , где знаки устанавливают за выпуклыми переломами продольного профиля .
4.19 . На участках , где устроены полосы или площадки для стоян ки автомобилей , знаки следует располагать до или после них или под нима ть над ними на высоте от 5,0 до 5,5 м ( рис . 4.2 , г ).
4.20 . На горных дорогах допускается установка стоек на обочинах в стесненных условиях ( у обрывов , выступов скал , парапетов и т.п. ) при у словии , что расстояние между ближним к проезжей части краем знака и кромкой проезжей части составляет не менее 1 м ( рис . 4.2 ,д). Рекомендуется устанавливать стойки за парапетом в сторону откоса , встр аивать в блоки парапета или устанавливать между отдельными блоками парапета . На участках , где установлены балочные или тросовые огражд ения , рекомендуется располагать стойки за ограждениями в сторону от проезжей части , ближе к опорам , или закреплять непосредственно н а опорах ограждений .
4.21 . Разрешается установка знаков на разделительной полосе для дубли рования знаков , расположенных с правой стороны дороги или над проезжей частью , а также при необходимости регулирования движе ни я п о внутренней полосе проезже й части , при условии , что знаки не ограничивают видимость , а стойки легко срезаются или ломаются при нае зде автомобиля , не нанося ему существенных повреждений ( стойки из тонких металлических труб , деревянные стойки с ослабленным сече нием и т.п. ). Массивные железобетонные и металлические стойки можно устанавливать на разделительной полосе только при защите их ограждениями.
4.2 2 . На разделительной полосе вогнутого профиля шириной более 2 м сл едует устанавливать стойки ближе к кромке проезжей части того направления движения , для которого предназначен знак , как правило , на расстоянии не менее 0,5 - 1 м от оси разделительной полосы ( рис . 4.2 ,е). Ближний к проезжей части край знака должен находиться на ра с сто янии 2,5 - 4 м от кромки проезжей части . При установке легкоде фор мируемых стоек на узких разделительных полосах расстояние от ближнего к проезжей части края знака должно составлять не менее 1 м ( рис . 4.2 , ж ). Такое расположение знака допустимо в исключительных случаях , как правило , применительно к временным знакам . Если на разделительной полосе установлены ограждения , то стойки следует располагать ближе к их опорам на расстоянии 1 м вдоль линии огражде ния ( рис . 4.2 , з ). Край знака не должен выступать за линию ограждения .
Рис . 4.2 . Способ установки знаков на автомобильных дорогах .
4.23 . Большие щиты знаков 4.14, 4.16 и нестандартных указателей на автомобильных дорогах следует устанавливать на стойках , расположенных н а присыпанных к обочине бермах ( рис . 4.3 , а ), откосах насыпей и выемок ( рис . 4.3 , б) или на полосе отвода за боковой канавой ( рис . 4.3 ,в ).
4.24. Ближний к проезжей части край знака должен быть расположен на расстоянии 0,5 - 6 м от бровки земляного полотна . На дорогах I - II категорий необходимо защищать массивные стойки указателей ограждениями , если расстояние от кромки проезжей части до стойки менее 3 м . На участках , где установлены ограждения , следует располагать стойки ближе к их опорам так , чтобы расстояние между краем знака и опорой составили не менее 0,75 м ( рис . 4.2 , г ). Расстояние между краем знака и кромкой проезжей части или краем укрепленной полосы обочины должно быть не менее 1,5 м ( рис . 4.2 , а - д ).
4.25 . Большие щиты указательных знаков рекомендуется закреплять на наклонных стойках , установленных рядом с земляным полотном дороги или на откосах выемок ( рис . 4.2 , д - е ). Такая конструкция стоек позволяет располагать край знака на расстоянии 0,5 - 1,0 м от бровки земляного полотна , не устанавливая ограждения .
В трудных условиях ( при большой высоте насыпи или при установке стоек на откосе раскрытой выемки ) можно увеличивать это расстояние до 5 , 0 м .
4.26 . Н а участках , где невозможно установить стойки на откосе насыпи или рядом с земляным полотном ( на высоких насыпях с крутыми откосами , у водотоков , болот , железнодорожных линий , вблизи застройки и т.п. ), щиты знаков рекомендуется подвешивать над обочинами на консолях , прикрепленных к массивным стойкам ( рис . 4.3 , ж ).
Расстояние от нижнего края щита до уровня кромки проезжей части должно быть от 5,0 до 5,5 м . Стойки должны быть защищены ограждениями .
4.27 . На дорогах I - II категории знаки целесообразно устанавливать над проезжей частью на арках , рамах , тросах - растяжках . Опоры несущих конструкций должны располагаться на расстоянии не менее 0,5 м от бровки дороги и не менее 2,5 м от края проезжей части на разделительной полосе . Расстояние между нижним краем знака и уровнем проезжей части должно быть от 5,0 до 5,5 м ( рис . 4.3 , з , и ).
Рис . 4.3 . Способы установки указателей на автомобильных дорогах .
4.28 . Допускается установка знаков на пролетных строениях путепроводов и порталах тоннелей , при условии , что они не выходят за габариты, отведенные для транспортных средств . Указатели направлений можно устанавливать на островках безопасности , обеспечивая минимальное расстояние между нижним краем знака и поверхностью земли на ос тр овке - 0,6 м .
4.29 . В населенных пунктах знаки следует устанавливать на индивидуальных стойках или колонках ( рис . 4.4 , а ), на одной стойке со светофором ( рис . 4.4 , б ), на кронштейнах , прикрепленных к осветительным мачтам ( рис . 4.4 , в ), опорам контактной сети трамваев и троллейбусов ( рис . 4.4 , г , е ) или стенам зданий ( рис . 4.4 , д ), на тросах - растяжках , прикрепленных к зданиям ( рис . 4.4 , е ), натянутых между зданием и специальной опорой ( рис . 4.4 , ж ) или между осветительными мачтами ( рис . 4.4 , з ). Допускается установка знаков над сигнальными столбиками с проблесковыми огнями ( рис . 4.4 , и) .
4.30 . При установке знаков в населенных п унктах над проезжей частью или обочиной , расстояние от нижнего края знака до уровня проезжей части должно составлять 5,0 - 5,5 м . При установке знака за пределами проезжей части и обочины нижний край знака должен возвышаться над уровнем прое з жей части на 2,0 - 3,6 м . Расстояние от ближнего края к проезжей части края зн ака до границы проезжей части должно быть в пределах 0,5 - 2,0 м ( рис . 4.4 , а , б , в , д ).
4.31 . Расстояние краев знаков от проводов осветительной сети должно составлять не менее 1,0 м , от проводов контактной сети трамваев и троллейбусов 2 - 2,5 м , а от проводов сети высокого напряжения - не менее 3,0 м . В пределах охранной зоны высоковольтных линий подвеска знаков на тросах - растяжках запрещается .
4.32 . Знаки , расположенные справа по ходу движения , следует повторять на той же стороне дороги , дублировать на ее левой стороне , разделительной полосе или над проезжей частью , если условия движения таковы , что знак, расположенный справа, может быть своевременно не замечен водителем . Эти дополнительные знаки следует устанавливать в случаях , предписанных ГОСТ 10807 -71 и на участках с интенсивным движением , где знаки установленные справа плохо видны из - за движущихся шин стоящих транспортных средств .
4.33 . Рекомендуется устанавливать дополнительные знаки ( главным образом запрещающие и предупреждающие об опасностях ), которые не могут быть своевременно замечены водителем при обозрении дороги или вводящие определенные правила движения ( при интенсивности движ ения , указанной в табл . 4.1 ), если информация подобного вида не дублирует ся на предварительных указателях направлений или других знаках .
Рис . 4.4 . Способы установки знаков в населённых пунктах .
4.34 . Кроме случаев , указанных в п . 4.33 , знаки подвешивают над проез жей частью в следующих случаях :
а) на участках , где боковое размещение знака невозможно ;
б) когда это единственный способ , обеспечивающий хорошую видимость зн ака ;
в) при необходимости регулирования движения по отдельным полосам .
Таблица 4 .1
Сочетания знаков |
Область применимости знаков |
|
Двух и трехполосные дороги |
Четырехполосные дороги с разделительной полосой |
|
Интенсивность движения по дороге , тыс . авт / сутки |
||
Основной, с правой стороны дороги |
До 3 |
До 5 |
Основн ой и повторный с правой сторо ны дороги |
3 - 5 |
- |
Основной, с правой стороны дороги, и дублирующий , на лев ой стороне или разделительной полосе |
5 - 9 |
5 - 15 |
П одвесной , над проезжей часть ю, или обочиной |
Более 9 |
Более 15 |
4.35 . При установке знака следует учитывать какие коррективы следует вводить в схему организации движения и принимать меры по устранению п р отиворечий с другими средствами организации движения .
4.36 . Дорожные знаки должны иметь размеры , установленные ГОСТ 10807 -71 и соответствующие этим знакам размеры табличек .
3 . Особенности установки указательных знаков
4.37 . На автомобильных дорогах применяют несколько разновидностей зн аков - указателей направления , которые , с учётом предъявляемой участникам движения информации , можно классифицировать на 5 типов ( рис . 4.5 ).
Тип I - предварительные указатели направлений , устанавливаемые на дорогах общего пользования . На указателях этого типа должны быть схематично показаны конфиг ура ция пересечений , названия важ ных пунктов и номера дорог.
Рис . 4.5 . Разновидности указателей направлений движения
Тип II - предварительные указатели направлений , устанавливаемые в населённых пунктах и на дорогах III - V технической категории .
На указателях этого типа стр ел ами показывают направления движения по отдельным маршрутам , названия важных пунктов и расстояния до них.
Тип Ш - указатели направлений на пересечениях дорог , информирующие водителей о маршрутах сле дован ия и расстояниях до важных населённых пунктов .
Тип IV - указатели направлений движения и назначения полос дви жения м ногополосных дорог . Эти знаки целесообразно устанавливать посл е предварительных указателей направления ( тип I , тип II ), для до полнен ия и уточнения переданной ими информации .
Тип V - указатели направлений для многополосных скоростных дорог , развешиваемые над проезжей частью .
4.38 . Указательные знаки устанавливают :
- 4.1 - 4.4 - соответственно в начале и конце обозначаемых участков дороги;
- 4.5,а; 4.6, а - в местах , где необходимо соответственно в вести или отмени ть требования правил дорожного движения , относящихся к населенным пунктам ;
- 4.5,б; 4.7 - 4.10; 4.13; 4.17 - непосредственно перед обозначаемым и объ ектами или участками дорог . При этом знаки 4.9 и 4.10, а устанавливают за перекрестком , а 4.9,б и 4.10,б - перед перекрестком ;
- 4.6,б - в конце населенного пункта , обозначенного знаком 4.5, б ;
- 4.11; 4.12; 4.20 - 4.26 - непосредственно у мест разворотов , об означаемых объектов , мест поворота к ним или на расстоянии , указанном на знаке или дополнительной табличке 5.2 , а , б ;
- 4.14 - на дорогах ( вне населенных пунктов ) не менее чем за 300 м , а в населенных пунктах не менее чем за 5 0 м до перекрестка ;
- 4.15 - в границах перекрестка ;
- 4.18 - в конце каждого километра дороги ( маршрута ).
4.39 . В зависимости от местных условий , можно повторить знак 4 . 1 « Главная дорога » перед перекрестком , а знак 4.19 « Номер дороги » - после перекрестков .
4.40 . На дороге можно располагать дополнительные знаки 4.12; 4.20 - 4.26 с т абличками 5.2 , а , б , информирующие водителей о расположении площадок для стоянки , автозаправочных станций , пунктов техничес ко го обслуж и вания , медицинской помощи и питания , телефона , гостиницы , кемпинга .
4 . Особенности установки предупреждающих и запрещающих знаков
4.41 . Предупреждающие знаки , кроме знака 1.6, вне н аселенных пунктов устанавливают на расстоянии от 150 до 300 м , а в населенных пунктах - на расстоянии от 50 до 100 м до начала опасного участка . При необходимости эти знаки можно устанавливать на другом расстоянии , указываемом на табличке 5.2, а .
4.42 . Знак 1.6 устанавливают непосредственно перед пересечением с главной дорогой . Вне населенных пунктов этому знаку должен предшествовать такой же знак с табличкой 5.2, а .
4.43 . Запрещающие и предписывающие знаки устанавливают непосредственно перед участками дорог , на которых необходимо ввести соответствующие ограничения . Их можно устанавливать заблаговременно с табличкой 5.2, а .
4.44 . Вне населенных пунктов знаку 2.15 должен предшествовать знак 1.6 с табличкой 5.2, в .
4.45 . Независимо от интенсивности движения , вне населенных пунктов следует обязательно повторять знаки : 1.1 « Железнодорожный переезд со шлагбаумом »; 1.2 « Железнодорожный переезд без шлагбаума »; 1.8 « Разводной мост »; 1.9 « Выезд на набережную »; 1.20 « Дети »; 1.21 « Ремонтные работы ».
Второй знак устанавливают не менее , чем за 50 м от опасного участка ( железнодорожного переезда , разводного моста , паромной переправы , набережной , школы , зоны ремонтных работ ).
4.46 . Протяженность опасных участков , обозначенных знаками 1.11 - 1.16 и 1.20 - 1.23, указывают на табличках 5.1.
4.47 . Действие запрещающего знака 4.16 и предписывающего 3.1 распространяется непосредственно на то пересечение , перед которым знак установлен . При установке знака 3.1 за перекрестком , его зона действия распространяется до ближайшего перекрестка .
Знак 3.1, а не запрещает повороты направо во дворы .
4.48 . Зона действия запрещающих знаков 2.18 - 2.23 - до ближайшего перекрестка , а при его отсутствии в населенных пунктах , расположенных на автомобильных дорогах , - до конца населенного пункта .
При необходимости зону действия этих знаков можно уменьшить , применяя дополнительные таблички 5.1 , а знаков 2.18 - 2.20, кроме того , установкой знаков 2.25 ( а , б , в ).
Зона действия знаков 2.22 и 2.23 может быть уменьшена применением табличек 5.3 , г , д .
4.49 . Знаки 2.22 и 2.28 действуют только на ту сторону дороги , на которой они установлены .
4.50 . Если необходимо уменьшить зону действия одновременно двух или более ограничений , введенных запрещающими знаками 2.18 - 2.23, может применяться знак 2.25, г .
Действие знака 4.8, располагаемого здесь же , распространяется на весь перекресток .
4.51 . Действие знаков 2.1 - 2.3 и 2.22 не распространяется на транспортные средства общего пользования , движущиеся по установлен ным маршрутам .
ГЛАВА 5 . ТРЕБОВАНИЯ К РАЗМЕТКЕ И РАССТАНОВКЕ ЗНАКОВ НА ХАРАКТЕРНЫХ УЧАСТКАХ ДОРОГ
1 . Кривые в плане
5.1 . Кривые в плане влияют на транспортно - эксплуатационные к ачества автомобильных дорог , удобство и безопасность движения .
В зависимости от радиусов кривых , необходимо предусматривать на них устройство виражей , установку ограждений , разметку проезжей части , установку дорожных знаков .
5.2 . На кривых с радиусами кривых менее 250 м должна быть предусмотрена установка с внешней стороны ограждений .
5.3 . Вид разметки проезжей части на кривых в плане зависит от величины радиуса кривой :
а ) на кривых с радиусом менее 250 м осевую разметку смещают к внешней кромке проезжей части ( рис . 5.1, а ), принимая ширину внеш н ей и внутренней полос движений в соответствии со следующими ре ко мендациями :
В еличина радиуса по внутренней кромке проезжей части , м |
Менее 75 |
75 - 100 |
100 - 150 |
150 - 250 |
Более 250 |
О тношение ширины внутренней полосы движения ( а ) к ширине внешней полосы ( в ) ( см . рис . 5.1 ) |
1,4 |
1,3 |
1,2 |
1,1 |
1,0 |
Вдоль внешней и внутренней кромок проезжей части должна нано си ться краевая разметка .
б ) на кривых с радиусами 250 - 400 м , независимо от обеспечиваемого расстояния видимости , разметка должна состоять из краевой полосы и осевой линии ( рис . 5.1,б).
Краевую разметку следует начинать за 100 м до начала кривой и продолжать на 50 м после кривой .
в ) на кривых с радиусами более 400 м пр и условии обеспечен но й видимости осевую разметку можно наносить в виде прерывистой линии ( рис . 5.1, в ). При ограниченной видимости следует выделять разметкой зоны ограничений , запрещая в них перестроение и обгоны ( рис . 5.2, в ).
При высокой интенсивности движения в пределах кривой целесообразно выделять островок ( рис . 5.2, б ).
Рис . 5.1 . Схемы разметки проезжей части автомобильных дорог на кривых в плане :
а - при величине радиуса кривой менее 250 м ;
б - при величине радиуса 250 - 400 м ;
в - при величине радиуса свыше 400 м .
Рис . 5.2 . Схемы разметки проезжей части автомобильных дорог на кривых в плане :
а - при наличии обратных кривых ;
б - при высокой интенсивности движения;
в - при ограниченной видимости в плане .
5.4 . При наличии обратных кривых в плане разметку наносят в соответствии с рекомендациями рис . 5.2 , а .
5.5 . На кривых в плане , имеющих ширину проезжей части 6,0 м и менее , целесообразно укреплять внутреннюю кромку проезжей части в пределах кривой на ширину не менее 1,0 м .
5.6 . На кривых в плане с ограниченной видимостью начало двойной линии 1.11, запрещающей для транспортных средств выезд на полосу встречного движения ( см . рис . 5.2 , в ), устанавливают в точке с минимальной видимостью , обеспечивающей безопасность движения при данной скорости ( см . табл . 5.1 .).
Таблица 5.1 .
Скорость 85 % обеспеченности , км / ч |
30 |
40 |
50 |
60 |
80 |
100 |
120 |
Минимальное расстояние видимости , обеспечива ю щее безопасность движения , м |
0 - 80 |
100 |
120 |
150 |
200 |
280 |
850 |
Примечание : Под расстоянием видимости подразумевается расстояние , на котором предмет , установленный на высоте 1,2 м над уровнем проезжей части , виден наблюдателю , глаз которого также находится на высоте 1,2 м .
5.7 . Разметку проезжей части на кривых в плане необходимо устраивать в сочетании со знаками .
Знак 1.10 а , б « Опасный поворот » рекомендуется устанавливать на всех кривых в плане с радиусами менее 250 м . При больших радиусах установка з нака целесообразна , когда фактическая видимость меньше расчётной :
Радиус кривой , м |
200 |
400 |
500 |
800 |
1000 |
Расчётно е расстояние видимости , м |
190 |
270 |
315 |
420 |
500 |
5.8 . Знаки 1.10 а , б устанавливают за 150 - 300 м от начала криво й ( рис . 5.3 ). Рекомендуется информировать водителей о допустимой скорости движения на кривой , устанавливая под знаком 1.10 а , б знак 2.20 с табличкой 5.2 а . После кривой должен быть установлен знак 2.25 в . Максимально допустимую скорость движения на кривых в плане следует назначать по табл . 5.2 .
Рис . 5.3 . Схемы установки дорожных знаков на горизонтальных кривых автомобильных дорог :
а - на дорогах с двумя полосами движения ;
б , в - на дорогах с тремя полосами движения при различных схемах разметки проезжей части .
Таблица 5.2
Дорожные условия |
Радиус кривых в плане , м |
||||
50 |
100 |
200 |
300 |
500 |
|
Максимально допустимая скорость , км / ч |
|||||
Вираж 60 % |
40 |
50 |
70 |
8 5 |
90 |
Горизонтальная проезжая часть |
30 |
45 |
60 |
75 |
90 |
Внешняя сторона двухстороннего поперечного профиля |
30 |
40 |
55 |
70 |
90 |
Если фактическая видимость на кривой меньше расчетной , то значения допустимой скорости движения должны быть уменьшены . Расчетные расстояния видимости имеют следующие значения :
Скорость 95 % обеспеченности , км / ч |
50 |
80 |
100 |
120 |
150 |
Расстояние видимости , м |
130 |
200 |
270 |
300 |
500 |
Если на подходах к кривой скорость движения намного превышает допустимую скорость , то целесообразно вводить ступенчатое регулирование скоростей , располагая знаки через 100 м и изменяя пределы скорости через 20 км / ч .
5.9 . Разметка проезжей части кривых в плане дорог с тремя полосами движения может быть выполнена по схемам , приведенным на рис . 5.3 ,б, в .
Схема на рис . 5.3, в рекомендуется при необходимости создания преимущества для какого - либо направления движения ( например, сочетание подъёма с кривой в плане , когда следует создать более лучшие условия для движения на подъём с выделением дополнительной полосы для медленных автомобилей ).
В связи с наличием участка сужения , перед кривыми в плане трехполосных дорог должен быть установлен знак 1.17, в .
5. 10 . На кривых малого радиуса ( менее 250 м ), горизонтальная разметка должна дублироваться стрелами - указателями 5.11, устанавливаемыми с внешней стороны кривой . Указатели 5.11 необходимы для обозначения местонахождения и направления опасного поворота , обеспечивая видимость в тумане , в зимнее время или в темное время суток .
2 . Участки подъёмов и спусков
5.11 . Основной целью нанесения разметки на участках подъёмов и спусков является предупреждение обгонов в верхней части подъёма и в конце спуска при неблагоприятных условиях ( недостаточное расстояние видимости , малая разница в скоростях обгоняющих и обгоняемых автомобилей ).
5.12 . Вид разметки проезже й части на участках подъёмов зависит от наличия дополнительной полосы движения .
При отсутствии дополнительной полосы и малой интенсивности движения тип разметки выбирают с учетом протяжения подъёма :
- при длине м енее 200 м наносят сплошную осевую разметку (р ис . 5.4, б );
- при длине более 200 м в пределах подъема наносят прерывистую линию 1.5, а сплошную разметку выполняют только в пределах вертикальных кривых ( рис . 5.4, в ).
Рис . 5.4 . Разметка проезжей части на подъёмах автомобильных дорог с обеспеченной видимостью при отсутствии дополнительной полосы для движения на подъём :
б - при длине подъёма менее 200 м ; в - то же , более 200 м ; I - линия приближения к сплошной разметке , устраиваемая в соответствии с требованиями черт . 4 ГОСТ 13508-74 .
Рис . 5.5 . Разметка проезжей части на подъемах автомобильных дорог при наличии дополнительных полос :
а - дороги с двумя полосами движения ; б - то же , с тремя ; I - линия приближения к сплошной разметке , устраиваемая в соответствии с требованиями черт . 4 ГОСТ 13508-74 .
Рис . 5.6 . Выделение дополнительной полосы для движения легковых автомобилей на автомагистралях :
1 - разделительная полоса ;
2 - дополнительная полоса для движения легковых автомобилей ;
3 - знак , поясняющий назначение дополнительной полосы .
5.13 . При устройстве разметки на подъемах и спусках при отсутствии дополнительной полосы , при интенсивности движения свыше 10 00 авт / сутки на спуске должна быть обязательно сделана краевая разметка 1.1 в дополнение к разметке , в ыполняемой в соответствии с рекомендациями п . 5.12 .
Начало краевой разметки - за 100 м до начала выпуклой вертикальной кривой ; конец - 50 м после конца вогнутой вертикальной кривой .
5.14 . При наличии дополнительной полосы на подъем или на спуск на дорогах с двумя и тремя полосами движения , разметка устраивается в соответствии с рекомендациями , приведенными на рис . 5.5 .
5.15 . На подъемах и спусках с ограниченной видимостью на выпуклых переломах продольного профиля разметку проезжей части дорог с двумя полосами движения устраивают с учетом протяжения зон ограниченной видимости на основании рекомендаций ГОСТ 13508-74 ( черт . 5 и 6).
При наличии ограничений видимости в продольном профиле на участках дорог с тремя полосами движения ( включая дополнительную полосу на подъем ), в пределах участка ограничения следует устраивать разметку 1.11 в соответствии с рекомендациями рис . 5.5 .
5.16 . На автомобильных магистралях при выделении дополнительной полосы на подъём для быстро движущихся автомобилей разметка проезжей части участков подъёмов и спусков должна соответствовать приведенной на рис . 5.6 .
5.17 . Установку дорожных знаков на подъёмах и спусках необходимо выполнять в соответствии со схемами , приведенными на рис . 5.7 , с учетом количества полос движения и типа разметки проезжей части .
Располагать знаки следует в соответствии с положениями главы 4 настоящих « Рекомендаций ».
5.18 . Перед подъёмами большой крутизны необходимо предусматривать установку знака 1.18 с указанием величины уклона .
5.19 . Перед спусками , превышающими , в зависимости от величины уклона , расстояния , приведенные ниже , целесообразна установка нестандартного указателя с надписью « Тормози двигателем !» и изображением знака 1.18:
Крутизна спуска, ‰ |
60 |
70 |
80 |
90 |
100 |
Длина спуска, м |
800 |
850 |
250 |
200 |
150 |
5.20 . Эффективность работы дополнительных полос повышается при установке знаков :
- знака 4.8 ( см . рис . 5.7, г ), устанавливаемого перед дополнительной полосой и в конце ее ;
- знака 2.18 « Обгон запрещен » ( рис . 5.7, д );
- знака 1.17, в « Сужение дороги » ( рис . 5.7, д ) и др .
5.21 . В начале дополнительной полосы в первое время их работы после строительства целесообразна установка временного нестандартного указателя с надписью « Левый ряд для обгона » с табличкой 5.1, указывающей зону действия , которая распространяется на весь участок подъема .
5.22 . При высокой интенсивности движения на участках спусков дорог с двумя полосами движения , при наличии дополнительных полос на подъём , следует запретить остановку автомобилей путем установки знаков 2.22 ( рис . 5.7 , г ). Зона действия знака должна распространяться на всю длину спуска .
5.23 . При устройстве аварийных въездов на горных дорогах должны быть установлены знаки :
- нестандартный плакат - указатель , предупреждающий о наличии въезда (« До аварийного въезда ... м »), устанавливается за 300 - 400 м до въезда ;
- знак 2.1 « Въезд запрещен », запрещающий съезд с дороги на аварийный въезд для остановки или стоянки ; устанавливается непосредственно перед аварийным въездом .
Рис . 5.7 . Схемы установки знаков на подъёмах и спусках .
3 . Пересечения и примыкания
5.24 . Основное назначение разметки на пересечениях и примыканиях - выделение полос для потоков автомобилей , движущихся в различных направлениях , и своевременное предупреждение водителей о назначении каждой полосы движения .
5.25 . Вид разметки на пересечении в одном уровне выбирается в зависимости от типа пересечения : необорудованное , частично канализированное , кольцевое , отнесенного типа или регулируемое пересечения ( см . ВСН 39-67 Минавтодора РСФСР ).
5.26 . Разметка в пределах каждого из перечисленных в п . 5.25 типов пересечения дорог в одном уровне осуществляется согласно индивидуально разрабатываемым схемам , с учетом местных условий движения и интенсивности и состава .
5.27 . Основные параметры разметки на необорудованных пересечениях в одном уровне выбирают с учетом интенсивности движения на пересекающихся дорогах в соответствии с рекомендациями табл . 5.3 и рис . 5.8 , а.
Таблица 5.3
Интенсивность движения по главной дороге , авт / сутки |
Интенсивность движения по второстепенной дороге авт / сутки |
||||
До 500 |
1000 |
1500 |
2000 |
2500 |
|
Длина сплошной осевой линии на главной дороге, м |
|||||
До 1000 |
200 |
250 |
300 |
400 |
600 |
2000 |
200 |
300 |
400 |
500 |
650 |
3000 |
300 |
400 |
500 |
650 |
750 |
4000 |
450 |
550 |
650 |
800 |
1000 |
5000 |
600 |
750 |
950 |
1100 |
1350 |
5.28 . На опасных примыканиях , где водителям подъезжающих автомобилей трудно определить направление основной дороги ( например , когда второстепенная дорога является продолжением главной дороги) , разметку проезжей части рекомендуется выполнять в соответствии с рис . 5.8 , б .
5.29 . Разметку проезжей части примыканий к трехполосным дорогам рекомендуется выполнять в соответствии с рис . 5.8 ,в.
5.30 . На пересечениях в разных уровнях основное внимание необходимо уделять разметке проезжей части на участках въездов и съездов с основной дороги , а также около опор и устоев путепроводов .
На пересечениях в разных уровнях неполного типа устранение возможных точек пересечения траекторий движения поворачивающих автомобилей достигается ограничением сплошной линией разметки мест въезда на главною дорогу .
Рекомендуемая разметка проезжей части в пределах пересечений в разных уровнях показана на рис . 5.9.
Р ис. 5.8 . Схемы разметки проезжей части на пересечениях автомобильных дорог в одном уровне:
а - простые пересечения ; б - простое примыкание; в - примыкание к трехполосной дороге с канализированием движения по второстепенной дороге.
Рис. 5.9 . Разметка проезжей части на участках въездов и съездов с основной дороги на пересечениях в разных уровнях.
Рис . 5.10. - Схемы проектирования островков на примыканиях автомобильных дорог.
Рис. 5.11 . Схемы проектирования островков и разметки проезжей части на ответвлениях автомобильных дорог .
5.31 . Особое внимание при нанесении разметки в пределах пересечений в разных уровнях необходимо уделять нанесению указательных и предупреждающих стрел и их дублированию ( см . главу 2 ).
5.32 . Разметка направляющих и разделительных островков на канализированных пересечениях автомобильных дорог должна выполняться с учетом требований главы 2 настоящих рекомендаций .
5.33 . Форма островков и их размеры принимаются с учетом скоростей потоков автомобилей на пересекающихся дорогах .
Для главной дороги - это расчетная скорость для данной категории дороги , для второстепенной :
- для правых поворотов - не менее 30 км / ч ;
- для левых поворотов - 15 - 20 км / ч .
5.34 . Конструктивные параметры и форму островков следует принимать в зависимости от типа пересечения ( примыкания ) в соответствии с рекомендациями рис . 5.10 - 5.12 .
5.35 . На пересечениях и примыканиях автомобильных дорог водители должны быть заблаговременно проинформированы о расположении основных пунктов маршрута , порядке движения через пересечение , расположении пешеходных переходов и других особенностях обстановки .
5.36 . В зависимости от скоростей движения на главной и второстепенной дорогах , расстояния боковой видимости и интенсивности движения на простых примыканиях второстепенной дороги к главной можно использовать одну из четырёх схем расстановки знаков ( рис . 5.13 ). Схему 5.13 , б , г рекомендуется применять на у лицах , проездах и съездах, примыкающих к главной дороге на участках , где автомобили движутся с большими скоростями ( горизонтальные прямые , спуски ); на участках с ограниченной боковой видимостью .
Схему рис . 5.13, а, в рекомендуется применять в тех случаях , когда необходимо об есп ечить право преимущественного проезда по главной дороге , п р и о тсутствии постоя нно й н е обходимости остановки автомобилей , если условия не требуют применения знака 2.15 « Проезд без остановки запрещен» ( на переходно - скоростных полосах , имеющих длину менее расчётной , и на любом пересечении , где наблюдения за движением подтверждают эффективность применения этой схемы ).
Рис . 5.12 . Расположение островков и схемы разметки проезжей части на пересечениях отнесённого типа :
а - геометрическая схема пересечения ;
б - планировка пересечения при высокой интенсивности движения на второстепенной дороге ;
в - то же , при малой интенсивности .
5.37 . За 300 - 600 м от примыкания устанавливают предварительный указатель направлений 4.14, а за 150 - 300 м от примыкания устанавливают предупреждающие знаки 1.5 а , б , в, или 1.6 с табличкой 5.2 а , в . Указатель направлений на примыкании 4. 15 для водителей , совершающих левый поворот на второстепенную дорогу , устанавливают параллельно направлению примыкающей дороги с левой стороны ее на одной стойке с указателем направлений для водителей , двигающихся по главное дороге во встречном направлении . Для знака следует выбирать место , хорошо обозреваемое с двух встречных направлений движения по главной дороге . На второстепенной примыкающей дороге располагают справа по направлению движения предварительный указатель направлений , если эта дорога не местного значения . Ближе к примыканию устанавливают знак 1.6 с дополнительной табличкой 5,2 а , на которой указано расстояние д о примыкания , или табличкой 5.2 в , на которой показано расстояние до знак а 2.15. Непосредственно у примыкания располагают знаки 1,6 или 2.15 ( рис . 5.13 , а - г ).
5.38 . Большое значение имеет правильная установка на пересечениях указателей 4.15, информирующих о дальнейшем направлении дороги . Схемы расстановки указателей приведены на рис . 5.14 - 5.16 .
5.39 . На подходах к скоростной дороге водитель должен быть заблаговременно предупрежден с помощью знака 4.3. Второй знак 4.3 должен быть установлен непосредственно у места примыкания второстепенной дороги . Этот знак заменяет знаки 1.6 и 2.15.
5.40 . На пересечениях в разных уровнях особенности планировки требуют индивидуального решения расстановки и проектирования самих знаков . Основные направления движения , рекомендуемая скорость и возможность совершения определенных маневров должны быть подсказаны водителю дорожными знаками и , в первую очередь , указателями направлений , как предварительными (4.14), на которых дана упрощенная схема развязки , так и указателя ми направлений 4.15, размещаемыми непосредственно у ответвлений . Покидая зону транспортной развязки , водитель должен получить подтверждение в правильности выбора маршрута дальнейшего пути следования . На рис . 5.17 показаны схемы установки знаков на ответвлениях дорог .
Рис . 5.13 . С хемы расстановки знаков на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог в одном уровне :
а - примыкание с обозначением права преимущественного проезда по главн о й дороге;
б - примыкание с обязательной остановкой транспортных средств , выезжающих со второстепенной дороги ;
в - пересечение с обозначением права преимущественного проезда по главной дороге;
г - пересечение со второстепенной дорогой в условиях недостаточной боковой видимости .
ВТ - второстепенная дорога ; ГЛ - главная дорога .
Рис . 5.14 . Схемы установки знаков 4.15 «Указатель направлений» на примыканиях двух-трехполосных дорог .
Рис . 5.15 . Схемы установки знаков 4.15 « Указатель направлений » на пересечениях автомобильных дорог .
Рис . 5.16 . Схемы установки километровых указателей 4.18:
а - на дорогах без разделительной полосы ;
б - на дорогах с разделительной полосой .
5.41 . На многополосных дорогах рекомендуется заблаговременно предупреждать водителей о приближении к пересечению или примыканию , устанавливая за 0,8 - 1,0 км предварительный указатель направлений , на котором показывают расстояние до развязки , упрощенную схему развязки и расположение основн ых маршрутов .
Непосредственно в начале переходно - скоростной полосы устанавливают подвесные указатели направлений , на которых стрелами указывает направления движения по отдельным полосам ( рис . 5.18). На разветвле ни и устанавливают знак 4.15, подтверждающий п равиль н ость вы бора водителем направления движения ( см . рис . 5.17).
Схемы примыканий ( включая съезды т ранспор тны х развязок ) к автомобильным дорогам I технической к атегории и примеры их оборудования дорожными знаками показаны на рис . 5.18.
Рис . 5.17 . Схемы установки знаков на ответвлениях дорог .
Рис . 5.18 . Схемы установки дорожных знаков на примыканиях автомобильных дорог .
4 . Сужения проезжей части
5.42 . Под сужением проезжей части подразумевается участок перехода с большей ширины проезжей части к меньшей . Основное назначение разметки проезжей части в таких местах - своевременно предупредить водителей о наличии сложного для движения участка и помочь им выбрать правильную траекторию движения .
5.43 . На участках перехода с ширины проезжей части 7,5 м и меньшей , разметку наносят в соответствии с рекомендациями рис . 5.19 , а .
5.44 . На участках изменения количества полос движения для движения в одном направлении разметка проезжей части выполняется в соответствии с требованиями рис . 5.19 , б , в .
Длина участка перехода должна быть на круче 1 : 20 и назначаться с учетом скоростей движения .
При размерах сужения 3,75 м , длина переходного участка должна приниматься следующей :
Скорость 8 5 % обеспеченности, км / ч |
50 |
70 |
100 |
120 |
Длина переходной линии , м |
70 |
85 |
100 |
115 |
5 . Участки с близко расположенными боковыми препятствиями
5.45 . На указанных участках разметка проезжей части должна помогать водителям заблаговременно выбрать безопасную траекторию дв ижения .
5.46 . При близком расположении боковых препятствий ( опор , столбов , фундаментов , домов и т.п. ) разметку следует устраивать с учетом рекомендаций рис . 5.20 . Схема установки знаков на участках суже н ий показана на рис . 5.21 а , б .
Основная задача разметки не только направить движение , но и сн изить скорость . Поэтому в этом случае разметка должна сочетать ся с установкой знака ограничения скорости 2.20.
5.47 . Все препятствия должны обозначаться вертикальной разметкой ( см . Главу 2 ).
Рис . 5.19 . Схемы разметки проезжей части на участках сужений :
а - при изменении ширины от 7,5 м до меньшей ;
б , в - при изменении количества полос движения в одном направлении от 2- х до 1.
Рис . 5.20 . Разметка проезжей части на участке с близко расположенным боко вым препятствием .
Рис . 5.21 . Схемы расстано вки дорожных знаков на участках сужений .
6 . Мосты и путепроводы
5.48 . Разметку на мостах и путепроводах наносят с целью обозначения для водителей границ моста и шир ины проезже й части с тем , чтобы водители могли своевр е менно принять безопасную траекторию и скорость движения .
5.49 . Тип разметки прое зжей час ти мостов выбирают с учетом длины моста и соотношения ширины проезж ей части на мостах и подходах к ним , учитывая рекомендации п . п . 5.42 - 5.47 .
5.50 . На э леме н тах мостов и путепроводом ( пролётные строения , опоры , парапеты , бордюры и т.п. ) устраивают вертикальную разметку в соответствии с требованиями Главы 2 настоящих рекомендаций .
При устройстве вертикальной разметки на путепроводах необходимо делать вертикальную разметку на балке путепровода при величине вертикального габарита менее 5,0 м .
5.51 . На мостах чаще всего возникает необходимость установки указателя наименования реки ( непосредственно перед мостом ), указания габарита моста , допустимой нагрузки на ось , сужения проезжей части , предупреждения о неровной проезжей части , ограничения скорости движения . В отдельных случаях требуется предупредить водителей о сильном боковом ветре . Знаки , указывающие габарит высоты путепровода ( устанавливают при габарите менее 5 м ) или допустимую нагрузку на ось , необходимо устанавливать заблаговременно . Первый знак должен быть расположен в месте , где возможен безопасный разворот или поворо т большегрузных автомобилей . Желательно в этом месте установить знак , информирующий о направлении объезда моста или путепровода . Второй знак следует установить за 150 - 300 м от путепровода ( моста ). При ограничении габаритной высоты целесообразно наносить линии вертикальной разметки и подвешивать трети й знак непосредственно над проезжей частью .
Предупреждение о сужении проезжей части на мосту целесообразно , когда габариты проезжей части моста меньше ширины проезжей части дороги ( мост без высоких бордюров ) или когда габариты моста равны ширине проезжей части моста ( с высокими бордюрами ). Кроме того , знаки сужения проезжей части следует устанавливать , когда мосты расположены на кривых в плане , но проезжая часть моста не имеет уширения , необходимого по нормам для кривых малых радиусов .
Р ис. 5.22 . Разметка проезжей части в зоне железнодорожных переездов:
1 - стоп - линия ; 2 - шлагбаум ;
а - на переездах с шлагбаумом и достаточным расстоянием видимости ;
б - при ограниченной видимости ;
в - на переездах с узкой колеёй
7 . Железнодорожные переезды
5.52 . Разметку проезжей части в зоне железнодорожных переездов наносят с целью упорядочения движения на подходе к переезду и выбирают с учетом вида регулирования проезда через железнодорожные пути и условий видимости в зоне переезда .
5.53 . На переездах через железнодорожные линии широкой колеи и достаточном расстоянии видимости размет к у наносят в соответствии с рекомендациями рис . 5.22 , а ; при ограниченной видимости устраивают разметку в соответствии с рекомендациями 5.22 ,б.
5.54 . На железно д ор ожны х переездах при узкой колее или при широкой колее с очень низко й интенсивностью движения поездов , разметку устраивают только в виде предупреждающей прерывистой линии ( рис . 5.22 , в ).
5.55 . На все элементы оборудования переезда ( шлагбаум , опоры ) наносят вертикальную разметку .
5.56 . На железнодорожных переездах устанавливают знаки 1.1 и 1.2 с табличками 5.8 а , б , в и крестообразным знаком « Берегись поезда !». Знаки 1.1 и 2.2 устанавливают с табличкой 5.8 а за 150 - 300 м до переезда вне населенных пунктов и за 50 - 100 м в переездах населенных пунктов . Вторые знаки устанавливают не менее чем за 50 м от шлагбаума . Предупреждающие знаки « Берегись поезда !» устанавливают на переездах за 20 м от наружных рельс . При наличии на неохраняемых переездах автоматической сигнализации знаки « Берегись поезда! » крестообразной формы не устанавливают , чтобы не путать их с переездами , не имеющими шлагбаумов . Перед железнодорожными переездами , оборудованными автоматическими шлагбаумами , на одной стойке с дублирующим знаком 1.1 должен быть установлен указатель с надписью « Внимание ! Автоматический шлагбаум !».
Схемы расстановки знаков на ж е лезнодорожных переездах показаны на рис . 5.23.
Рис . 5.23 . Схемы расстановки знаков на железнодорожных переездах :
а - переезд через двухколейную дорогу ;
б - два близко расположенных однопутных переезда ;
в - кривые в плане на подхода х к переезду ;
г - переезд в зоне примыкания дорог .
ГЛАВА 6 . УСТАНОВКА ОГРАЖДЕНИЙ И НАПРАВЛЯЮЩИХ УСТРОЙСТВ
1 . Общие положения
6.1 . Комплекс дорожных об устройств , включая установку ограждений, дорожных знаков и указателей , разметку проезжей части и т.п. , в соо т ветствии с требованиями СНиП II - Д. 5-72, должен обеспечивать безопасность движения .
При этом , ограждения ( см . рис . 6.1 - 6.2) должны быть предусмотрены на участках дорог I , II , а при интенсивности свыше 2000 авт / сутки и более ( достигаемой в первые 5 лет эксплуатации ) и III категорий :
- при высоте насыпи 3 м и более ;
- с наружной стороны кривых в плане с радиусами менее 600 м пр и высоте насыпи более 2 м ;
- с вогнутыми кривыми в продольном профиле , сопрягающими встречные уклоны с алгебраической разностью - 50 ‰ и более ;
- идущих параллельно ( на расстоянии менее 25 м от кромки проезжей части ) железнодорожным линиям , заданиям , водным потокам глубиной более 2 м , оврагам и горным ущельям , а также расположенным на склонах , крутизной более 1 : 3;
- в местах с недостаточной видимостью дороги на кривых в плане ;
- на участках сложных пересечений и примыканий дорог в разных уровнях .
6.2 . При соответствующих технико - экономических обоснованиях, допускается установка ограждений на дорогах низких технических категорий и на участках , не вошедших в перечень п . 6.1 .
6.3 . Столбы ограждений следует устанавливать на расстоянии не менее 0,5 м от бровки земляного полотна . Ширина обочин от кромки проезжей части до ближайшей плоскости барьерного ограждения должна быть : на дорогах I , II категории не менее 3 м , а на дорогах III к атегори и - не менее 1,75 м . Высоту барьерных ограждений следует назначать не менее 0,8 м . Конструкцию ограждений следует принимать с учетом удобства очистки дорог от снега .
6.4 . Направляющие устройства в виде сигнальных столби к ов предусматривают в соответствии с требованиями СНиП II - Д .5-72:
- на прямых участках дорог в плане при высоте насыпей от 2 до 3 м через 50 м для дорог I - III категорий , а для дорог , где не предусматриваются ограждения барьерного типа , и при большей высоте ;
- при прохождении дорог через болота , вдоль водотоков глубиной 1 - 2 м , а также в зоне расположения малых искусственных сооружений и на подходах к ним на расстоянии 30 м с каждой стороны через 10 м ;
- на ответвлениях пересечений в одном уровне с внутренней стороны закруглений в пределах кривых при радиусах менее 60 м через 5 м ; то же при радиусах от 60 до 400 м - через 10 м .
Расстояния между столбиками при высоте насыпи более 1 м на внешней стороне закруглений в плане в зависимости от величины радиуса кривых следует принимать :
- при радиусах 1500 м и более - 25 м ;
- то же , от 1500 до 1000 - 20 м ;
- -"- " 1000 до 400 - 15 м ;
- -"- " 400 до 60 - 10 м ;
- -"- менее 60 - 5 м .
Расстояния между сигнальными столбиками с внутренней стороны закруглений следует принимать в два раза большими , по сравнению с расстояниями с внешней стороны .
6.5 . Разметка ограждений и направляющих устройств должна соответствовать ГОСТ 13508-74 и выполняться с учетом требований главы 2 настоящих рекомендаций .
Рис . 6.1 . Схема крепления и конструктивные особенности металлических ограждений из прокатных профилей .
2 . Особенности установки пешеходных ограждений
6.6 . Для упорядочения движения пешеходов на опасных участках автомобильных дорог и улиц должны устанавливать направляющие пешеходные ограждения .
6.7 . В зависимости от желаемой степени надежности защиты участка дороги от прохода пешеходов применяют ограждения из стальных газовых труб ( рис . 6.3 , а ) и сетки из оцинкованной тканей и крученой проволоки ( рис . 6.3 ,б). Ограждения из труб применяют в городах и на автомобильных дорогах в пределах населенных пунктов . Сетки , прикрепляемые к железобетонным , металлическим или деревянным столбам , устанавливают вдоль полосы отвода дорог I категории для п редотвра щ ения выхода на проезжую часть пешеходов , диких животных , домашнего окота и переезда через дорогу сельскохозяйственных машин . Сетки , усиленные тросами , применяю т на разделительной полосе дорог I технической категории ( рис . 6.3 , в ).
Рис . 6.2 . Схема крепления и конструктивные особенности железобетонных ограждений :
1 - закладная пластина ;
2 - болт ; 3 - сварка .
Рис . 6.3 . Конструктивные особенности пешеходных ограждений на автомобильных дорогах .
Рис . 6.4 . Установка пешеходных ограждений в населённых пунктах.
6 .8 . Пешеходные ограждения в первую очередь устанавливают в местах :
- где интенсивность движения пешеходов по тротуару близка к их пропускной способности и пешеходы систематически сходят на проезжую часть при интенсивном движении автомобилей ;
- где требуется обеспечить поочерёдный пропуск автомобилей и пешеходов по установленным направлениям на улицах со светофорным регулированием в пределах отведенных для движения полос ;
- где необходимо обеспечить проходы переходов через проезжую часть по кратчайшему пути с максимальной видимостью движущихся транспортных средств ;
- где требуется запретить движение пешеходов в опасных местах , отвести его в сторону или предотвратить падение пешеходов с большой высоты.
6.9 . Ограждения рекомендуется устанавливать вдоль проезжей части магистральных улиц ( без разделительной полосы ) при наличии хотя бы одного из следующих условий :
- интенсивность пешеходного движения превышает 1000 чел / ч на одну полосу тротуара и разрешены остановка и стоянка автомобилей . Интенсивность движения пешеходов превышает 750 чел / ч на одну полосу тротуара , а остановка или стоянка автомобилей запрещены .
6.10 . Ограждения из труб устанавливают на тротуаре в непосредственной близости к бордюру . Если у тротуара разрешена стоянка или остановка автомобилей , то ограждения рекомендуется отодвигать на расстояние не менее 0,4 м от края проезжей части для облегчения открытия дверей и выхода пассажиров автомобилей ( рис . 6.4 , а ).
На дорогах и улицах с узкими тротуарами можно увеличивать ширину зоны пешеходного движения в местах пешеходных переходов , остановки общественного транспорта , у выходов из объектов и мест массового посещения , устанавливая пешеходные ограждения на проезжей части , при условии , что обеспечена хорошая видимость ограждения в светлое и темное время суток ( рис . 6.4, б ).
6.11 . Для обеспечения четкого порядка пропуска пешеходов через дорогу в населенных пунктах с интенсивным движением пешеходов в пределах разрешенной зоны , ограждения рекомендуется устанавливать в зо не наземных пешеходных переходов со светофорным регулированием . При установке ограждений у пешеходных переходов следует создавать такие условия , чтобы пешеходы, желающие пересечь дорогу, некоторое время шли в направлении противоположном направлению движения потока автомобилей по ближайшей полосе проезжей части . С этой целью рекомендуется устанавливать пешеходные ограждения на расстоянии не менее 20 м от границ перехода в направлении противоположном направлению движения автомобилей и на 30 м в обратном направлении ( рис . 6.4 , в ).
Рис . 6.5 . Установка пешеходных ограждений у мостов и путепроводов , на высоких насыпя х и участка х с ограниченной видимостью :
1 - ограждения из стальных труб ,
2 - ограждения из сеток .
6.12 . Расположение ограждений должно быть увязано с общей схемой организации движения на пересечениях и примыканиях .
На « У »- образных примыканиях наземные пешеходные переходы следует отнести вглубь кварталов ( рис . 6.4, г ), а у кинотеатров , ш кол , магазинов , проходных крупных предприятий пешеходные переходы следует располагать на расстоянии не менее 20 м от выхода в сторону противоположную направлению движения автомобилей по ближайшей к тротуару полосе проезжей части ( рис . 6.4, д ). Наземные пешеходные переходы рекомендуется устраивать по кратчайшему расстоянию между противоположными тротуарами , там, где обеспечена хорошая видимость .
6.13 . Пешеходные ограждения следует устанавливать между и перед опорами путепровода , под которым выделена дорожка для пешеходов , если возникает опасность выхода пешеходов на проезжую часть дороги или под путепроводом со стороны лестничных сходов и боковых кварталов ( рис . 6.5 , а ).
6.14 . На мостах и путепроводах , соединяющих отдельные части населенных пунктов , при отсутствии специальных пешеходных мостиков можно организовать движение пешеходов по берме и лестнице с установкой пешеходных ограждений ( рис . 6.5 ,б), в дополнение к установке ограждений , удерживающих транспортные средства от съезда с дороги или въезда на тротуар .
6 . 15 . Пешеходные ограждения необходимо устанавливать в тоннелях , где разрешено движение пешеходов по тротуарам , отделенным от проезжей части бордюром высотой 0,15 - 0,2 м , на пешеходных дорожках и тротуарах, возвышающихся уступом над проезжей частью в местах с ограниченной видимостью ( рис . 6.5 , в ), на участках , где возможно падение пешеходов с высокой насыпи у остановок общественного транспорта ( рис . 6.5 , г ), на участках с ограниченной боковой видимостью ( рис . 6.5 , д , е ).
6.16 . Для запрещения и нтенс ив ного движения пешеходов чрез проезжую часть на участках с огранич енной видимостью следует устанавливать ограждения из сеток ( рис . 6.5 , е ), направляя движение пешеходов в безопасное место .
6.17 . Напротив остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта с подземными или надземными пешеходными проходами реконструируется устройство ограждений на разделительной полосе между проезжими частями встречных направлений движения для предотвращения перебегания через дорогу пешеходов .
3 . Особенности установки транспортных ограждений
6.18 . Транспортные ограждения устанавливают для предотвращения съездов транспортных средств с дороги под откос , столкновений со встречными автомобилями и различными предметами ( перила мостов , стойки дорожных знаков , мачты освещения , опоры путепроводов ). Ограждения следует устанавливать только в тех случаях , когда это необходимо для предотвращения происшествий , связанных с гибелью или ранениями людей и серьезными повреждениями автомобилей и грузов , а другие более эффективные решения ( уполаживание откосов насыпей , уменьшение высоты насыпи , удаление на достаточные расстояния о т кромки проезжей части массивных предметов и т.д. ) невозможно осуществить по условиям рельефа , ситуации , экономическим или конструктивным соображениям .
6.19 . Ограждения должны плавно замедлить скорость движения наехавшего автомобиля , не нанося ему значительных повреждений , обеспечивая остановку автомобиля у ограждения или возвращая автомобиль на полосу движения без вращения и резкого снижения скорости движения .
Для удерживания транспортных средств от съезда с дороги или наезда на неподвижные препятствия применяют тросовые , балочные металлические и железобетонные ограждения , парапеты специального профиля ( рис . 6.1, 6.2, 6.6).
6.20 . Тросовые ограждения ввиду их повышенной упругости и большого прогиба тросов при наезде автомобиля рекомендуется использовать на снегозаносимых участках , на разделительной полосе , особенно в сочетании с сетками , для усиления ограждений из металлических планок на мостах и крутых горизонтальных кривых , где угол наезда на ограждение может быть более 20 ° или требуется повышенная прочность ограждения .
Тросовые ограждения не рекомендуется устанавливать в местах , где нельзя допустить большой прогиб тросов ( на мостах , у пешеходных зон , на подпорных стенках ).
Рис . 6.6 . Конструкция железобетонного ограждения парапетного типа .
Стальные тросы Д = 195 мм пропускают через компенсаторы из листовой стали, прикрепленные к металлическим или железобетонным столбам . По концам участков ограждений устанавливают столбы специальной конструкции и устраивают анкерное закрепление тросов .
6.21 . Ограждения из стальных профильных планок в первую очередь рекомендуется применять на дорогах I - III категории ( рис . 6.1 ). Стальные планки прикрепляют к металлическим железобетонным или деревянным столбам . На разделительной полосе следует использовать ограждения с двусторонними планками .
6.22 . Железобетонные балочные ограждения рекомендуется применять на дорогах IV - V категорий и в виде исключения на дорогах высших категорий , где наезды на ограждения возможны под углами до 10 ° ( рис . 6.2 ).
6.23 . В районах с незначительной высотой снежного покрова для ограждения узких разделительных полос можно применять железобетонные ограждения парапетного типа ( рис . 6.6 ). Эти же ограждения можно использовать на мостах и для защиты легких стоек путепроводов .
6.24 . На разделительной полосе автомобильных доро г ограждения следует устанавливать : при ширине р азде ли тельной полосы от 1,2 до 5,5 м, когда интенсивность движении составляет до 20 тыс . авт / сут ., при ширине р азделительной полосы от 5,5 до 12 м - с интенсивностью от 20 до 4 0 тыс . авт / сут .
6.2 5 . Для улучшения видимости поверхности дороги на кривых в плане малых радиусов необходимо смещать ограждения с оси разделительной полосы во внутреннюю сторону кривой .
6.26 . Высокие бордюрные выступы и балочные ограждения на мостах работают при ударе совместно с тротуарными блоками . И поэтому конструкция моста должна предусматривать надежное крепление тротуарных элементов к балкам пролетного строения .
6.27 . На мостах с пролетными строениями , имеющими небольшую строительную высоту , рекомендуется использовать железобетонные криволинейные бордюрные выступы , совмещенные с плитным тротуаром.
Жесткие железобетонные ограждения типа « триеф » и полужесткие металлические ограждения ( рис . 6.1) можно совмещат ь с рамными тротуарными блоками .
6.28 . Ограждение на подходах к мосту должно быть плавно изогнуто , образуя в плане раструб , ведущий к проезжей части моста . Конец ограждения должен быть отведен в сторону и заанкерен .
6.29 . При устройстве высоких бордюрных выступов или установке балочных ограждений проезжая часть моста должна быть расширена или временно введено ограничение скорости движения .
6.30 . Каменные , бетонные и бутобетонные парапеты высотой 0,7 - 1,0 м , шириной 0,5 - 0,7 м устраивают в виде отдельных стен длиной 2 - 2,5 м с промежутками 0,5 - 0,6 м для выпуска воды и сбрасывания снега . Недостаток парапетов заключается в том , что отдельные камни не образуют единой конструкции и в работу не вовлекаются смежные звенья . Кроме того , разрывы между отдельными парапетами вызывают заклинивание автомобилей при скольжении вдоль ограждения .
ГЛАВА 7 . РЕГУЛИРОВАНИЕ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ
1 . Общие положения
7.1 . Регулирование скоростей движения на автомобильных дорогах , параметры плана и продольного профиля которых не полностью удовлетворяют требованиям движения , является эффективным мероприятием , направленным на повышение безопасности движения и улучшение транспортно - эксплуатационны х качеств дорог . Ограничение максимальной скорости движения на опасных участках , вы ра внивание скорости транспортного потока и снижение помех для движения уменьшает потребность в обгонах , что приводит к повышению безопасности движения .
7.2 . Ограничение скоростей движения можно проводить в следующих целях :
а ) ограничение верхнего предела скорости на протяжении всей дороги или сети дорог ( общее ограничение скоростей ), как временное средство повышения безопасности движения до улучшения дорожных условий ;
б ) ограничение верхнего предела скорости на опасных участках дороги ( местное ограничение );
в ) ограничение максимальных скоростей отдельных видов транспортных средств для сокращения количества обгонов .
7.3 . Скорость движения автомобилей в транспортном потоке не одинакова . Можно выделить три группы автомобилей : медленно движущиеся автомобили , автомобили , скорость которых незначительно отличается от средней скорости потока , и быстродвижущиеся . Безопасность движения зависит от распределения автомобилей по этим группам ; с увеличением количества быстродвижущихся автомобилей растет потребность в обгонах , а тихоходных увеличивается количество пачек автомобилей . Наиболее безопасны е условия движения достигаются при движении всех автомобилей со скоростями, близкими к средней, для всего транспортного потока . Поэтому на дорогах магистрального типа , предназначенных для больших перевозок с высокими скоростями, иногда устанавливают два предела скоростей - верхний и нижний .
7.4 . Ограничение верхнего предела скорости , приводящее к уменьшению количества обгонов , распространяется , главным образом, на быстроходную часть потока ( т . е . на легковые автомобили ). Поэтому , при правильном выборе уровня ограничения скорости , экономических потерь при перевозке грузов и пассажиров можно избе жать , так как средняя скорость в сего потока при этом изменяет ся незначитель н о , а для грузовых автомобилей и автобусов остается неизменной . Практика введения ограничения максимальных скоростей движения на дорогах показала , что не отражаясь на производительности работы автомобильного транспорта , это ограничение снимет количество дорожно - транспортных происшес твий на 12 - 25 %, в число которых входят наиболее тяжелые . Тяжесть дорожно - тра н спортных происшествий на дороге в целом снижается на 30 - 40 %.
7.5 . Ограничение скоростей дает эффект только в том сл у ч ае, если все участники движения подчиняются этому ограничению . Поэтому ограничение должно распространиться на весь транспортный поток . Как исключение , можно разделять поток на грузовые и ле гк овые автомобили .
7.6 . Эффективность ограничения максимальной скорости движения связана не только с дисциплиной водителей , но и с тем , насколько введенные ограничения соответствуют дорожным условиям. Если причина ограничения скорости водителям не ясна или не соответствует дорожным условиям , бо ль шая часть водителей ему не подчиняется . Дисциплина водителей не улучшается даже в присутствии на таких участках инспектора ГАИ . В связи с этим уровень ограничения скоростей следует выбирать только с учетом дорожных условий и особое внимание при этом уделять информации водителей о причинах ограничений . Неверно определенная длина участка дороги , на котором введено ограничение скорости движения , или неоправданно низкий уровень ограничения снижают доверие водителей к дорожным знакам и всей системе организации движения .
Особенно большой вред в этом отношении приносят ограничительные дорожные знаки, на длительное время оставляемые дорожниками после окончания ремонтных работ на дороге .
7.7 . Служба ремонта и содержания дорог , планируя мероприятия по улучшению условий движения , должна иметь в виду , что ограничение скоростей движения , особенно на отдельных участках дороги , является вынужденным мероприятием . Поэтому при реконструкции дороги или капитальном ремонте основные усилия должны быть направлены на устранение причины ограничения скорости движения . Первостепенными мероприятиями являются : увеличение ради у сов вертикальных и горизонтальных кривых , строительство обходов населенных пунктов , разделение потоков автомобилей по направле ниям , инженерно е оборуд ова ние дорог, включая устройство стационарного освещения, осветления дорожных покрытий и разметки проезжей части .
2 . Выбор уровня ограничения скорости движения
7.8 . Выбор предельной скорости движения зависит от причины , вызывающей это ограничение . К ч ислу таких причин относятся : недостаточная види мо сть , возможность неожиданного появления пе шехо дов на проезжей части , близость переходных дорожек к проезжей части , низкие эксплуатационные характеристики проезжей ча сти (р овность и коэффициент сцепления ), неблагоприятные сочетания элементов трассы, высокая опасность движения в темное время суток . Наличие таких участков на дороге можно установить по графику коэффициентов безопасности и на основании анализа ст атистики дорожно - транспортных происшествий . Как правило , мес та сосредоточения дорожно - транспортных происшествий соответствую т участкам с малой величиной коэффициента безопасности . Поэто му выбор уровня ограничения скорости движения должен начинаться с установления причин снижения коэффициента безопасности .
7.9 . При выборе уровня ограничения скорости движения следу е т учитывать , что ограничения до 40 км / ч и ниже не эффективны , поскольку при таких скоростях движения за счет ослабления внимания водителей продолжительность их реакции увеличивается . Остановочный путь автомобиля при этом практически не изменяется , а дисциплина водителей , соблюдение ими введенных ограничений, ухудшается . В связи с этим следует избегать ограничений скорости движения ниже 40 км / ч .
7.10 . На участках с ограниченной видимостью величину ограничения скорости следует выбирать в соответствии с минимальной фактич е ской видимостью . При этом необходимо ориентироваться на наиболее неблагоприятные условия ( рассеянное внимание водителя , неожиданное появление опасности ) и предельно высокий уровень обеспеченности ( не ниже 95 %).
Могут быть рекомендованы следующие предельные скорости дви же ния в зависимости от фактического расстояния видимости объекта , представляющего опасность для движения :
Наибольшая скорость движения , км / ч |
20 |
30 |
50 |
80 |
Наименьшее расстояние видимости , м |
17 |
40 |
70 |
118 |
7.11 . В соответствии с результатами проведенных обширных наблюдений при расчете максимальной скорости движения по остановочному пути на участках дороги, где опасность может появиться неожиданно для водителя , врем я реакции водителя следует выбирать дифференцированно :
а ) на дорогах II категории и ниже вне населенных пунктов - 2,0 сек ;
б ) на автомобильных магистралях - 2,5 сек :
в ) в населенных пунктах - 1,2 сек .
7.12 . Если опасность данного участка связана с опасностью наездов на пешеходов , то максимальную скорость движения нужно определять из условия обеспечения боковой видимости появляющегося пешехода с учетом приведенных выше значений времени реакции водителя .
7.13 . Предельная скорость движения на спусках , в конце которых расположены кривые в плане, определяется безопасной скоростью движения по кривой .
Радиус кривой в плане в конце спуска , м |
50 |
100 |
200 |
300 |
400 |
600 |
800 и более |
Допустимая скорость движения , км / ч |
25 |
40 |
50 |
60 |
70 |
80 |
90 |
Во избежание резких торможений на спуске скорость рекомендуется ограничивать на всей длине и кривой в плане , расположенной за ним.
На затяжных спусках допустимую скорость движения следует выбирать в зависимости от длины спуска :
Дли на спуска , м |
200 |
400 |
600 |
800 и более |
Продольный уклон : до 40 % |
Без ограничений |
|||
- 50 % |
80 |
80 |
80 |
80 |
- 60 % |
70 |
70 |
70 |
80 |
- 70 % |
50 |
60 |
60 |
60 |
- 80 % |
45 |
50 |
50 |
50 |
7.14 . Большое практическое значение имеет ограничение скорости движения в темное время суток . Эти ограничения должны распространяться на участки дороги , не имеющие искусственного освещения , причем допустимая скорость движения должна выбираться в зависимости от интенсивности движения и параметров трассы дороги .
Допустимые скорости движения на прямых участках дорог в темное время суток следует принимать следующими :
Состояние дорожного покрытия |
Коэффициент сцепления |
Допустимая скорость движения в темное время суток , км / ч |
Шероховатое покрытие в хорошем состоянии , сухое |
0,7 |
90 |
То же , при увлажнении |
0,5 |
80 |
Гладкий асфальтобетон в сухую погоду или изношенное покрытие |
0,3 |
70 |
Гладкий асфальтобетон при увлажнении |
0,25 |
60 |
7.15 . На кривых в плане и продольном профиле расстояние видимос т и в темное время суток зависит от радиуса кривой и угла поворота трассы :
Радиус кривой в плане , м |
Угол поворота трассы , град . |
Допустимая скорость движения (км/ ч ) при коэффициенте сцепления |
||
0,7 |
0,5 |
0,3 |
||
100 |
5 |
70 |
60 |
50 |
10 |
60 |
50 |
50 |
|
15 и более |
50 |
50 |
45 |
|
250 |
5 |
70 |
60 |
50 |
10 и более |
60 |
50 |
45 |
|
500 |
5 |
80 |
70 |
60 |
10 и более |
70 |
60 |
50 |
|
750 |
5 и более |
80 |
70 |
60 |
1000 |
5 и более |
90 |
80 |
70 |
Радиусы вертикальных вогнутых кривых , м |
500 |
1000 |
3000 |
5000 |
1000 и более |
Допустимая скорость движения , км / ч |
60 |
75 |
85 |
90 |
90 |
3 . Организация ввода ограничения скоростей движения
7.16 . Вводу ограничения скорости движения ( как местного , так и общего ) должен предшествовать анализ статистики дорожно - транспортных происшествий за последние 5 - 6 лет , изменения интенсивности движения и дорожных условий .
7.17 . Уровень местного ограничения скорости устанавливается согласно п . п . 7.8 - 7.15 .
Для установления общего ограничения скорости на участке дороги большой протяженности необходимо определить критическую загрузку дороги движением .
Критическая загрузка может быть определена для каждой дороги расчетом . Для этого по формулам Главы I настоящих « Рекомендаций » вычисляют коэффициент происшествий ( количество происшествий на 10 млн . авт - км пробега ) для каждого года из последних 5 - 6 лет и в координатах интенсивность движения ( ось абсцисс ) и коэффициент происшествий ( ось ординат ) строят графики . Участок нарушения прямолинейной зависимости и начала быстрого роста аварийности характеризует момент начала ухудшения условий движения на данном участке дороги , оправдывающего введение ограничения скорости .
7.1 8. При отсутствии данных об аварийности и интенсивности движения по дороге за последние годы необходимость введения общего ограничения скорости можно установить по приведенным ниже данным . Введение общего ограничения скорости целесообразно , если фактическая интенсивность движения превышает указанную в таблице :
Доля легковых автомобилей в п отоке , % |
Критическая интенсивность движения ( тыс . авт / сутки ) при ширине проезжей части дорог , м |
|||||
Двухполосные дороги |
Трехполосные дороги |
Четырехполосные дороги |
||||
|
7,0 |
7,5 |
9 |
10,5 |
12,0 |
14,0 |
0 |
4,0 |
4,3 |
5,2 |
6,7 |
8,4 |
11 |
25 |
5,0 |
5,3 |
6,3 |
7,3 |
9,6 |
13 |
50 |
6,0 |
6,2 |
7,0 |
8,3 |
10,9 |
16 |
75 |
7,0 |
7,1 |
7,9 |
9,25 |
12,7 |
20 |
100 |
8,0 |
8,2 |
8,3 |
8,8 |
10,5 |
14,7 |
7.19 . Численное значение общего ограничения скоростей должно быть оптимальным по трем позициям : сокращение количества дорожно- транспортных происшествий , обеспечение экономичности ав томобил ьных перевозок и обеспечение оптимальной надежности работы водителей . Первому условию удовлетворяет скорость, близкая к средней для всего транспортного потока , поскольку при этом уменьш ается количество обгонов .
Второму условию - максимальная техническая скорость груженого грузового автомобиля . Как показывают наблюдения, эта ско ро сть имеет обеспеченность по кумулятивной кривой - менее 80 %.
Третья условие может быть удовлетворено , если вводимое ог ран ичение скорости не вызовет перехода транспортного потока на колон ный режим движения , выход из которого будет невозможен из -за практического отсутствия возможности обгонов . Для реализации обг она пачки из 2 - 3 автомобилей при интенсивности встречного движения 100 - 120 авт / ч ( суммарная интенсивность движения по до ро ге - около 3000 авт / сутки ) обгоняющий автомобиль должен иметь скорость не менее 80 км / ч .
7.20 . Численное значение ограничения скорости рекомендуется выбирать по кумулятивной кривой при уровне обеспеченности не ниже 85 %. Эта кривая должна быть построена по данным непосредст ве нных измерений ( не менее 3 створов ) скоростей движения на до роге. Найденную величину скорости следует округлять до ближай ше го десятка в большую сторону .
7.21 . При ограничении скорости движения в населенных пунк тах следует иметь в виду , что ограничения ниже 40 км / ч водителями не соблюдаются и вызывают справедливые нарекания водителей .
7.22 . Расстановка знаков на участках ограничения скорости должна учитывать не только длину самого участка , но и зону его влияния , в пределах которой изменяются режимы движения транспортного потока . Протяжение этой зоны можно определить измерением скоростей движения в нескольких створах .
Для повышения дисциплинированности водителей желательно вместе со знаком 2.20 « Ограничение скорости » ГОСТ 10807 -71 устанавливать и предупреждающие знаки , информирующие водителя о причине ограничения . Кроме этого рекомендуется применить табличку 5.1. « Зона действия знака » или 5.6 « Время действия знака ». Эти знаки и таблички можно устанавливать на одной стойке .
7.23 . Ограничение скорости воспринимается водителями всегда с неудовольствием . При отсутствии в зоне действия знака инспектора ГАИ водители превышают регламентированную скорость движения . Это превышение тем выше , чем больше разница между скоростью ограничения и скоростью на подходах . Практика показывает , что дисциплинированность водителей можно повысить , если скорость движения ограничивать постепенно . Каждое последующее ограничение следует вводить только после того , как водители привыкнут к пониженной скорости на предыдущем участке . Такое ступенчатое ограничение рекомендуется вводить при снижении на 30 км / ч и более . « Ступени » ограничения скорости не должны превышать 20 км / ч , а расстояние между знаками следует принимать согласно следующим рекомендациям :
Уровень ограничения скорости движения , км / ч |
90 |
70 |
50 |
30 |
||||
Минимальное расстояние между знаками , м |
|
1000 |
750 |
500 |
|
|||
Уровень ограничения скорости движения , км / ч |
80 |
60 |
40 |
20 |
||||
Минимальное расстояние между знаками , м |
|
800 |
600 |
300 |
|
|||
4 . Методы снижения скоростей движения
7.24 . Необходимость снижения скорости движения до безопасной величины должна быть доведена до сознания водителя . Удовлетворяющие этому условию мероприятия могут быть разделены на три группы : информационные , психологически воздействующие , принудительные .
К мероприятиям информационного характера относятся установка знаков ограничения скоростей движения и устройство специальной разметки проезжей части .
Психологическое воздействие на водителя , обеспечивающее снижение скорости , достигается средствами зрительного ориентирования , создающими у водителей впечатление резкого ухудшения дорожных условий на расположенном впереди участке дороги , которое вынуждает его снижать скорость .
К принудительным мероприятиям можно отнести устройства , вынуждающие водителей снижать скорости движения из - за уменьшения ширины полосы движения , возникновения при высокой скорости неприятных эффектов ( тряска , шум и т.д. ).
7.25 . В настоящее время ка к в СССР , так и за рубежом наиболее широко для ограничения скорости движения используют установку знаков , на которых указывается предельно - допустимая скорость движения .
Дорожные знаки постоянного действия , указывающие одну величину допускаемой скорости, независимо от погодных условий и интенсивности движения, могут иметь дополнительные таблички зоны действия знака « Ограничение скорости » в случае , если эта зона отличается от обычной , указанной в правилах движения .
Знаки , вводящие на дорогах с высокой интенсивностью движения ограничения скорости в определенные часы суток или при ухудшении погодных условий , должны представлять собой световые табло , на которых величина ограничения скорости показывается горящими электрическими лампочками , включаемыми с центрального пункта управления или автоматически , установленными на дороге датчиками изменения погодных условий , например , тумана или гололеда .
7.26 . Знаки временного действия , включаемые только в периоды фактической необходимости , наиболее эффективны . Эффективность знаков « Ограничение скорости » постоянного действия всегда связана с наличием причины ограничения скорости движения . Водители игнорируют указания знаков ограничения , регулярно повторяющихся на протяжении ряда километров или в каждом населенном пункте , если причина этих ограничений им неясна . Снизив скорость движения на первых участках и не увидев опасности , водители перестают обращать внимание и на последующие знаки , хотя в определенные моменты эти участки представляют существенную опасность для движения .
7.27 . В отдельных, наиболее опасных местах дорог ( кривые малых радиусов , примыкания , железнодорожные переезды ), где игнорирование водителями указаний знаков, ограничивающих скорость движения, может привести к наиболее тяжелым последствиям , необходимо их дублировать другими способами воздействия на режим движения автомобилей . Хороший эффект достигается устройством на усовершенствованных покрытиях трясущих ( шумовых ) полос - искусственных неровностей в виде чередующихся полос поверхностей обработки из щебня крупностью 25 мм . При въезде на них с высокой скоростью возникал шум и тряска , заставляющие водителей непроизвольно снижать скорость движения , повышать внимание . Водители автомобилей , движущиеся с высокой скоростью , быстрее реагируют на тряску и шум , чем на указания знаков . Схема расположения трясущих и шумовых полос на дорогах приведены в п . 7.28 . Ширину трясущих полос принимают равной 1 м , толщину на первых 2 - 3 полосах - 1,5 - 2 см , на следующих - до 3 см .
7.28 . При выборе типа трясущей полосы для конкретных дорожных условий безопасную скорость автомобилей на этом участке следует определять расчетом согласно п . п . 7.16 - 7.20 , фактическую скорость проезда участка автомобилями следует устанавливать на основании натурных наблюдений , принимая ее по кумулятивной кривой как скорость , соответствующую 85 % обеспеченности . Разница между фактической и бе зопасной скоростями на участке дает представление о необходимой величине её снижения .
Трясущие полосы можно устраивать не только по методу поверхностной обработки , но и из наклеиваемых на покрытие полос пластика и другими способами . Снижение скоростей на непродолжительный период времени до 1 - 1,5 месяцев можно обеспечить нанесением на покрытие краской хорошо видимых издалека поперечных полос .
Расстояния между поперечными полосами поверхностей обработки принимают следующими :
Требуемое снижение скорости , % |
Необходимее количество поперечных полос , шт . |
Расстояния между полосами, м |
|||||||
1 - 2 |
2 - 3 |
3 - 4 |
4 - 5 |
5 - 6 |
6 - 7 |
7 - 8 |
8 - 9 |
||
10 |
2 |
20 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
20 |
4 |
20 |
15 |
10 |
- |
- |
- |
- |
- |
25 |
5 |
20 |
15 |
10 |
6 |
- |
- |
- |
- |
30 |
6 |
20 |
15 |
10 |
6 |
6 |
- |
- |
- |
40 |
8 |
20 |
15 |
10 |
6 |
6 |
3 |
3 |
- |
50 |
9 |
20 |
15 |
10 |
6 |
3 |
3 |
3 |
3 |
5 . Регулирование скоростей при помощи ограничения и запрещения обгонов
7.29 . Для автомобильных дорог СССР характерно преобладание смешанных потоков движения , складывающихся из нескольких групп , имеющих разные скорости . Это вызывает необходимость обгонов , и , как следствие , увеличение количества дорожно - транспортных происшествий . Вследствие этого , ограничение или полное запрещение обгонов является в определенных условиях эффективным средством регулирования скоростей транспортных потоков .
7.30 . Вопрос об ограничении или запрещении обгонов на каком - либо участке дороги следует решать на основе анализа комплекса факторов , определяющих дорожные условия : интенсивность и состав движения ; геометрические элементы дороги на рассматриваемом и предшествующих участках ; фактическую видимость ; обеспечиваемые геометрическими элементами скорости движения , наиболее типичные для периода года на которое осуществляют ограничение ; погодно - климатические условия , определяющие состояние дорожного покрытия .
7.31 . Вследствие годовой неравномерности движения , приводящей в ряде случаев к 3 - 5 кратному изменению интенсивности , периоды ограничения скоростей должны быть строго согласованы с изменением интенсивности и состава движения в течение года . Целесообразно , при значительном изменении интенсивности и состава оперативно и гибко менять условия ограничения по периодам года.
Мероприятия по повышению безопасности движения на участках с ограниченной видимостью |
Суммарная интенсивность движения, авт / час |
Типичное для времени года состояние покрытии |
|||||
Сухое |
Мокрое |
||||||
Ширина проезжей части , м |
|||||||
6,0 - 6,5 |
7,0 - 7,5 |
9,0 - 9,5 |
6,0 - 6,5 |
7,0 - 7,5 |
9,0 - 9,5 |
||
Фактическая видимость , обеспечивающая безопасность обгонов , м |
|||||||
Запрещение обгонов грузовым автомобилем |
100 |
450 |
380 |
300 |
700 |
630 |
500 |
200 |
570 |
490 |
380 |
- |
700 |
630 |
|
300 |
700 |
610 |
470 |
- |
- |
700 |
|
400 |
- |
700 |
550 |
- |
- |
- |
|
500 |
- |
- |
620 |
- |
- |
- |
|
600 |
- |
- |
700 |
- |
- |
- |
|
Полное запрещение обгонов |
100 |
400 |
350 |
250 |
660 |
580 |
420 |
200 |
550 |
400 |
300 |
- |
670 |
500 |
|
300 |
700 |
470 |
330 |
- |
- |
550 |
|
400 |
- |
550 |
370 |
- |
- |
620 |
|
500 |
- |
650 |
400 |
- |
- |
670 |
|
600 |
- |
- |
450 |
- |
- |
- |
|
Примечание : Прочерки поставлены в тех случаях , когда на дороге недопустимы обгоны . |
7.32 . Вследствие суточной неравномерности движения , периоды ограничения обгонов необходимо распространять на часы с н а ибольшей интенсивнос т ью , информируя водителей о времени огра ни чения с помощью дополнительных табличек 5.6 к знакам запреще ни я о бгонов , указывающих вр ем я действия знака и табличек 5.7 , ук азывающих вид тр анспортного ср едства, на которое распространя ется о граничение.
7.33 . Исходя из фактических условий движения, ограничение обгонов сл е ду ет осуществля ть на основании следующих данных :
Мероприятия по повышению безопасности движения на прямолинейных участках дорог |
Ширина проезжей части , м |
Типичное для времени года состояние покрытия |
|
Сухое |
Мокрое |
||
Суммарная интенсивность , свыше которой рекомендуется проводить указанное мероприятие , авт / ч |
|||
Запрещение обгонов грузовым автомобилем |
6,0 - 6,5 |
300 |
170 |
7,0 - 7,5 |
500 |
300 |
|
9,0 - 9,5 |
700 |
400 |
|
Полное запрещение обгонов |
6,0 - 6,5 |
500 |
300 |
7,0 - 7,5 |
750 |
500 |
|
9,0 - 9,5 |
800 |
700 |
7.34 . Установка временных или постоянных знаков запрещения о бгонов с дополнительными табличками , как средство организации движения недостаточно гибко , так как не позволяет оперативно учитывать все изменения интенсивности и состава движения на до рогах , состояние покрытия и т.п. Более эффективным средством ор ганизации движения , рекомендуемым к использованию на дорогах высших технических категорий , является устройство световых табло над проезжей частью .
ГЛАВА 8 . ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБОРУДОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
1 . Общие положения
8.1 . Оценку эффективности оборудования автомобильных дорог необходимо выполнять на основе учета требований действующих типовых и отраслевых методик определения экономической эффективности капитальных вложений . При этом в качестве базовых следует применять основные положения « Типовой методики определения экономической эффективности капитальных вложений » ( утверждена Госпланом СССР , Госстроем СССР и президиумом АН СССР 8 сентября 1969 г .) и отраслевых ВСН .
8.2 . В соответствии с отраслевой методикой , основанной н а положениях « Типовой », оценка эффективности капитальны х вложений может быть выполнена на основе сопоставления по рассматриваемым вариантам решений суммарных приве денн ых затрат или ве личин коэффициентов сравнительной эффективности . Вместе с тем , необходим учет специфики рекомендуемых на дорогах мероприятий по их б лагоустройству и оборудованию с целью повышения безопасности движения .
8.3 . Подлежащие учету специфические требования заключаются в необходимости большей детализации расчетов и более высоких тре бований к используемым показателям текущих расходов.
8.4 . Пр и оценке эффективности следует учитывать характе р мероприятий по оборудованию дорог , которые могут быть классифицированы следующим образом :
а ) мероприятия с многолетней перспективой срока действия ( включают комплекс мероприятий по благоустройству дорог , расстановке дорожных знаков , некоторые типы разметки проезже й части , установка ограждений и т.п. ). В том числе :
а ,1 - мероприятия , влияющие на режим и безоп а сность движения транспортных потоков ;
а ,2 - мероприятия , влияющие только на безопасность движения
б ) мероприятия временного характера , нуждающиеся в стадийном совершенствовании с ростом загрузки дорог движение м. Срок действия таких мероприятий ограничен периодом , в течение которо го дорога работает в режиме одного из уровней загрузки ( табл . 8.1);
Таблица 8.1
Загрузка дороги д ви же н ием , % от пропускной способности |
Характер прироста интенсив н ости движения |
Ежегодный прирост интенсивности , % |
|||||||
3 |
5 |
6 |
7 |
10 |
15 |
20 |
25 |
||
Расчетное значение периода суммирования приведенных затрат , Тсл , лет |
|||||||||
Менее 20 ( А ) |
По линейному закону |
35 |
35 |
35 |
35 |
30 |
20 |
15 |
12 |
20 - 50 ( Б ) |
35 |
30 |
25 |
20 |
15 |
10 |
8 |
6 |
|
50 - 75 (В) |
15 |
10 |
7 |
6 |
5 |
- |
- |
- |
|
75 - 100 ( Г ) |
10 |
7 |
6 |
5 |
- |
- |
- |
- |
|
М енее 20 (А) |
По закону сложных процентов |
35 |
30 |
25 |
20 |
15 |
10 |
8 |
7 |
20 - 50 ( Б ) |
30 - 32 |
20 |
16 |
14 |
10 |
8 |
6 |
5 |
|
50 - 75 ( В ) |
15 |
10 |
7 |
6 |
5 |
- |
- |
- |
|
75 - 100 ( Г ) |
10 |
7 |
6 |
5 |
- |
- |
- |
- |
В том числе :
б,1 - мероприятия , влияющие на режим и безопасность движения транспортных потоков ;
б,2 - мероприятия , влияющие только на безопасность движения .
2 . Методы оценки эффективности вариантов.
8.5 . Для целей технико - экономических обоснований мероприятий по благоустройству и оборудованию автомобильных дорог целесообразно использовать :
а ) расчетные показатели суммарных приведенных затрат ;
б ) коэффициент сравнительной эффективности капиталовложений .
8.6 . Для определения суммарных приведенных затрат вариантов с примерно равными сроками службы рекомендуется выражение :
, ( 8.1 )
где П i - суммарные приведенные затраты по каждому из i вариантов решений ;
K пр i - суммарные приведенные к 1- му году капиталовложения по каждому из i вариантов ;
Эр i - тек ущ ие затраты расчетного года t р , характеризуемого средневзвешенной за срок службы мероприятия ( Тсл ) интенсивностью движения ;
Ен - нормативный коэффициент эффективности ( Ен = 0,12).
8.7 . Коэффициенты сравнительной эффективности ка п италовложений рекомендуется определять с использованием удельных показателей по следующей общей формуле :
, ( 8.2)
где ΔК i - приращение удельных капиталовложений ( капиталоёмкости ) по каждому из i вариантов ;
- средневзвешенное ( за период Тсл ) приращение удельных текущих затрат ( или полной себестоимости перевозок ), вызванное осуществлением проектного решения .
8.8 . Для расчетов по приведенной в п . 8.7 формуле могут быть использованы различные удельные показатели , выбор которых необходимо осуществлять из условия наилучшей сопоставимости вариантов и соответствия их показателям существующего производства .
Основной эффект от дорожного строительства заключается в снижении издержек на транспорте . Таким образом при экономической оценке эффективности затрат , направляемых на повышение транспортных качеств дорог и безопасность движения , необходимо учитывать особенности таких отраслей народного хозяйства , как автомобильный транспорт и дорожное строительство .
8.9 . В качестве удельных показателей могут быть предложены :
1 ) показатель грузовой работы , выражаемый в тонно - километрах ( т - км ). Его удобно использовать для оценки вариантов решений на дорогах с преимущественно грузовым ( не менее 95 % состава ) движением . Формулы для определения суммарной величины грузовой работы по вариантам сравниваемых решений имеют вид :
- при линейном законе роста интенсивности
; ( 8.3- а )
- при росте интенсивности по закону сложных процентов
; ( 8.3-б)
, ( 8.3 - в )
РГ - грузовая работа на участке протяжением Li км за период Тсл , млн . т - км ;
- интенсивность движения грузовых автомобилей на дороге в первый год эксплуатации , авт / сутки ;
ŋ j - количество каждой из j моделей автомобилей в составе потока грузовых автомобилей , в долях единицы ;
b ; q - ежегодный прирост интенсивности движения на дороге ;
Г j - номинальная грузоподъемность каждой из j моделей автомобилей;
β , γ - соответственно коэффициенты использования пробега и гру з оподъемности ;
2 ) показатель транспортной работы , характеризуемый в автомобиле - километрах ( авт - км ) или автомобиле - часах ( авт - ч ) работы автомобильного парка в границах сравниваемых вариантов проектных решений . Удобен для оценки вариантов на дорогах со значительным количеством в составе движения автомобилей , не выполняющих тонно - километровой работы ( легковые автомобили и автобусы ).
Расчетные формулы для определения суммарных величин транспортной работы следующие :
- при линейном законе роста интенсивности
, млн . авт - км ; ( 8.4- а )
, млн . авт - ч ; ( 8.4-б)
- при росте интенсивности по закону сложных процентов
, млн . авт - км ; ( 8.4- в )
, млн . авт - ч , ( 8.4- г )
где - средневзвешенная за срок Тсл скорость потока движения по каждому из i вариантов , вычисленная для расчетного года tp , км / ч .
8.10 . Для расчетов суммарных приведенных затрат с использованием удельных показателей капиталоемкости и текущих расходов по вариантам рекомендуется следующая формула , учитывающая , что варианты могут иметь различные сроки службы Тсл i :
, тыс . руб . ( 8.5)
где Cp - расчетный показатель себестоимости , коп / авт - км .
3 . Расчёт показателей капиталоёмкости
8.11 . Суммарные приведенные капиталовложения по вариантам проектных решений определяют расчетом по формуле :
, ( 8.6 )
где К oi - капиталовложения исходного года по каждому из вариантов , оборудования дорог с учетом их технического уровня , включая затраты на развертывание необходимых на дороге служб ( служба организации движения и пр .). Есл и затраты на развертывание служб носят многолетний характер , то за исходный год приведения затрат рекомендуется принимать год полного развертывания службы , тогда капиталовложения разбивают по годам строительства и включают в формулу ( 8.6) величину , вычисленную по выражению :
, ( 8.6- а )
Kct - капиталовложения последующих лет на возобновление средств организации движения ( например ежегодное возобновление разметки );
n - количество повторных возобновлений за срок службы ;
Kat - капиталовложения в подвижной состав автомобильного транспорта на освоение возрастающих объемов перевозок ( определяются на основании действующих ведомственных методик, например , ВСН 32-66 Минавтодора РСФСР ).
Величины К at учитывают в р асчё тах только в случае , если рекомендуемые к рассмотрению варианты мероприятий относятся к группе а ,1 или б, 1 ( см . п. 8.4 ) и влияют на скорости движения транс п ортных потоков .
Рис. 8.1 . Номограмма для определения капиталоёмкости при линейном законе роста интенсивности движения .
Рис . 8.2 . Номограмма для определения капиталоемкости при законе роста интенсивности по сложным процентам .
8.12 . Показатели удельной капиталоемкости ( Ki ) для расче тов экономической эффективности ре ко м ендуется определять из вы раж е н ия ( 8.7 ) или по номограммам рис . 8.1 и 8.2 , использующим ре зульта ты р асчетов по формулам ( 8.6 ; 8.7 ):
, ( 8.7 )
где Pi - суммарная величина грузовой или транспортной работы ( в зависимости от принятого уде льного показателя), определяемая по формулам п . 8.9 для каждого из i вариантов в пределах общих границ сравнения .
4 . Расчет показателей текущих затрат
8.13 . Пока за тели текущих расходов ( себестоимость перевозок ) р екомендуется принимать по вариантам проектных решений в зависимос т и от обеспечиваемой на них скорости потока . Для этой цели целе с ообразно использование готовых расчетных зависимостей .
Р асчётные значения транспортной составляющей себестоимости в зависимости от скоростей потоков движения , типов автомобилей и показателей их пользования можно принять по данным , приведенным на рис . ( 8.3, 8.4 и 8.5).
8.14 . При разнородном потоке среднее значение транспортной составляющей определяют по формуле :
, ( 8.8 )
где С Tj - себестоимость перевозок j - го типа автомобиля транспортного потока ;
η j - количество автомобилей j - го типа в потоке движения ( в долях единицы ).
8.15 . При оценке эффективности , расчеты скоростей транспортных потоков по дорогам рекомендуется выполнять на основании действующих ведомственных инс тр укций и указаний. Влияние типа разметки или дорожных знаков в таком случае м о ж е т быть оценено введением кор р ективов к вычислению скоростей с учетом рекомендаций табл . 8.2 и 8.3 .
Рис . 8.3 . Номограмма для определения себестоимости 1 т - км гру зо вой работы . Автомобили:
1 - средние грузовые с прицепами ;
2 - тяжелые грузовые ;
3 - средние грузовые ;
4 - лёгкие грузовые .
Таблица 8.2
Тип разметки проезжей части |
Ширина проезжей части , м |
||||
6,0 |
7,0 |
7,5 |
9,0 |
10,5 |
|
Значения поправочных коэффициентов к скоростям транспортных потоков |
|||||
Без разметки |
0,70 |
0,90 |
1,00 |
1,05 |
1,10 |
Краевая разметка |
0,64 |
0,87 |
0,98 |
1,08 |
1,15 |
Осевая прерывистая раз м етка |
0,68 |
0,89 |
1,00 |
1,05 |
1,10 |
Осевая прерывистая в сочетании с краевой разметкой |
0,55 |
0,74 |
0,92 |
1 , 08 |
1,15 |
Сплошная разделительная линия |
0,59 |
0,73 |
0,78 |
1,04 |
1,10 |
Рис. 8.4 . Номограмма для определения себестоимости 1 авт - км транспортной работы . Автомобили :
1 - тяжёлые грузовые с прицепами и полуприцепами ;
2 - средние грузовые с прицепам ;
3 - тяжелые грузовые ;
4 - средние грузовые ;
5 - средние грузовые ;
6 - легкие грузовые ;
7 - микроавтобусы , легковые автомобили .
Рис . 8.5 . Номограмма для определения себестоимости 1 авт - часа транспортной работы . Автомобили :
1 - тяжёлые грузовые с прицепами и полуприцепами ;
2 - средние грузовые с прицепами ;
3 - тяжелые грузовые ;
4, 5 - средние грузовые ;
6 - лёгкие грузовые ;
7 - микроавтобусы , легковые автомобили .
Таблица 8.3
№№ пп. |
Тип знака |
Значения поправочных коэффициентов к скоростям движения на опасных участках |
1 |
2 |
3 |
1. |
Кривые в плане : |
|
- знак отсутствует |
1,00 |
|
- знак « Опасный поворот » |
0,94 |
|
- знак « Извилистая дорога » |
0,96 |
|
- знаки « Опасный поворот » и « Прочие опасности » |
0,88 |
|
- зна к и « Опасный поворот » и « Ограничение скорости » |
0,90 |
|
- знаки « Прочие опасности » и « Опасный поворот » в 100 м друг от друга |
0,84 |
|
2. |
Малые мосты : |
|
- знак отсутствует |
1,00 |
|
- знак « Сужение дороги » или « Неровная дорога » |
0,98 |
|
- знаки « Сужение дороги » и « Ограничение скорости » на одной стойке |
0,87 |
|
- знак « Сужение дороги» и знаки ступенчатого огранич ен ия скоростей |
0,85 |
|
3. |
Участки спусков : |
|
- знак отсутствует |
1,00 |
|
- знак « Крутой спуск » |
0,94 |
|
- знаки « Крутой спуск » и « Ограничение скорости » |
0,91 |
|
4. |
Прямые участки : |
|
- знак отсутствует |
1,00 |
|
- знак « Обгон воспрещён » |
0,95 |
|
- знак « Обгон воспрещён » с т абличкой |
0,75 |
8.16 . Для обеспечения полноты расчетов , показатели себестоимости должны включать составляющие , учитывающие автотранспортные расходы и потери от дорожно -т ранспортных происшествий ( для вариантов мероприятий типа а ,1 и б,1 ( см . п . 8.4 ).
Если комплекс мероприятий по оборудованию дорог оказывает влияние только на безопасность движения , расчеты должны базироваться на учете потерь от снижения аварийности .
8.17 . Для вычисления составляющей себестоимости от происшествий на каком - либо участке дорог рекомендуется следующее исходное выражение :
, ( 8.9 )
где atpi - вероятное количество происшествий на участке дороги , ав / млн . авт - км ;
Сср . исх . - средние потери от одного происшествия , руб .;
tp - расчетный год для определения технико - экономических показателей ;
M д - коэффициент , учитывающий влияние конкретных дорожных условий и оборудования дорог на аварийность ;
m т - коэффициент , учитывающий тяжесть происшествий .
8.18 . Вероятное количество происшествий на дороге , определяемое размерами интенсивности движения определят по формулам :
- для дорог с количеством полос движения до 3- х ( включительно ):
, ( 8.10 - а )
- для дорог с количеством полос движения свыше 3-х:
, ( 8.10 -б)
где Ntpi - интенсивность движения расчетного года tp , авт / сутки .
8.19 . Средние потери от одного дорожно - транспортного происшествия по годам меняются следующим образом :
Исходный календарный год |
1975 |
1976 |
1977 |
1978 |
1979 |
1980 |
Потери от ДТП , руб . |
3260 |
3325 |
3390 |
3460 |
3520 |
3590 |
8.20 . При оценке эффективности необходимы средневзвешенные за период сравнения вариантов значения показателей , которые можно получить только используя понятие расчетного года . Расчетный год следует определять с учетом характера роста интенсивности и периода сопоставления вариантов . Если принять в качестве критерия для отыскания величины расчетного года средневзвешенную за срок службы интенсивность движения , t р может быть найдено из выражений :
- при линейном росте интенсивности движения
; ( 8.11 - а )
- при росте интенсивности по закону сложных процентов :
. ( 8 . 11 - б )
8.21 . Коэффициент М д i определяют из следующей зависимости по каждому из i вариантов решений :
М д i = K 1 × К 2 × ..... К8 , ( 8 .12 )
где K 1 , К 2 , ..... К8 - коэффициенты , учитывающие влияние различных факторов на изменении аварийности на дороге .
Величины коэффициентов определяют следующим образом :
Коэффициент К1 - учитывает влияние ширины проезжей части дорог ( применим только для дорог с количеством полос движения до 4 - 3х . При 4- х и большем количестве полос движения его величину рекомендуется применять равной 1,0).
; ( 8.13)
К2 - учитывает изменен и е ширины обочин :
; ( 8.14 )
К 3 - учитывает влияние продольного уклона :
; ( 8.15)
К4 - учитывает изменение видимости в плане :
; ( 8.16 )
К5 - учитывает влияние радиусов кривых в плане :
; ( 8. 1 7 )
К6 - учитывает влияние скорости потока движения :
; ( 8.18)
К7 - коэффициент , учитывающий количество полос движения ( см . табл . 8.4.).
Таблица 8.4 .
Количество полос движения |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
Коэффициент К 7 |
0,8 |
1,0 |
1,5 |
0,85 |
1,0 |
0,42 |
0,55 |
0,30 |
В выражениях ( 8.13) - ( 8.18) значения ширины проезжей части ( Вш ), ширина обочин ( Воб ), расстояния видимости ( LB ), радиуса кривых ( Р ) подставляются в метрах ; продольные уклоны ( i ) в ‰ , скорости потоков ( ) в км/ч.
8 .22 . Значение коэффициента К8 , входящего в расчетное выражение ( 8.12 ), учитывают влияние средств оборудования дорог на количество происшествий и для различных дорожных условий меняются следующим образом:
Таблица 8 .5 .
Характер мероприятий |
Оборудов ание малых мостов |
|||
Устройство транспортных ограждений на подходах |
Оборудование мостового перехода знаками |
Разметка проезжей части |
Разметка на знаки |
|
К8 |
0,71 |
0,89 |
0,78 |
0,70 |
Таблица 8 .6 .
Характер мероприятий |
Оборудование населенных пунктов |
||||
Устройство пешеходных ограждений |
Оборудование стояночных площадок перед общественными местами |
Освещение |
Ограничение скорости |
Устройство тротуаров |
|
К8 |
0 ,5 |
0,85 |
0,83 |
0,84 |
0,75 |
Таблица 8 .7 .
Характер мероприятий |
Пересечения автомобильных дорог |
||||
Разметка проезжей части |
Канализирование движения |
Устройство переходно-скоростных полос |
Установка знаков |
Оборудование пешеходных переходов, автобусных остановок |
|
К8 |
0,88 |
0,50 |
0,91 |
0,93 |
0,77 |
Таблица 8.8 .
Характер мероприятий |
Прямые участки автомобильных магистралей |
||
Устройство транспортных ограждений на разделительной полосе |
Осевая разметка проезжей части |
Выделение разметкой краевых полос и обочин |
|
К8 |
0,70 |
0,92 |
0, 81 |
Таблица 8.9 .
Характер мероприятий |
Кривые в плане с ограниченной видимостью |
|||
Устройство ограждений |
Разметка проезжей части ( осевая и краевая ) |
Установка знаков |
Разметка и знаки |
|
К8 |
0,94 |
0,75 |
0,70 |
0,60 |
Таблица 8.10 .
Характер мероприятий |
Кривые в плане с обеспеченной видимостью |
|||
Устройство ограждений |
Разметка проезжей части |
Установка знаков |
Разметка и знаки |
|
К8 |
0,90 |
0,70 |
0,84 |
0,65 |
Таблица 8.11 .
Характер мероприятий |
Подъемы и спуски |
|||
Краевая разметка и ограждения в нижней части спуска |
Разметка верхней части подъема |
Разметка и знаки |
Дополнительные по лосы |
|
К8 |
0,88 |
0 ,80 |
0,68 |
0,70 |
8.23 . Расчетный показатель текущих затрат при вычислениях по формуле ( 8.2 ) следует определять по формуле :
, ( 8.19 )
где fi - коэффициент , учитывающий различия в сроках службы вариантов мероприятий :
; ( 8.20)
τ tpi - коэффициент приведения разновременных затрат :
, ( 8.21 )
Tmin - наименьшее значение срока службы для сравниваемых вариантов решений ;
E НП - норматив для приведения разновременных затрат , ЕНП = 0,08.
8.24 . При выполнении расчетов эффективности по формуле ( 8.1 ) текущие затраты расчетного года определяют по формуле :
, ( 8.22 )
где С Tcp . i и С п i - показатели себестоимости , вычисленные при интенсивности движения и пр . условиях для расчетного года t р ;
PTp - транспортная работа расчетного года .
8.25 . Значения , входящие в формулу ( 8.2 ), определяют по отношению к базисному варианту , за который рекомендуется принимать вариант с наибольшими текущими затратами .
СОДЕРЖАНИЕ
Введение . 1 Глава 1. Принципы учета требований безопасности движения при проектировании благоустройства и оборудования автомобильных дорог . 2 1. Общие положения. 2 2. Оценка безопасности движения по дороге. 3 3. Выбор технических средств для оборудования дорог . 7 Глава 2. Требования к разметке проезжей части . 11 1. Общие положения . 11 2. Продольная разметка . 11 3. Поперечная разметка . 15 4. Вертикальная разметка . 17 5. Прочие виды разметки . 18 Глава 3. Проектирование благоустройства автомобильных дорог . 19 1. Общие рекомендации по благоустройству . 19 2. Декоративное озеленение автомобильных дорог . 20 3. Оформление дороги, дорожные указатели . 32 4. Стоянки автомобилей и места кратковременного отдыха . 34 Глава 4. Требования к расстановке дорожных знаков . 45 1. Принципы расстановки дорожных знаков . 45 2. Условия применения и общие указания по установке дорожных знаков . 49 3. Особенности установки указательных знаков . 55 4. Особенности установки предупреждающих и запрещающих знаков . 56 Глава 5. Требования к разметке и расстановке знаков на характерных участках дорог . 57 1. Кривые в плане . 57 2. Участки подъёмов и спусков . 61 3. Пересечения и примыкания . 64 4. Сужения проезжей части . 73 5. Участки с близко расположенными боковыми препятствиями . 73 6. Мосты и путепроводы .. 75 7. Железнодорожные переезды .. 76 Глава 6. Установка ограждений и направляющих устройств . 77 1. Общие положения . 77 2. Особенности установки пешеходных ограждений . 79 3. Особенности установки транспортных ограждений . 84 Глава 7. Регулирование скоростей движения . 86 1. Общие положения . 86 2. Выбор уровня ограничения скорости движения . 87 3. Организация ввода ограничения скоростей движения . 89 4. Методы снижения скоростей движения . 90 5. Регулирование скоростей при помощи ограничения и запрещения обгонов . 91 Глава 8. Оценка эффективности оборудования автомобильных дорог . 93 1. Общие положения . 93 2. Методы оценки эффективности вариантов. 94 3. Расчёт показателей капиталоёмкости . 95 4. Расчет показателей текущих затрат . 97 |