герб

ГОСТы

флаг

Проектирование железнодорожных станций и узлов. Справочное и методическое руководство

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА СССР

ВСЕСОЮЗНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ПРОЕКТИРОВАНИЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ

СПРАВОЧНОЕ И МЕТОДИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО

Издание второе, переработанное и дополненное

Под редакцией
канд. техн. наук А. М КОЗЛОВА
и инж. К. Г. ГУСЕВОЙ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1981

В книге излагаются технические требования, методические и нормативные указания по проектированию станций и узлов на железных дорогах, приводятся справочные и расчетные материалы, а также рекомендации, детализирующие и развивающие положения Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР ( ВСН 56-78), Государственного стандарта Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм (ГОСТ 9238-73) и ряда глав Строительных норм и правил.

Книга рассчитана на инженерно-технических работников проектных институтов Минтрансстроя и МПС, а также на строителей и эксплуатационников железных дорог.

Ил. 189, табл. 208, библиогр. 31 назв.

Книгу написали:

Э. В. Бакумов - пп. 4.4-4.6 главы 4; Е. П. Бакумова - главу 15, К. Г. Гусева - главу 3, пп. 4.1, 4.2 главы 4, пп. 5.1, 5.2, 5.4-5.7 главы 5, приложения 1, 4, 5; Л. Ф. Деревянченко - п. 4.7 главы 4, 12, 20, приложение 8; В. С. Емельяненков - п. 4.3 главы 4, 19; Л. А. Злобина - п. 23.1 главы 23, Б. Н. Козлов - главу 10; Г. А. Мухамедов - главу 1, пп. 23.3, 23.4 главы 23; Т. Т. Савина - п. 5.3 главы 5, 16 (кроме п. 16.1), главы 17 (кроме пп. 17.2, 17.3), приложение 3; К. К. Таль - п. 4.8 главы 4, 22, п. 23.2 главы 23 (ВНИИ транс. стр-ва), В. Д. Беленький - главу 18; З. Г. Чаруковская, И. С. Шлумукова - главу 21 (Киевгипротранс); Л. В. Бутков; Б. З. Житц - главы 6, 7; М. А. Лехтман - главу 2, п. 8.5 главы 8, приложение 2; В. Ф. Улеманов - главу 9, приложения 6, 7; В. Ф. Улеманов, К. К. Гореленкова - главу 8 (кроме п. 8.5); Л. Г. Докукина, В. А. Ивашкина - главу 13 (Гипротранстэи); Ю. А. Однопозов, Л. И. Мятежева, Г. В. Пяслане - главу 11; В. Д. Прокинова - главу 14 (Гипротранссигналсвязь); В. П. Демидов - п. 16.1 главы 16 и пп. 17.2, 17.3 главы 17 (ПТКБ ЦП МПС).

ПРЕДИСЛОВИЕ

Справочное и методическое руководство Проектирование железнодорожных станций и узлов разработано в развитие нового нормативного документа - Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР ( ВСН 56-78). В Руководство включены новые нормативные и справочные данные, регламентированные Строительными нормами и правилами (главы СНиП «Железные дороги колеи 1520 мм», «Автомобильные дороги», «Мосты и трубы» и др.), Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Государственным стандартом Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм (для линий со скоростью движения поездов не свыше 160 км/ч) и рядом других нормативных документов, а также правилами, инструкциями и приказами МПС и Минтрансстроя.

В Руководстве приводятся нормы и технические требования, которым необходимо следовать при проектировании всего комплекса устройств станций и узлов на новых железнодорожных линиях, при строительстве вторых путей и усилении (реконструкции) существующих железных дорог колеи 1520 мм общей сети Союза ССР и внешних железнодорожных подъездных путей колеи 1520 мм.

Внутренние подъездные пути и промышленные станции проектируют по нормам главы СНиП «Промышленный транспорт» и Руководства по проектированию промышленных железнодорожных станций (1977 г.).

С вводом в действие указанных выше новых нормативных документов возникла необходимость в коренной переработке справочного и методического руководства Проектирование железнодорожных станций и узлов, изданного в 1963 г. и получившего широкое применение в практике проектирования. Опыт применения этого Руководства показал целесообразность включения в него, кроме нормативных и справочных данных, ряда методических указаний и материалов, детализирующих и развивающих Инструкцию по проектированию станций и узлов.

При составлении настоящего Руководства были использованы результаты исследовательских, проектных и методических работ, выполненных научно-исследовательскими, учебными и проектными институтами транспорта.

Работа выполнена в лаборатории проектирования станций и узлов Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства в творческом содружестве с коллективами отделов узлов и станций и технического Киевгипротранса; отделов нормативно-методического и технических условий и норм Гипротранстэи, отделов механизации и автоматизации сортировочных горок, электрической централизации, связи и радио, а также энергоснабжения института Гипротранссигналсвязь и отдела конструкций верхнего строения пути ПТКБ ЦП МПС.

При подготовке окончательной редакции Руководства учтены замечания и предложения, изложенные в рецензиях специалистов Харгипротранса, Киевгипротранса, Мосгипротранса, а также замечания специалистов Союздорнии и Промтрансниипроекта.

Директор института засл. деятель науки
и техники РСФСР, д-р техн. наук, проф.

Д. И. Федоров

Глава 1
ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СТАНЦИИ И УЗЛОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СОЮЗА ССР

1.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Железнодорожный транспорт Союза ССР обеспечивает потребности народного хозяйства в грузовых и пассажирских перевозках. Выполнение плана железнодорожных перевозок пассажиров и грузов в значительной мере зависит от работы станций, где сосредоточено выполнение технических и коммерческих, грузовых и пассажирских операций. Стоимость путевого развития и производственно-технических устройств и сооружений узлов и станций составляет около 30-40 % стоимости железной дороги. Технико-экономическая эффективность капитальных вложений в развитие станций и узлов в значительной мере влияет на эффективность затрат на развитие железнодорожного транспорта, в связи с чем их проектированию должно уделяться повышенное внимание.

Основной задачей, подлежащей решению в проекте, является выбор наиболее экономичного варианта строительства новой или развития существующей станции (узла), обеспечивающего намечаемые на расчетные сроки и на каждую очередь строительства (развития) размеры пассажирских и грузовых перевозок, сортировочной и местной работы, пропускную и перерабатывающую способность, а также безопасность и удобства для пассажиров и населения, необходимые условия труда при строительстве и эксплуатации, соблюдение установленных сроков строительства и ввода объекта в эксплуатацию. При этом следует учитывать перспективы дальнейшего развития станции или узла, а также перспективы нового железнодорожного строительства и усиления технического оснащения прилегающего полигона сети железных дорог.

Проектные организации при проектировании должны руководствоваться решениями правительства Советского Союза по вопросам проектирования и строительства. Проекты станций (узлов) должны полностью соответствовать требованиям соответствующих глав Строительных норм и правил, Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР, Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Устава железных дорог Союза ССР, стандарта Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм (ГОСТ 9238-73) и других Государственных стандартов по строительству и нормативных документов по изысканиям, проектированию и строительству железных дорог, а также нормативных документов по строительному проектированию, распространяющихся на объекты железнодорожного транспорта.

При проектировании станций и узлов необходимо руководствоваться действующими инструкциями по разработке проектов и смет, устанавливающими содержание, состав, порядок разработки, согласования и утверждения проектов и смет, по которым должно осуществляться строительство новых, развитие, реконструкция и техническое перевооружение действующих предприятий, зданий и сооружений.

Проекты станций и узлов должны обеспечивать:

ускорение обработки поездов и вагонов на станциях;

повышение производительности труда;

наиболее полное использование существующих и проектируемых путей, зданий и устройств;

наилучшую поточность передвижений, наименьшие пробеги подвижного состава и минимальное число пересечений маршрутов, особенно организованных поездов, применение новой техники, автоматизации и комплексной механизации производственных процессов, соблюдение санитарных норм;

автоматизацию и комплексную механизацию производственных процессов;

необходимые условия содержания и ремонта сооружений и устройств станций и узлов, а также механизированную очистку путей и стрелочных переводов от снега;

требования по безопасности движения поездов и производства маневровой работы, по охране труда рабочих в период строительства и эксплуатации и охране окружающей среды.

Проекты станций и узлов должны предусматривать:

применение новейших достижений науки и техники, чтобы новые или реконструируемые объекты ко времени ввода их в действие были технически передовыми и имели высокие технико-экономические показатели, а по условиям труда отвечали современным требованиям, обеспечивали безопасность работы станционных работников и способствовали повышению производительности труда;

наиболее рациональную очередность первоначального и последующего поэтапного развития и технического оснащения;

экономное расходование металла, цемента и леса в строительстве, максимальную экономию площади сельскохозяйственных земель и лесных угодий;

широкую индустриализацию строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства с применением, как правило, стандартных и типовых цельноперевозимых или сборных конструкций и использованием местных материалов;

применение и эффективное использование автоматизированного планирования и управления работой всех объектов.

Предусматриваемые в проектах материалы, типы оборудования и аппаратуры должны соответствовать действующим стандартам и техническим условиям. Проектирование сооружений и устройств на станциях и в узлах, как правило, следует выполнять по действующим типовым проектам.

При проектировании станций и узлов необходимо предусматривать осуществление принятого проектного решения по очередям, позволяющим последовательно вводить в действие отдельные комплексы (парки, пути, горловины), устройства электрификации, устройства электрической централизации стрелочных переводов и т.п., обеспечивающие поэтапное усиление пропускной и перерабатывающей способности. По каждой очереди в проекте (при наличии задания) должен быть определен пусковой комплекс, в который следует включать производственные сооружения и устройства, необходимые для ввода объекта (очереди, промежуточной мощности) в эксплуатацию. Проекты каждой очереди строительства (развития) станций и узлов должны быть увязаны с перспективным планом и генеральной схемой их развития.

Все новые и переустраиваемые станции и узлы следует проектировать под электрическую или тепловозную тягу с учетом выполнения маневровой работы тепловозами, а в обоснованных случаях - электровозами.

Станции и узлы на железных дорогах с тепловозной тягой, которые намечается в ближайшие 10-15 лет перевести на электрическую тягу, следует проектировать в части продольного профиля и плана, размещения раздельных пунктов, депо и других постоянных устройств по нормам проектирования, предназначенным для железных дорог с электрической тягой.

Проекты строительства (развития) станций должны устанавливать взаимное расположение парков, устройств локомотивного и вагонного хозяйств, пассажирских, грузовых и других устройств станций и должны быть также увязаны с перспективным планом и генеральной схемой их развития, с планировкой городов и населенных мест и развитием других видов транспорта, промышленности и сельского хозяйства.

Проекты новых и развития существующих станций и узлов следует разрабатывать и осуществлять комплексно - по путевому, локомотивному, вагонному, пассажирскому, грузовому и энергетическому хозяйствам, устройствам СЦБ и водоснабжения и др. Технологически однородные сооружения и устройства различных служб, размещаемые на станциях и в узлах (административные, производственные и вспомогательные здания и помещения), должны быть, как правило, объединены. В проектах необходимо также предусматривать широкое кооперирование сооружений и устройств железной дороги с аналогичными сооружениями и устройствами других видов транспорта, промышленных предприятий и населенных пунктов, ремонтного хозяйства, устройств энергоснабжения, водоснабжения, канализации и других инженерных коммуникаций, а также создание общих жилых комплексов, учреждений культурно-бытового назначения и др.

Для выполнения работ по ремонту и содержанию железнодорожного пути, устройств электроснабжения, устройств СЦБ и связи на отдельных раздельных пунктах могут быть запроектированы необходимые эксплуатационно-ремонтные базы, контрольно-испытательные пункты, мастерские и другие вспомогательные помещения.

Разработка проектов удлинения путей, укладки дополнительных путей и усиления отдельных элементов технического оснащения станций может быть выполнена по самостоятельным проектам.

Разработке проектов узлов и станций предшествуют экономические и технические изыскания, детальное изучение топографических, геологических, климатических и других особенностей, а также условий эксплуатации существующих станций, возможности дальнейшего их развития, возможности использования имеющихся баз стройиндустрии, местных строительных материалов и т.п. Технико-экономические и полевые обследования и изыскания необходимо выполнять в объеме, обеспечивающем правильное решение основных вопросов проекта, с использованием имеющегося картографического материала, материалов аэрофотосъемки и материалов изысканий и проектирования прошлых лет.

При проектировании переустройства и развития существующих станций и узлов для увеличения их пропускной и перерабатывающей способности следует выявить имеющиеся затруднения в работе, тщательно проанализировать причины их возникновения и проверить возможность устранения этих затруднений путем изменения технологических процессов, перераспределения работы между смежными станциями и узлами или за счет внедрения других организационно-технических мероприятий.

Рекомендуемый вариант строительства новой или развития существующей станции (узла) устанавливают на основе сопоставления технико-экономических показателей нескольких конкурентоспособных вариантов. В сложных случаях проектные показатели работы станции (узла) по вариантам следует определять с использованием ЭВМ.

Проектирование железнодорожных узлов должно осуществляться на основе генеральных схем их развития, а сортировочных, пассажирских и других крупных и сложных станций - на основе технико-экономических обоснований (ТЭО)1, подтверждающих экономическую целесообразность и хозяйственную необходимость их проектирования и строительства и разрабатываемых в соответствии с указаниями о составе, порядке разработки и утверждения технико-экономических обоснований проектирования и строительства предприятий, зданий и сооружений. ТЭО утверждаются министерствами и ведомствами СССР и советами министров союзных республик, при этом по крупным и сложным объектам необходимо согласование с Госпланом СССР и Госстроем СССР.

______________

1 Технико-экономические обоснования или другая предпроектная документация, их заменяющая, в дальнейшем условно названа ТЭО.

Генеральные схемы и ТЭО развития железнодорожных узлов и крупных станций следует разрабатывать в увязке с проектами планировки городов, промышленных узлов (районов) и развития всех видов транспорта как составных частей единой транспортной системы, определяя взаимное расположение станций, подходов главных и соединительных путей и обходов с учетом перспективы роста прилегающих населенных мест, промышленных предприятий и сооружений других видов транспорта.

При разработке проектно-сметной документации на строительство (развитие) железнодорожных узлов и станций технико-экономические показатели, предусмотренные в утвержденных ТЭО и заданиях на проектирование, не должны быть ухудшены, а сметная стоимость строительства не должна превышать стоимость строительства, определенную в ТЭО.

Решение о стадийности проектирования железнодорожных узлов и станций принимается инстанцией, утверждающей ТЭО. Проектирование в две стадии - технический проект и рабочие чертежи - допускается для узлов, крупных и сложных станций (сортировочных, пассажирских и др.).

Для объектов, строительство которых предполагается осуществлять по типовым проектам и повторно применяемым экономичным индивидуальным проектам, а также по технически несложным объектам, следует разрабатывать только техно-рабочие проекты.

Техно-рабочие (технические) проекты утверждаются по стройкам сметной стоимостью 3 млн. руб. и выше министерствами и ведомствами СССР (по всем входящим в их систему стройкам) и советами министров союзных республик.

Проекты наиболее крупных предприятий и сооружений утверждаются Советом Министров СССР по представлению министерств и ведомств СССР и советов министров союзных республик. Перечень этих строек ежегодно представляется в Совет Министров СССР Госпланом СССР совместно с Госстроем СССР.

Переутверждение техно-рабочих (технических) проектов, в которые внесены изменения, обеспечивающие повышение эффективности производства и улучшение технико-экономических показателей, производится в порядке, установленном для утверждения вновь разработанных проектов. При этом в случаях изменения производственной мощности такие изменения по стройкам сметной стоимостью 3 млн. руб. и выше должны быть согласованы с Госпланом СССР.

Порядок утверждения и переутверждения проектов по стройкам сметной стоимостью до 3 млн. руб. устанавливается министерствами и ведомствами СССР и советами министров союзных республик.

Проектные организации должны разрабатывать технические (техно-рабочие) проекты в сжатом объеме, достаточном для оценки проектных решений, определения стоимости строительства и выполнения строительно-монтажных работ.

Степень детализации и общий объем проектных материалов должны соответствовать эталонам, утвержденным в установленном порядке.

1.2. ЗАДАНИЕ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Проектирование железнодорожных станций и узлов производится на основании задания на проектирование, которое составляется министерством-заказчиком или управлением дороги (предприятием) с привлечением проектных организаций1 на основе перспективных планов развития железнодорожного транспорта, в соответствии с решениями и технико-экономическими показателями (включая стоимость строительства), принятыми в ТЭО и утвержденными в установленном порядке. Задания на проектирование узлов (станций) выдаются инстанциями, утверждающими ТЭО.

____________

1 Участие проектной организации в составлении задания на проектирование должно входить в комплекс работ по разработке проекта железнодорожного узла (станции).

B тех случаях, когда строительство узла (станции) намечено осуществлять очередями, задание на проектирование составляют и утверждают с технико-экономическими показателями первой очереди строительства. В задании на проектирование должны быть приведены также технико-экономические показатели узла (станции) при полном их развитии. На каждую последующую очередь составляют и утверждают отдельное задание на проектирование.

В задании на проектирование железнодорожных узлов, сортировочных, участковых и других крупных станций помимо общих данных (наименование объекта строительства или реконструкции, основание для проектирования, стадийность проектирования, расчетный срок, общие и особые требования и т.д.) должны быть указаны следующие данные:

указание о необходимости учета электрификации на первую очередь и на расчетный период (система тока, виды электрифицируемого движения);

указания о предполагаемых примыканиях новых железных дорог и их расчетных периодах;

число главных путей, примыкающих к узлу или станции на первую очередь и на расчетный период;

указания о необходимости в данном проекте предусмотреть развитие узла или станции за пределами расчетного периода;

полезная длина приемо-отправочных путей и весовые нормы поездов на примыкающих к узлу направлениях на первую очередь, на расчетные сроки и на перспективу;

способ управления стрелками и сигналами на станции;

средства сигнализации и связи по движению поездов в пределах узла или станции и на прилегающих участках на первую очередь и на расчетный период;

роль узла или станции и его взаимодействие с другими узлами и станциями сети на первую очередь и на расчетный период;

указания о необходимости размещения в узле или на станции депо, промывочно-пропарочной станции или пункта, дезинфекционно-промывочной станции или пункта и т.п.;

вид тяги и тип локомотива на каждом из примыкающих к узлу направлений по видам движения на первую очередь и на расчетный период;

данные о действующих предприятиях - возможных поставщиках балласта.

Проектные планы станций и узлов накладывают на планы местности в горизонталях и составляют в масштабах, указанных в табл. 1.1 и 1.2.

Условные обозначения, применяемые при составлении планов узлов и станций, приведены в приложении 8, а образцы продольных профилей - в главе 6.

Таблица 1.1

Рекомендуемые масштабы для планов раздельных пунктов и железнодорожных поселков

Наименование раздельных пунктов

Масштабы для разных стадий проектирования

Технический проект

Рабочие чертежи

Разъезды, обгонные пункты, промежуточные станции

1 : 2000

1 : 2000; 1 : 1000*

Сортировочные, участковые и грузовые станции

1 : 1000

1 : 1000

Узлы (генеральные схемы)

1 : 5000; 1 : 10000

-

Крупные узлы (генеральные схемы)

1 : 25000

-

__________

* Для сложных случаев 1 : 500.

Таблица 1.2

Рекомендуемые масштабы для профилей проектируемых станций

Наименование профилей

Масштабы для расстояний

горизонтальных

вертикальных

Продольный подробный

1 : 10000

1 : 1000*

» сокращенный

1 : 50000

1 : 1000

Геологический

1 : 10000

1 : 500-1 : 100

Поперечный

1 : 200 - 1 : 100

1 : 200-1 : 100

____________

* Для внутриузловых соединительных путей, подъездных путей и отдельных участков короткого протяжения со сложным планом и большим числом плюсов профиль строят в масштабе 1 : 200.

Глава 2
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПРОЕКТА

Размеры и характер предстоящей работы узла (станции) по грузовым и пассажирским перевозкам определяют на основе планов перспективного развития отраслей народного хозяйства и отдельных крупных предприятий, а также роста численности населения в районе тяготения проектируемого узла (станции).

Экономическими изысканиями устанавливаются:

современная и перспективная роль и значение узла (станции) в системе межрайонных транспортных связей и по транспортному обслуживанию местного района тяготения;

характеристика района, обслуживаемого узлом (станцией), включающая данные о населенных пунктах, численности населения, природных ресурсах, промышленных предприятиях, сельском хозяйстве, энергетике, наличии баз, складов, перевалочных пунктов, их размещении и транспортно-экономических связях;

взаимодействие, узла (станции) с другими видами транспорта (водным, автомобильным, трубопроводным, воздушным, городским) по обслуживанию грузовых и пассажирских перевозок;

размеры местного и транзитного грузооборота и пассажирского движения (дальнего и пригородного) с учетом намечаемого строительства новых железных дорог на расчетные сроки;

корреспонденция местных и транзитных грузов узла (станции) до взаимодействующих с ним близлежащих участков и сортировочных станций;

распределение местного грузооборота и пассажирооборота узла по отдельным, входящим в его состав станциям с выделением работы грузовых дворов и подъездных путей;

неравномерность грузовых перевозок по отдельным направлениям в целом по всем грузам (для определения размеров движения) и по основным родам грузов (для перевода схемы корреспонденции грузопотоков в вагонопотоки), неравномерность пассажирского движения.

Для участков с интенсивным пригородным движением более подробно должны быть изучены численность и размещение рабочих кадров предприятий, населения жилых и дачных поселков, транспортная подвижность населения, размеры отправления и прибытия пассажиров и распределение пассажирских потоков по часам суток.

При реконструкции существующих узлов (станций) производятся сбор, систематизация и анализ основных статистических материалов по перевозкам грузов и пассажиров за один-два отчетных года.

Важное значение для определения местного грузооборота и пассажирооборота имеет установление границ района тяготения узла (станции) на основе выявления существующих и перспективных внутриузловых и внешних транспортно-экономических связей, издержек перевозок различными видами транспорта, обеспечения бесперебойности сообщения отдельных пунктов района тяготения с узлом (станцией) и других факторов.

Неравномерность перевозок грузов в течение года зависит от ряда причин, таких, как сезонность перевозок сельскохозяйственных грузов, открытие и закрытие навигации на водных путях, ввод в эксплуатацию новых предприятий и т.д. Неравномерность перевозок пассажиров зависит в основном от времени года.

Рис. 2.1. Диаграмма распределения грузовых потоков узла за 19 ... г. по направлениям Б, В, Г, Д (в млн. т):

1 - уголь; 2 - кокс; 3 - нефтепродукты; 4 - руда; 5 - металл; 6 - лес; 7 - минеральные строительные материалы; 8 - хлебные грузы; 9 - минеральные удобрения; 10 - прочие грузы

Показателем неравномерности перевозок является коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок

,

где Мн - наибольший месячный грузопоток, тыс. т;

Мср - среднемесячный грузопоток, тыс. т.

В экономическую часть проекта входят основные данные:

1. Размеры и структура местной грузовой работы и транзитных перевозок узла (станции), а также грузопотоков на его входах и выходах за отчетный период и на расчетные сроки. Эти данные представляют в виде общей диаграммы грузовых потоков ( рис. 2.1) и сводной (по основным грузам) таблицы («шахматки») развязки грузопотоков между примыкающими к узлу (станции) направлениями ( табл. 2.1 *).

____________

* В табл. 2.1 и последующих таблицах главы 2 отчетный год условно обозначен 19...*, расчетные годы - 19...**; буквами Б, В, Г, Д условно обозначены направления, примыкающие к узлу, а буквой А - собственно узел, включающий станции A 1 , A 2 , …, A .

2. Размеры отправления и прибытия грузов по отдельным станциям, входящим в узел, и по каждому роду груза. Эти данные представляют в табличной форме ( табл. 2.2 и 2.3).

3. Корреспонденция грузов. Составляют сводную таблицу по отдельным грузам и итоговую таблицу по всем грузам по форме, представленной в табл. 2.4.

По схемам корреспонденции грузов определяют среднесуточное число вагонов в месяц наибольших перевозок для каждого рода груза по формуле

,

где Г - годовой грузопоток, т;

g - коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок;

q ср - средняя нагрузка (масса груза) одного вагона, т.

На сети железных дорог обращаются вагоны с различным числом осей (четырех- и восьмиосные)1, различной грузоподъемности и с различной нагрузкой, поэтому среднюю нагрузку вагона для данного груза определяют по формуле

___________

1 Шестиосные вагоны в данном случае в расчет не приняты в связи с прекращением их серийного выпуска.

qcp = р4 l 4 а4 + р8 l 8 а8 ,

где p4 и p 8 - грузоподъемность соответственно четырех- и восьмиосных вагонов, т;

l 4 и l 8 - коэффициент использования грузоподъемности соответственно четырех- и восьмиосных вагонов;

а4 и a 8 - доля участия в перевозках соответственно четырех- и восьмиосных вагонов (часть массы состава нетто, приходящаяся на четырех- и восьмиосные вагоны) по заданию.

Таблица 2.1

Грузопотоки узла, тыс. т, за отчетный год и на расчетные сроки

Направления, с которых грузы прибывают

Наименование грузов

Направления, на которые грузы отправляют

Итого

Собственно узел А

Собственно узел Б

И т.д.

Годы

19 …*

19 …**

19 …**

19 …*

19 …**

19 …**

19 …*

19 …**

19 …**

19 …*

19 …**

19 …**

Собственно узел А

Уголь

Кокс

Нефтегрузы

Руда

Черные металлы

Лесные грузы

Минеральные строительные материалы

Хлебные грузы

Минеральные

удобрения

Прочие грузы

Итого

-

-

-

Собственно узел Б

Уголь

Кокс

Нефтегрузы

Руда

Черные металлы

Лесные грузы

Минеральные строительные материалы

Хлебные грузы

Минеральные удобрения

Прочие грузы

Итого

-

-

-

И т.д.

Всего

Примечание . Для получения объемов транзитных грузов нужно из итоговых данных вычесть количество отправляемых и прибывающих грузов собственно узла А.

Таблица 2.2

Отправление и прибытие грузов, тыс. т, по станциям и направлениям узла

Наименование станций, входящих в узел

Годы

Количество грузов, отправляемых на направления

Количество грузов, прибывающих с направлений

Б

В

Г

Д

Итого

Б

В

Г

Д

Итого

А1

19 ...*

19 ...**

19 ...**

А2

19 ...*

19 ...**

19 ...**

И т.д.

Итого по узлу А

19 ...*

19 ...**

19 ...**

Средние значения коэффициентов использования грузоподъемности при перевозках основных грузов приведены в табл. 2.5.

В ряде случаев, особенно при перевозке «прочих» грузов, номенклатура которых разнообразна, коэффициент использования грузоподъемности вагона может колебаться весьма значительно. В связи с этим для расчетов коэффициенты по «прочим» грузам следует корректировать применительно к структуре перевозок на данном конкретном направлении.

Число вагонов для погрузки 1 млн. т груза при различных средних нагрузках вагона (без учета неравномерности перевозок) может быть определено по табл. 2.6.

Размеры и структуру вагонопотоков с распределением их по направлениям представляют в табличной форме ( табл. 2.7).

Размеры местной работы узла доказывают также в табличной форме ( табл. 2.8).

Устанавливают число вагонов, охватываемых отправительской и технической маршрутизацией, что позволяет определить вагонопотоки, проходящие через рассматриваемый узел (станцию) без переработки. Вагонопотоки узла (станции) без переработки и с переработкой могут быть представлены в виде, показанном в табл. 2.9. По аналогичной форме могут быть представлены и поездопотоки.

Одновременно определяют число порожних вагонов по способу равночисленного обмена, при этом учитывают специальную регулировку порожняка.

Таблица 2.3

Отправление и прибытие грузов, тыс. т, по станциям узла и родам грузов

Наименование станций и пунктов погрузки и выгрузки

Годы

Количество отправляемых грузов

Количество прибывающих грузов

всего

в том числе основных

всего

в том числе основных

Ст. А1 - всего

19 ...*

19 ...**

19 ...**

В том числе:

по грузовому двору

19 ...*

19 ...**

19 ...**

с подъездных путей

19 ...*

19 ...**

19 ...**

Ст. А2 - всего

19 ...*

19 ...**

19 ...**

В том числе:

по грузовому двору

19 ...*

19 ...**

19 ...**

с подъездных путей

19 ...*

19 ...**

19 ...**

И т.д.

Итого по узлу А

19 ...*

19 ...**

19 ...**

Примечание . Объем работы грузового двора распределяется также по категориям грузов (тарные и штучные, грузы в контейнерах, грузы, перевозимые навалом, тяжеловесные, длинномерные, скоропортящиеся, прочие).

Таблица 2.4

Корреспонденция грузов, тыс. т, по узлу А на 19 ...*, 19 ...**, 19 ...** гг.

Направления, с которых грузы прибывают

Направления, на которые отправляются грузы

А

Б

В

И т.д. по направлениям узла

Всего

А1

А2

И т.д.

Итого по узлу А

Участок А(и)-Б(и)

Сортировочная ст. Б и далее

Итого по направлению Б

Участок А(и)-В(и)

Сортировочная ст. В и далее

Итого по направлению В

A 1

А2

И т.д.

Итого по узлу А

Участок А(и)-Б(и)

Сортировочная ст. Б и далее

Итого по направлению Б

Участок А(и)-В(и)

Сортировочная ст. В и далее

Итого по направлению В

И т.д. по направлениям узла

Всего

Примечание . Исходя из плана формирования поездов на отдельных направлениях узла, при необходимости определяют корреспонденцию грузов для большего числа участков и сортировочных станций, чем указано в таблице.

С целью определения состава поезда в зависимости от массы брутто устанавливают число четырех- и восьмиосных вагонов (п4 и п8) в составе поезда по следующим формулам:

; ,

где       Q б p -   масса состава брутто, т;

 и  - часть массы состава брутто (в долях единицы) по заданию, приходящаяся соответственно на четырех- и восьмиосные вагоны;

l 4 и l 8 - коэффициент использования грузоподъемности соответственно четырех- и восьмиосных вагонов;

р4 и p 8 - грузоподъемность соответственно четырех- и восьмиосных вагонов, т;

G 4 и G 8 - масса тары соответственно четырех- и восьмиосных вагонов, т.

Таблица 2.5

Коэффициенты использования грузоподъемности вагонов при перевозках основных грузов

Наименование грузов

Тип вагонов

Коэффициенты использования грузоподъемности вагонов

четырехосных

восьмиосных

Каменный уголь

Полувагоны

1,00

1,00

Кокс

»

0,65

0,65

Нефть

Цистерны

0,85

0,85

Руда

Полувагоны

1,00

1,00

Металлы

»

Платформы

0,90

0,90

0,90

-

Лесоматериалы

Крытые

0,70

-

Полувагоны

0,70

0,70

Платформы

0,70

-

Минеральные строительные материалы

Крытые

0,90

-

Полувагоны

0,95

0,95

Платформы

0,80

-

Цементовозы

1,00

-

Хлебные грузы

Крытые

0,90

-

Минеральные удобрения

»

1,00

-

Цистерны

0,90

-

Полувагоны

1,00

1,00

Платформы

0,80

-

Прочие

Крытые

0,50

-

Полувагоны

0,50

0,50

Платформы

0,40

-

Цистерны

0,80

0,80

Изотермические

0,65

-

Таблица 2.6

Потребное среднесуточное число вагонов на 1 млн. т груза в год при различных нагрузках вагонов
(без учета неравномерности перевозок)

Средняя нагрузка вагона, т

Число вагонов

Средняя нагрузка вагона, т

Число вагонов

Средняя нагрузка вагона, т

Число вагонов

Средняя нагрузка вагона, т

Число вагонов

30

91,3

56

48,9

82

33,4

108

25,4

32

85,6

58

47,2

84

32,6

110

24,9

34

80,6

60

45,7

86

31,8

112

24,5

36

76,1

62

44,2

88

31,2

114

24,0

38

72,1

64

42,8

90

30,4

116

23,6

40

68,5

66

41,5

92

29,8

118

23,2

42

65,3

68

40,3

94

29,2

120

22,8

44

62,3

70

39,2

96

28,5

122

22,5

46

59,5

72

38,1

98

27,9

124

22,1

48

57,1

74

37,0

100

27,4

126

21,7

50

54,8

76

36,0

102

26,9

128

21,4

52

52,7

78

35,2

104

26,3

130

21,1

54

50,7

80

34,2

106

25,8

Таблица 2.7

Размеры вагонопотоков и поездопотоков в среднем за сутки месяца наибольших грузовых перевозок на расчетные сроки

Направления, с которых грузы прибывают

Направления, на которые грузы отправляют

Итого вагонов

Итого поездов

А

Б

В

Г

Д

г

п

г

п

г

п

г

п

г

п

г

п

г

п

Узел А

Б

В

Г

Д

Итого вагонов

»     поездов

Примечания . 1 . В таблице в виде дроби показывают: в числителе вагонопоток на первый расчетный срок, в знаменателе - на второй.

2. Буквами «г» и «п» в головке таблицы условно обозначены груженые и порожние вагоны и поезда.

Число поездов определяют делением размеров вагонопотоков на среднее число вагонов в поезде.

Таблица 2.8

Размеры местной работы узла А на расчетные сроки
(число вагонов в сутки)

Наименование станций узла и пунктов погрузки и выгрузки

Погрузка

Выгрузка

19 …** г.

19 ...** г.

19 …** г.

19 ...** г.

Ст. А1 - всего

В том числе:

по грузовому двору

с подъездных путей

Ст. А2 - всего

В том числе:

по грузовому двору

с подъездных путей

Итого по узлу А

Число поездов в одном направлении в среднем за сутки месяца наибольших перевозок может быть определено по годовому грузовому потоку с учетом коэффициента неравномерности перевозок по формуле

,

где Г - годовой грузопоток в одном направлении на принятый расчетный срок, тыс. т;

d - отношение массы состава нетто к массе брутто.

Величина d зависит от типа вагонов, коэффициента l использования их грузоподъемности (см. табл. 2.5) и части массы груза, перевозимой в восьмиосных вагонах, и определяется по формуле

,

где a 8 - часть массы груза, перевозимая в восьмиосных вагонах.

Рис. 2.2. График для определения отношения веса состава нетто к весу брутто в зависимости от коэффициента использования грузоподъемности

Таблица 2.9

Вагонопотоки узла А на расчетный срок 19 ... ** г.
(число вагонов в сутки)

Направления, с которых грузы прибывают

Всего

Собственно узел А

Б

В

И т.д.

Общее число вагонов

В том числе

Общее число вагонов

В том числе

Общее число вагонов

В том числе

без переработки

с переработкой

без переработки

с переработкой

без переработки

с переработкой

Собственно узел А - общее число вагонов

В том числе:

груженых

порожних

Направление Б - общее число вагонов

В том числе:

груженых

порожних

Направление В - общее число вагонов

В том числе:

груженых

порожних

И т.д.

Всего

В том числе:

груженых

порожних

Примечание . Дополнительно определяют число погруженных и выгруженных вагонов на прилегающих к узлу участках.

В предварительных расчетах можно сделать допущение, что грузоподъемность и масса тары восьмиосного вагона в 2 раза больше, чем четырехосного, а коэффициент использования грузоподъемности их одинаков. Тогда отношение массы состава нетто к массе брутто может быть рассчитано по упрощенной формуле, без зависимости от массы груза, перевозимого в восьмиосных вагонах,

,

где р - грузоподъемность вагона, т;

G - масса тары (вагона), т.

График зависимости величины d от коэффициента l использования грузоподъемности приведен на рис. 2.2.

При таком же допущении рассчитано среднесуточное число грузовых поездов для перевозки 1 млн. т груза в год в зависимости от использования грузоподъемности вагонов (без учета неравномерности перевозок), приведенное в табл. 2.10.

Исходя из размеров переработки всех вагонопотоков в узле составляют план формирования поездов ( табл. 2.11).

Таблица 2.10

Число грузовых поездов в сутки для перевозки 1 млн. т груза в год
(без учета неравномерности перевозок)

Масса состава брутто, т

Коэффициент l использования грузоподъемности вагонов

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

1000

4,68

4,36

-

-

-

-

1500

3,12

2,91

-

-

-

-

2000

2,34

2,18

2,06

-

-

-

2500

1,87

1,74

1,65

1,58

-

-

3000

1,56

1,45

1,38

1,32

1,27

-

3500

1,34

1,24

1,18

1,13

1,09

1,06

4000

1,17

1,09

1,03

0,99

0,95

0,93

4500

1,04

0,94

0,92

0,88

0,85

0,82

5000

0,94

0,87

0,83

0,79

0,78

0,74

5500

-

0,79

0,75

0,72

0,69

0,67

6000

-

0,73

0,69

0,66

0,64

0,62

6500

-

-

0,64

0,61

0,59

0,57

7000

-

-

0,59

0,57

0,55

0,53

7500

-

-

-

0,53

0,51

0,49

8000

-

-

-

0,49

0,48

0,46

8500

-

-

-

-

-

0,44

9000

-

-

-

-

-

0,41

Таблица 2.11

План формирования поездов по узлу А на расчетные сроки

Узел формирования поездов

Станции расформирования поездов

Род поезда

Число вагонов

Число поездов

Необходимое число сортировочных путей

А

Б1

Б2

И т.д.

Итого

А

В1

В2

И т.д.

Итого

И т.д.

Всего

Таблица 2.12

Маршруты пассажирских поездов, проходящих через узел, и поездов местного формирования

Наименование сообщения

Маршрут следования

Число пар поездов в сутки

19 ...* г.

19 ...** г.

19 ...** г.

Прямое и местное

Пригородное

Таблица 2.13

Размеры грузового и пассажирского движения на подходах к узлу А в среднем за сутки месяца наибольших перевозок

Направления

Категория поездов

Число поездов

19 ...** г.

19 ...** г.

К узлу

От узла

К узлу

От узла

Б

Груженые:

транзитные

перерабатываемые

Порожние:

транзитные

перерабатываемые

Ускоренные:

транзитные

перерабатываемые

Хозяйственные

Сборные

Итого грузовых

Пассажирские

В том числе пригородные

Всего поездов:

физических

приведенных

И т.д.

Итого по узлу А

Таблица 2.14

Техническая характеристика примыкающих к узлу направлений и размеры движения поездов

Направления

Число главных путей

Руководящий уклон, %о

Вид тяги и серия локомотива

Унифицированная масса поездов, т, следующих

Установленная длина составов, м, следующих

Вид СЦБ

Размеры движения поездов

к узлу

от узла

к узлу

от узла

грузовых

пассажирских

пригородных

Б

В

Г

Д

В экономическую часть проекта включают также перечень маршрутов пассажирских поездов за отчетный период и на расчетные сроки ( табл. 2.12).

Размеры движения на прилегающих к узлу (станции) участках с распределением по категориям поездов показывают в табличном виде ( табл. 2.13).

Размеры поездопотоков с распределением их по направлениям узла могут быть представлены на расчетные сроки в виде диаграммы, выполненной по той же форме, что и для грузопотоков (см. рис. 2.1).

В заключение следует привести краткую техническую характеристику примыкающих к узлу (станции) направлений по форме, приведенной в табл. 2.14.

Глава 3
СТАНЦИОННЫЕ ПЛОЩАДКИ, ПРОФИЛЬ И ПЛАН РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ

3.1. ВЫБОР СТАНЦИОННОЙ ПЛОЩАДКИ

Площадки, намечаемые для строительства станций, должны удовлетворять следующим основным требованиям:

иметь относительно ровную поверхность и уклоны, позволяющие располагать отдельные парки, станционные устройства и сооружения на элементах профиля, отвечающих характеру выполняемых операций;

грунты площадки должны обеспечивать прочность и устойчивость земляного полотна и допускать строительство зданий и сооружений без устройства дорогостоящих оснований;

уровень грунтовых вод в пределах площадки должен быть по возможности ниже уровня пола подвалов, подошвы тоннелей и других заглубленных помещений. Расположение станционных площадок в условиях, требующих устройства сложной гидроизоляции, понижения уровня грунтовых вод, а также мероприятий по осушению заболоченных мест, допускается только в исключительных случаях, при наличии обоснования. Во всех случаях площадка не должна затопляться паводковыми водами;

в пределах станционной площадки должны отсутствовать активно действующие оползни, а также старые недействующие карсты и размываемые овраги; наличие оползней, карстов и размываемых оврагов допускается только в тех случаях, когда они занимают небольшую территорию и не требуют осуществления сложных инженерных мероприятий для приведения их в устойчивое состояние;

должны быть обеспечены условия, благоприятные для устройства водоснабжения, энергоснабжения, проезжих дорог, отвода атмосферных вод, укладки подземных инженерных сетей с наименьшим объемом работ;

в местностях, подверженных снежным и песчаным заносам, следует по возможности размещать продольную ось станционной площадки параллельно направлению господствующих метелеобразующих ветров или близкому к нему, всемерно используя для ограждения имеющиеся естественные условия: лесные насаждения, рельеф местности и пр.;

площадка не должна располагаться над местами залегания полезных ископаемых или в зонах обрушения от влияния надземных выработок. В необходимых случаях частичное расположение станций над местами залегания полезных ископаемых допускается с ведома органов горного надзора при условии проведения охранных мероприятий, обеспечивающих эксплуатационную работу станции и сохранность зданий и сооружений;

на участках железных дорог, трассируемых в легких условиях, площадки следует располагать на возвышениях профиля (горбах).

Одновременно с площадкой для размещения станции должна быть выбрана площадка для станционного поселка, отвечающая всем требованиям планировки и застройки населенных мест; площадки участковых и других крупных станций следует по возможности располагать вблизи городов или больших населенных пунктов, промышленных предприятий.

Новые сортировочные станции следует размещать за пределами города, а новые технические пассажирские станции, парки резервного подвижного состава, пути, сооружения и устройства (перевалочные базы, крупные склады и т.п.), не имеющие прямой связи с обслуживанием населения города, следует размещать за пределами селитебной территории. Развитие (расширение) существующих станций в пределах селитебной территории городов допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Размещение новых и развитие существующих станций, а также проектирование железнодорожных линий, подъездных путей и развязок в пределах городской планировки должны быть согласованы с городскими организациями.

3.2. ДЛИНА СТАНЦИОННЫХ ПЛОЩАДОК

Длину станционных площадок на новых линиях следует устанавливать проектом в зависимости от полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу и их взаимного расположения (продольное, полупродольное, поперечное). Для разъездов, обгонных пунктов, промежуточных и участковых станций, как правило, длина площадок должна быть не менее указанной в табл. 3.1. На подъездных путях длина станционных площадок должна быть установлена проектом в зависимости от грузонапряженности и способа обслуживания этих путей.

В проектах линий I и II категорий длины станционных площадок необходимо принимать с учетом последующего переустройства однопутных линий в двухпутные и соответствующего преобразования разъездов в обгонные пункты, а промежуточных станций однопутных линий - в промежуточные станции двухпутных железных дорог.

В трудных условиях целесообразность применения станционных площадок перспективной длины должна быть обоснована в проекте.

Развитие промежуточных станций и разъездов при строительстве вторых путей можно проектировать в зависимости от местных условий с сохранением первичных схем или с заменой схем со смещенными путями на схемы поперечного типа.

Таблица 3.1

Размеры станционных площадок вновь строящихся линий, м

Категория линий

Наименование раздельного пункта

Расположение приемо-отправочных путей

Минимальная длина станционных площадок (для новых линий) при полезной длине приемо-отправочных путей, м

Ширина площадки, м

1250

1050

850

I , II

Разъезд

Продольное

2850

2480

-

50-100

I , II

«

Полупродольное

2000

1800

-

I , II

«

Поперечное

1650

1450

-

III, IV

«

«

-

1300

1100

I, II

Промежуточная станция

Продольное

3300

2900

-

100-150

I , II

«

Полупродольное

2400

2200

-

I , II

«

Поперечное

1850

1650

-

III, IV

«

«

-

1450

1250

I, II

Обгонный пункт

Поперечное

1700

1500

-

50-100

I , II

То же

Полупродольное

2100

1900

-

I , II

«

Продольное

-

2600

-

I , II

Участковая станция

Поперечное

2600

2400

-

200-300

I , II

То же

Полупродольное

3050

2850

-

I , II

«

Продольное

4400

4000

-

III , IV

«

Поперечное

-

2000

1800

Примечания . 1. Длины станционных площадок промежуточных и участковых станций приведены с учетом сохранения первичных схем станций и при устройстве вторых путей.

2. Длины всех станционных площадок указаны без учета тангенсов вертикальных кривых, величина которых должна быть добавлена в зависимости от алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

3. Длины станционных площадок для обгонных пунктов приведены с учетом укладки двух диспетчерских съездов (по одному с каждой стороны).

4. Длины всех станционных площадок определены при укладке на главных путях стрелочных переводов марки 1/11, при этом длина прямых вставок между смежными стрелочными переводами принята равной 25 м.

При проектировании участковых станций на новых линиях необходимо резервировать площадки на длину 2850-1000 м, так как при строительстве вторых путей Инструкцией по проектированию станций и узлов рекомендуется отдавать предпочтение схемам полупродольного и продольного типов.

При развитии существующих станций или строительстве новых на действующих железных дорогах для сокращения объема земляных и других работ допускается уменьшение длины станционной площадки в соответствии с индивидуальным проектом.

Для предварительного выбора станционных площадок сортировочных станций могут быть использованы размеры площадок, указанные в табл. 3.2.

Таблица 3.2

Примерные размеры площадок сортировочных станций

Тип станции

Расположение парков

Число путей в сортировочном парке

Длина станционной площадки, м, при полезной длине приемо-отправочных путей, м

Ширина, м

1050

850

Односторонняя

Последовательное

64

5900

5300

350-450

»

Комбинированное

64

4100

3700

500-550

Двусторонняя

Последовательное

48

6100

5500

600-700

3.3. ДЛИНА СТАНЦИОННЫХ ПУТЕЙ

Полная длина путей определяется расстоянием: для сквозного пути - между стыками рамных рельсов стрелочных переводов (входного и выходного), ограничивающих данный путь; для тупикового пути - от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ведущего на данный путь, до упора.

Полезную длину станционных путей в зависимости от их назначения следует устанавливать в соответствии с табл. 3.3.

Полезная длина путей ограничивается:

для сквозных путей - предельными столбиками ( рис. 3.1, а); предельным столбиком и сигналом ( рис. 3.1, г, д, ж, з); стыком рамного рельса и предельным столбиком ( рис. 3.1, б);

для тупиковых путей - предельным столбиком или сигналом и началом засыпки балластной призмы ( рис. 3.1, в, е, и).

На рис. 3.1 даны схемы, показывающие расположение сигналов и изолирующих стыков на станционных путях, которые предназначены для пропуска как грузовых, так и пассажирских поездов, а на рис. 3.2 приведены схемы для определения полезной длины путей, обслуживающих только пассажирские поезда.

Расстояние от тангенса кривой до платформы в нормальных условиях должно быть равно длине вагона или локомотива (в зависимости от назначения путей). В трудных условиях возможно уменьшение этого расстояния до 10 м, а в некоторых случаях допускается располагать часть платформы в кривой с соответствующим уширением горизонтального расстояния от оси пути до борта платформы и уменьшением ее ширины.

Таблица 3.3

Полезная длина станционных путей

Наименование путей

Полезная длина путей

Приемо-отправочные пути:

для грузового движения

Устанавливается в соответствии с длиной поезда на десятый год эксплуатации с учетом унификации полезной длины путей на связанных направлениях и должна быть равной 1250, 1050 и 850 м. При этом на новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м; на линиях III и IV категорий - не менее 850 м. Применение других полезных длин путей (и том числе всех или части путей полуторной или удвоенной полезной длины) допускается при технико-экономическом обосновании или должно быть установлено заданием

для пассажирского движения

Устанавливается по наибольшей длине поездок, намечаемой для данной линии на десятый год эксплуатации; на новых станциях должна предусматриваться возможность увеличения полезной длины путей до величины, соответствующей длине пассажирских платформ; для дальнего движения -500 м, только пригородного движения - 300 м

для составов, передаваемых на грузовые станции (дворы), на подъездные пути промышленных предприятий маневровым порядком

Устанавливается в зависимости от размеров вагонооборота, принятого технологического процесса работы станции и всех примыкающих подъездных путей, а также местных условий, при этом полезная длина путей должна соответствовать требованиям отправительской и термической маршрутизации и устанавливается при конкретном проектировании

Сортировочные пути:

на сортировочных станциях

Устанавливается и зависимости от суточного числа перерабатываемых вагонов, плана формирования поездов и технологического процесса работы станции. Для накопления и формирования составов одногрупповых поездов, а также для соединения частей каждого назначения групповых поездов - в соответствии с длиной этих поездов, увеличенной не менее чем на 10 %; для групповых поездов - не менее наибольшей длины групп каждого назначения, увеличенной не менее чем на 10 %, а для многогруппных поездов и местных нагонов - в зависимости от наибольшего числа накапливаемых вагонов и с увеличением ее не менее чем на 10 %

на участковых станциях

Для накопления вагонов и формирования поездов устанавливается не менее длины приемо-отправочных путей, для остальных путей - в зависимости от наибольшего числа нагонов, намечаемых под накопление на дачных путях

Вытяжные пути:

на сортировочных и участковых станциях

Устанавливается из расчета размещения на них грузового поезда полной длины, а в трудных условиях - не менее половины его длины

на промежуточных станциях

Устанавливается не менее половины длины поезда; при первой очереди строительства допускается уменьшение до 200 м

на прочих станциях

На грузовых, пассажирских, технических и других станциях, а также на погрузочно-выгрузочных пунктах устанавливается не менее длины одновременно подаваемого или обрабатываемого состава, включая локомотив

Пути для стоянки восстановительного и пожарного поездов:

I категории

300 м

II «

250 »

III «

200 »

Тупики:

предохранительные

Не менее 50 м

улавливающие

Устанавливается по расчету

Прочие пути

Устанавливается в зависимости от числа вагонов или длины составов, намечаемых к постановке, с учетом возможности производства необходимых маневров

Примечания . 1. На линиях с резко выраженным негрузовым направлением полезная длина приемо-отправочных путей может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений. В случаях, когда одновременно с обычными предусматривается обращение и длинносоставных поездов (полуторной или двойной длины), разрешается при технико-экономическом обосновании проектировать пути разной полезной длины в одном и том же направлении.

2. В пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги установленную полезную длину приемно-отправочных путей увеличивают на длину локомотива, предусматриваемого к обращению.

3. На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (для сохранения существующих горловин, избежания больших объемов земляных работ, переустройства искусственных сооружений и т.п.) допускаются отклонения в меньшую сторону от приня тых норм полезной длины приемо-отправочных путей до 25 м.

4. При реконструкции существующих сортировочных станций в трудных условиях допускается сохранить в сортировочном парке пути с полезной длиной, меньшей чем длина состава, но с соответствующим увеличением числа сортировочных путей.

5. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава на вытяжном пути и увеличивать длину последнего не менее чем на 10 м.

Полезную длину приемо-отправочных путей на новых и переустраиваемых станциях во всех случаях следует определять от выходного сигнала или места его будущей установки до предельного столбика, устанавливаемого в соответствии с раскладкой рельсов между изолирующими стыками и торцом крестовины (см. табл. 16.23).

Полезная длина приемо-отправочных путей в значительной степени зависит от правильного размещения изолирующих стыков в процессе проектирования и соблюдения требований проектов строительными организациями. В целях получения заданных стандартных полезных длин путей необходимо в рабочих чертежах раздельных пунктов правильно устанавливать место расположения изолирующих стыков, давать их координаты и примечание: «При укладке приемо-отправочных путей раскладка рельсов должна производиться таким образом, чтобы на минимально допустимом расстоянии от предельного столбика (3,5 м) были предусмотрены стыки, которые в последующем могут стать изолирующими».

Рис. 3.1. Схемы расположения сигналов и изолирующих стыков на станционных путях, оборудованных (а-е) и не оборудованных (ж-и) электрическими рельсовыми цепями:

1 - стык рамного рельса; 2 - балластная призма, 3 - стык рамного рельса и изолирующий, 4 - изолирующие стыки

Рис. 3.2. Схемы расположения сигналов и изолирующих стыков на сквозных (а) и тупиковых (б) пассажирских путях

Условные обозначения (к рис. 3.1 и 3.2):

l пр - расстояние от центра перевода до предельного столбика; l св - расстояние от центра перевода до сигнала; L с - длина состава; L л - длина локомотива; L р - резерв на неточность установки поезда; L п - длина поезда; L 3 пол - полезная длина пути (заданная); L пол = L п + L р ; L к пол - полезная длина пути (конструктивная); а - расстояние от центра стрелочного перевода до оси стыка рамного рельса, определяемое по табл. 16.2-16.5 ( a = ао + m ), L пл - длина платформы; l вс - расстояние от локомотива до сигнала; l - расстояние от тангенса кривой до платформы; D е - расстояние от оси пути до борта платформы

Примечание . Расстояние от тангенса кривой до платформы должно быть не менее 10 м, а в нормальных условиях - не менее расчетной базы вагона или локомотива. Расстояние от локомотива до сигнала должно обеспечивать видимость сигнала машинистом локомотива и должно быть не менее 6 м.

В соответствии с требованиями Инструкции по проектированию устройств сигнализации, централизации и блокировки на железных дорогах колеи 1524 мм общей сети Союза ССР изолирующие стыки следует устанавливать:

на станционных путях для получения максимально возможных полезных длин путей - по минимально допустимому расстоянию от предельного столбика, равному 3,5 м;

у спаренных стрелок, включенных в электрическую централизацию, участвующих в немаршрутизированных маневровых передвижениях, - на расстоянии не менее 12 м от остряков второй спаренной стрелки.

При наличии зависимости, обеспечивающей замыкание стрелок от занятия соседнего изолированного участка, допускается установка изолирующих стыков на меньшем расстоянии с соответствующим обоснованием. На станциях с электрической централизацией при маневровых передвижениях по замкнутым маршрутам, а также на станциях с ручным обслуживанием стрелок изолирующие стыки можно устанавливать у конца рамного рельса.

Не допускается совмещение изолирующего и переходного (по типу рельсов) стыков. В изолированную секцию можно включать не более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов.

На тупиковых путях изолирующий стык устанавливают у балластной призмы упора, которая не входит в полезную длину пути.

Установка изолирующих стыков на приемо-отправочных путях за торцом крестовин стрелочных переводов приводит к укладке нестандартных рельсовых рубок, длина которых зависит от типа стрелочных переводов, марки крестовин и ширины междупутья. Разные длины рельсовых рубок ухудшают условия эксплуатации путей, а наличие рубок короче установленной длины недопустимо, поэтому для обеспечения проектных полезных длин приемо-отправочных путей при оборудовании их электрическими рельсовыми цепями, правильной расстановки изолирующих стыков и обеспечения укладки стандартных рельсовых рубок Минтрансстрой и МПС приняли решение, согласно которому в некоторых случаях возможно увеличение расчетного расстояния между продельным столбиком и центром стрелочного перевода с сохранением расстояния между изолирующими стыками и предельным столбиком 3,5 м. При этом не должна допускаться сдвижка изолирующих стыков, устанавливаемых на приемо-отправочных путях, как по направлению движения, так и против него.

Расстояние от центра перевода до предельного столбика, светофора, изолирующего стыка и порядок раскладки рельсов между торцом крестовины и изолирующими стыками указаны в главе 16 настоящего Руководства (см. табл. 16.19, 16.21-16.28).

3.4. ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТЕЙ НА РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТАХ

Станции, разъезды, обгонные пункты и их отдельные элементы на новых и существующих линиях следует размещать в профиле и плане в соответствии с нормами и указаниями, приведенными в табл. 3.4 и 3.5 (основные и дополнительные нормы размещения в профиле) и в табл. 3.6 и 3.7 (основные и дополнительные нормы размещения в плане).

Профиль и план сортировочных устройств горок, полугорок, вытяжных путей специального профиля, а также обслуживаемых ими сортировочных путей проектируют согласно указаниям, помещенным в главе 14.

Длины переходных кривых принимают по табл. 16.44.

Таблица 3.4

Основные нормы размещения в профиле
раздельных пунктов, отдельных элементов станций и подходов к ним

№ п/п

Раздельные пункты и их элемент

Условия расположения в профиле

нормальные

трудные

особо трудные

1

Станции, а также разъезды и обгонные пункты поперечного типа

На горизонтальной площадке

-

-

В отдельных обоснованных случаях на уклонах не круче:

1,5 %о

2,5 %о

2,5 %о

2

Разъезды и обгонные пункты продольного и полупродольного типов, а по согласованию с МПС и промежуточные станции такого типа

На тех же уклонах, что и в п. 1 настоящей таблицы

На руководящих уклонах, не превышающих 12 %о

На уклонах руководящих или кратной тяги, но не превышающих 12 %о

На этих уклонах располагают ту часть раздельного пункта, где не будут производиться маневры и отцепка локомотивов и вагонов от составов

3

Разъезды и обгонные пункты всех типов (при соответствующем технико-экономическом обосновании и согласовании с МПС), на которых не производится отцепка локомотивов и вагонов от составов

То же

На тех же уклонах, что и в п. 1 или 2 настоящей таблицы

На уклонах руководящих или кратной тяги, но не превышающих 12 %о, располагается вся площадка

4

Приемо-отправочные пути в пределах их полезной длины, в случаях отцепки локомотивов от составов и отцепки отдельных вагонов и производства маневровых операций

Трехэлементный продольный профиль вогнутого очертания (см. примечание 5)

На уклонах не круче 2,5 %о

5

Пассажирские остановочные пункты

На уклонах, допускающих трогание с места пассажирских поездов

6

Пути для стоянки пассажирских составов и отдельных пассажирских вагонов на пассажирских и пассажирских технических станциях

На горизонтальной площадке или на уклонах не более 1,5 %о

7

Пути у погрузочно-разгрузочных платформ и площадок; пути, предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотива, а также пути экипировки и стоянки локомотивов

На горизонтальной площадке или на уклонах не круче 1,5 %о

На уклонах до 2,5 %о

8

Пути в зданиях

На горизонтальных площадках

9

Соединительные пути (см. примечание 6), а также пути для перестановки составов, подачи вагонов к бункерам и к складам

На уклонах, соответствующих весу обращающихся составов и силе тяги локомотива, но не круче 30 % o

10

Пути для передвижения электровозов, моторвагонных секций и тепловозов

На уклонах не круче 40 % o

11

Стрелочные горловины

На тех же уклонах, как и станционные пути, указанные в пп. 1, 2 и 3 настоящей таблицы

12

Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пределами горловин

На любом продольном уклоне, до руководящего включительно

13

Горловины сортировочных путей, на которых сортировку вагонов производят с вытяжных путей

Стрелочную зону следует располагать по возможности на спуске в сторону сортировки крутизной не более 4 % o

14

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины

На спуске не круче 2,5 %о в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке

На подъеме не круче 2 %о в сторону обслуживаемых ими путей. Вытяжные пути, используемые для работы сборных или вывозных поездов, допускается проектировать в соответствии с профилем смежного участка главного пути

15

Подходы к станциям

Перед входными сигналами на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей, по возможности на уклонах, обеспечивающих трогание поездов с места

16

Выходы со станций на подъем

При проектировании новых линий с электрической тягой на постоянном токе от оси раздельного пункта до начала подъема должен предусматриваться разгонный участок длиной, м, не менее

,

где v - скорость, км/ч, до которой должен разгоняться поезд, принимаемая равной расчетно-минимальной скорости на подъеме i , % o ;

i с - средний уклон па протяжении разгонного участка, % o

17

Развязки подходов к станциям и соединительные пути, которые служат исключительно для движения поездов в одном направлении со скоростями до 120 км/ч

На уклонах (спусках) не более руководящего

На уклонах (спусках) не более руководящего, но не более максимального уклона, установленного для линий категорий: I и II - не более 15 %о, III - не более 20 % o , IV и подъездных путей - не более 30 % o

18

То же, где предусматривается движение пассажирских поездов с локомотивной тягой со скоростями более 120 км/ч

На уклонах не более 9 % o

На уклонах не более 12 % o

19

Длина элементов профиля:

а) станций, разъездов и обгонных пунктов, указанных в пп. 1, 2 и 3 настоящей таблицы

По возможности на одном элементе профиля

На переломном профиле при длине и сопряжении элементов, установленных СНиП II-39-76 для главного пути на перегоне

б) приемо-отправочных путей по возможности всех станций

Не менее длин, приведенных в примечании 5

То же

в) соединительных путей (см. п. 9 настоящей таблицы) и ходовых путей

Не менее 50 м

20

Сопряжение смежных прямолинейных элементов (в вертикальной плоскости):

В тех случаях, когда биссектриса b вертикальной кривой не превышает 1 см, кривую можно не устраивать, в остальных случаях уклоны сопрягаются кривыми:

а) главные пути в пределах станций и на подходах к ним

15000 м на линиях I категории

10000 «    «        «        II и III категорий

5000 «      «         «      IV категории

3000 «       «               подъездных путях IV и V категорий

б) приемо-отправочные пути на линиях:

I - III категорий

5000 м

3000 м

3000 м

IV категории

3000 »

2000 »

2000 »

в) прочие пути (по которым не следуют организованные поезда), в том числе соединительные и ходовые

3000 »

2000 »

2000 »

21

Точки перелома продольного профиля главных путей в пределах станций и на подходах к ним:

на линиях:

Вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также от концов пролетных строений мостов, на которых путь уложен не на балласте (на каждую тысячную алгебраической разности сопрягаемых уклонов):

I категории

7,5 м

7,5 м

7,5 м

II категории

5,0 м

5,0 м

5,0 м

III категории

5,0

Вне зависимости от размещения переходных кривых

IV категории

2,5 м

То же

подъездных путях IV и V категорий

1,5 «

«

22

Точки перелома продольного профиля приемо-отправочных и прочих путей

Вне зависимости от расположения кривых

23

Точки перелома продольного профиля соединительных и ходовых путей

Независимо от расположения кривых. На расстоянии от ворот зданий, погрузочно-выгрузочных фронтов и эстакад не менее:

наибольшей длины вагона (секции локомотива), подаваемого на указанные пути плюс тангенс вертикальной кривой

не менее 2 м плюс тангенс вертикальной кривой (кроме зданий локомотивных, мотор-вагонных и вагонных депо)

21

Стрелочные переводы:

а) на главных и приемо-отправочных путях

Вне пределов вертикальной кривой

В пределах вертикальной кривой, радиус которой не менее 10000 м (при скоростях движения поездов до 120 км)

б) на прочих путях, не предназначенных для пропуска организованных поездов

В пределах вертикальной кривой, радиус которой не менее 5000 м

Примечания . 1. Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах круче 2,5 %о (см. пп. 1, 2 и 3 настоящей таблицы) должны быть обеспечены условия удержания поездов установленного и перспективного веса вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания с места этих поездов.

2. Для случаев расположения путей, указанных в пп. 6 и 7 таблицы, должны быть предусмотрены меры, против самопроизвольного ухода вагонов, а тупиковые пути должны иметь уклоны в сторону упора.

3. Биссектрису b вертикальной кривой определяют в м по формуле , где T - тангенс вертикальной кривой, м; RB - радиус вертикальной кривой, м.

4. Величины алгебраической разности сопрягаемых уклонов, при которых не требуется устройство вертикальной кривой, полученные расчетом, следующие:

2,3 %о при радиусе кривой 15000 м

2,8 %о     «         «               «      10000 «

3,1 %о     «         «               «      8000 «

4,0 %о     «         «               «      5000 «

5,1 %о     «         «               «      3000 «

6,3 %о     «         «               «      2000 «

5. Трехэлементный продольный профиль приемо-отправочных путей состоит из двух противоуклонов и разделительной площадки l пр между ними. Крутизну противоуклонов i принимают равной 1,5-2,5 % o , а длина их li зависит от длины приемо-отправочных путей l по .

При l по = 1050 м длина противоуклонов li = 200 ¸ 300 м, а длина разделительной площадки l пр = 280 ¸ 650 м (в зависимости от принимаемой крутизны противоуклонов).

6. К соединительным путям, указанным в п. 9 таблицы, отнесены пути, ведущие к контейнерным пунктам, топливным складам, базам, сортировочным платформам, пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других технологических операций.

Таблица 3.5

Дополнительные облегченные нормы размещения в профиле раздельных пунктов, отдельных элементов станции и подходов к ним, допускаемые к применению при переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а также при строительстве новых станций, разъездов и обгонных пунктов на существующих линиях

№ п/п

Раздельные пункты и их элементы

Условия расположения в профиле

нормальные

трудные

особо трудные

1

Станции, разъезды и обгонные пункты

По основным нормам табл. 3.4

Допускается сохранять существующие уклоны и длины отдельных элементов профиля в переустраиваемой части

2

Удлинение приемо-отправочных путей на разъездах и обгонных пунктах, на которых не предусматривается производство маневров

По основным нормам размещения раздельных пунктов в профиле (см. табл. 3.4 )

В тех случаях, когда размещение полезной длины приемо-отправочных путей на горизонтальной площадке или уклоне до 2,5 %о вызывает перетрассировку подходов, большие земляные работы, переустройство искусственных сооружений и другие работы допускается проектировать на уклонах вплоть до руководящего включительно. При этом должны быть соблюдены условия безопасности движения поездов (см. примечания 1 и 2 к табл. 3.4 )

3

Удлинение приемо-отправочных путей на станциях

По основным нормам размещения раздельных пунктов в профиле (см. табл. 3.4 )

По согласованию с МПС допускается размещать удлиняемую часть путей на уклонах круче 2,5 %о, но не более 12 %о

4

Длины элементов продольного профиля главных и приемо-отправочных путей

По нормам СНиП II-39-76 для главного пути па перегонах

Когда сопряжение элементов по нормам СНиП II-39-76 вызывает переустройство земляного полотна и искусственных сооружений, а также при проектировании развязок в узлах допускается уменьшение длины элементов продольного профиля до 200 м

5

Радиусы сопряжений смежных прямолинейных элементов продольного профиля в вертикальной плоскости:

а) главных путей на станциях, разъездах, об гонных пунктах и подходах к ним

По основным нормам табл. 3.4

При проектировании вторых путей и усилении (реконструкции) существующих железнод орожных станций допускается уменьшать радиус вертикальных кривых для линий:

I категории до 8000 м

II и III категорий » 5000 »

IV категории » 3000 »

для подъездных путей до 2000 м

б) приемо-отправочных путей

По нормам табл. 3.4

в) прочих путей

То же

6

Точки перелома продольного профиля главных путей в пределах станций и на подходах к ним

То же

7

Точки перелома продольного профиля приемо-отправочных путей

Вне зависимости от расположения кривых

8

Точки перелома профиля соединительных и ходовых путей

Вне зависимости от расположения кривых. От ворот зданий, погрузочно-разгрузочных фронтов, эстакад на расстоянии:

не менее наибольшей длины вагона (секции локомотива), подаваемого на указанный путь плюс тангенс вертикальной кривой

которое на переустраиваемых путях может быть уменьшено до 2 м плюс тангенс вертикальной кривой (кроме расстояний до зданий локомотивных, вагонных и моторвагонных депо)

9

Стрелочные горловины

На тех же уклонах, на которых располагают станционные пути

См. примечание

При соответствующем обосновании на руководящем уклоне или уклоне кратной тяги

10

Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях на линиях, где не предусматриваются скорости более 120 км/ч, а также на прочих путях

В пределах вертикальной кривой, радиус которой не менее 5000 м

Примечание . В трудных условиях, если расположение стрелочных горловин на тех же уклонах, на которых расположены станционные пути, вызывает смягчение продольного профиля со значительными работами (срезкой существующего полотна, большими работами по подъемке пути, переустройству искусственных сооружений, платформ, крытых складов и др.), допускается располагать стрелочные горловины за пределами крайнего предельного столбика в сторону перегона на уклоне не круче руководящего или наибольшего уклона кратной тяги, уменьшенных на 2 % o .

Таблица 3.6

Основные нормы размещения в плане
раздельных пунктов, отдельных элементов станций и подходов к ним

№ п/п

Раздельные пункты и их элементы

Условия расположения в плане

нормальные

трудные

особо трудные

1

Станции, разъезды, обгонные пункты поперечного типа и отдельные парки

На прямых участках пути

На кривых, обращенных в одну сторону, радиусом не менее:

а) на линиях со скоростями движения поездов более 120 км/ч:

1500 м

1500 м

б) на линиях со скоростями движения поездов 120 км/ч и менее:

1200 м

600 м, а в горных условиях 500 м. Разъезды и обгонные пункты на линиях II , III и IV категорий, в исключительных случаях при соответствующем обосновании - на обратных кривых

2

Станции, разъезды и обгонные пункты продольного и полупродольного типов

На прямых участках пути

На обратных кривых радиусами, указанными для раздельных пунктов поперечного типа, при этом пути каждого из направлений движения в пределах их полезной длины следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону

3

Стрелочные горловины и отдельные переводы на главных путях

Как правило, на прямых участках пути

На кривых участках главных путей по согласованию с МПС. При этом следует учитывать, что односторонние стрелочные переводы вписываются в кривые радиусом 400-2000 м, а разносторонние - радиусом 500-2000 м (см. табл. 16.55-16.60 )

В тех случаях, когда главные пути расположены на кривой, стрелочные горловины и отдельные переводы следует размещать на прямых участках пути, а переходные кривые и прямые вставки между кривыми проектировать по нормам, предусмотренным для главных путей, приведенным в главе 16 и п. 6 настоящей таблицы

Когда устройство переходных кривых длиной, указанной в табл. 16.44 , вызывает большой объем дополнительных работ, допускается возвышение наружного рельса и длину переходной кривой рассчитывать по специально заданной для данного раздельного пункта скорости прохода поездов в соответствии с требованиями, изложенными в главе 7

4

Вытяжные пути

На прямой

На кривых, обращенных в одну строну, радиусом не менее:

1200 м

600 м, а в горных условиях 500 м

5

Подходы главных путей к станциям, разъездам и обгонным пунктам на линиях:

I категории при движении поездов со скоростями, км/ч:

более 120

4000-2500

2000

800*

400

120 и менее

4000-1500

1200

600*

300

II категории

4000-1200

1000

600*

250

III «

2000-1200

800

400

250

IV «

2000-1000

500

250

200

6

Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии - круговых кривых, на главных путях в пределах станций, на подходах и развязках:

* В числителе даны радиусы, применяемые при технико-экономическом обосновании, в знаменателе - применяемые по согласованию с МПС.

а) направленные в разные стороны:

при скорости более 120 км/ч

150

50

50

на линиях I - III категорий

75

30

На линиях III и IV категорий допускается сопряжение обратных кривых без прямых вставок

на линиях IV категории

50

20

б) направленные в одну сторону:

при скорости более 120 км/ч

150

75

75

на линиях I - III категорий

100

50

На линиях III и IV категорий допускается сопряжение обратных кривых без прямых вставок

на линиях IV категории

50

7

Сопряжение кривых на приемо-отправочных (при отсутствии безостановочного пропуска поездов) и прочих станционных путях

Без переходных кривых и возвышения наружного рельса. Между обращенными в разные стороны кривыми радиусами 250 м и менее на путях организованного движения поездов следует предусматривать прямую вставку длиной не менее 15 м. На путях, не предназначенных для пропуска организованных поездов, прямые вставки допускается не предусматривать

8

Пути соединительные (см. примечание 6 к табл. 3.4 ) и ходовые

Можно применять радиусы:

1000-400 м

300 м

150 м*

9

Пути у высоких пассажирских платформ

Как правило, на прямой

На кривых радиусом не менее:

10

Пути у высоких грузовых платформ и погрузочно-выгрузочных фронтов

То же

600 м

500 м

11

Прямые вставки перед воротами локомотивных, моторвагонных и вагонных депо

Перед воротами ремонтных стойл - на длину локомотива; пород воротами других стойл - 12,5 м; перед воротами моторвагонных и вагонных депо:

не менее 25 м

по расчету для заданного типа подвижного состава

* При обращении по путям V категории локомотивов с колесной формулой 3.3 и при устройстве обратных кривых без прямых вставок величина радиуса должна быть не менее 160 м.

12

Прямые вставки от ворот зданий (кроме указанных в п. 11), устройств или начала грузового фронта до начала круговой кривой

Не менее длины наиболее длинного вагона, подаваемого под погрузку и выгрузку

Не менее 2 м

Примечание . При проектировании новых железных дорог III - V категории, сооружаемых в особо трудных условиях проектирования вторых путей и переустройстве существующих железных дорог допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании предусматривать сопряжения обратных кривых без прямых вставок.

Таблица 3.7

Дополнительные облегченные нормы размещения в плане раздельных пунктов, отдельных элементов станций и подходов к ним, допускаемые к применению при переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а также при строительстве новых на существующих линиях

№ п/п

Раздельные пункты и их элементы

Условия расположения в плане

нормальные

трудные

Особо трудные

1

Отдельные парки, а также станции, разъезды и обгонные пункты и подходы к ним

По основным нормам табл. 3.6

Допускается в переустраиваемой части станционной площадки и на подходах сохранять имеющиеся кривые с радиусами менее указанных в основных нормах

При соответствующем технико-экономическом обосновании в проекте допускается сохранять радиусы существующих кривых менее указанных в основных нормах в переустраиваемой части раздельных пунктов, в исключительных случаях разрешается сохранять обратные кривые

2

Вытяжные пути

По основным нормам табл. 3.6

В исключительных случаях при соответствующих обоснованиях допускается сохранять обратные кривые на сущест вующих вытяжных путях при переустройстве станции. При наличии обратных кривых во всех случаях должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасности производства маневровой работы

3

Прямые вставки между кривыми на главных путях при переустройстве раздельных пунктов, подходов к ним и путепроводных развязок

По основным нормам табл. 3.6

При проектировании вторых путей и переустройстве существующих линий допускается устраивать сопряжение обратных кривых без прямых вставок

4

Стрелочные переводы на главных путях

По основным нормам табл. 3.6

Применение норм для трудных условий должно быть обосновано в пояснительной записке к проекту, а применение норм для особо трудных условий должно подтверждаться технико-экономическими расчетами.

3.5. ПОЛОСА ОТВОДА ЗЕМЕЛЬ

Границами территорий раздельных пунктов с путевым развитием являются: на однопутных линиях - входные сигналы; на двухпутных линиях по каждому из главных путей - с одной стороны входной сигнал, с другой - специальный указатель, устанавливаемый на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом. Указанное расстояние отсчитывают при пошерстном стрелочном переводе от начала остряка, а при противошерстном переводе - от предельного столбика.

Размеры полосы отвода на станциях, разъездах и обгонных пунктах установлены Нормами отвода земель для железных дорог (СН 400-74) и Руководством по проектированию и оформлению полосы отвода железных дорог.

Глава 4
СХЕМЫ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ И УСЛОВИЯ ИХ ПРИМЕНЕНИЯ

4.1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

Раздельные пункты на новых линиях необходимо размещать с учетом этапного наращивания пропускной и провозной способности на основании взаимосвязанного выбора расчетных параметров проектируемой линии, а также пропускной способности и условий эксплуатации смежных участков.

При размещении раздельных пунктов на линиях всех категорий необходимо учитывать удобства эксплуатации линии и обслуживания населенных пунктов, топографические, геологические и другие местные условия, обеспечивающие наименьшую стоимость строительства.

На линиях I категории размещение раздельных пунктов производится с учетом организации безостановочного скрещения поездов исходя из идентичности перегонов между осями безостановочного скрещения с обеспечением пропускной способности по перегонам:

а) не менее установленного числа пар поездов расчетной весовой нормы при параллельном графике и скрещении поездов с остановкой на раздельных пунктах и при заданном типе локомотива;

б) не менее установленного числа пар поездов параллельного графика при устройстве двухпутных вставок и безостановочном скрещении поездов.

На линиях II категории размещение раздельных пунктов производится с учетом требований, указанных в п. «а» для линий I категории.

На линиях III и IV категорий раздельные пункты размещают исходя из условий обеспечения потребности пассажирских и грузовых перевозок, как правило, на десятый год эксплуатации.

Двухпутные вставки допускается устраивать на перегоне или примыкать к раздельным пунктам (разъездам и промежуточным станциям). Путевое развитие их должно быть размещено на станционной площадке с учетом удлинения путей для безостановочного скрещения поездов до расчетной длины двухпутной вставки, как правило, в одну сторону. При этом удлиняемую часть пути следует размещать на спуске в сторону перегона. Профиль и план удлиняемого пути проектируют по нормам для главного пути с обеспечением трогания с места или удержания остановившегося у выходного сигнала поезда установленной и перспективной весовой нормы.

Длину разъездного пути для безостановочного скрещения определяют графическим или аналитическим способом согласно Методическим указаниям сооружения двухпутных вставок на однопутных линиях.

При сооружении двухпутных вставок необходимо исходить из того, что поезда, проходящие двухпутную вставку без ограничения скорости, должны пропускаться по главному пути.

4.2. РАЗЪЕЗДЫ, ОБГОННЫЕ ПУНКТЫ И ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ

Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции проектируют однотипными для всей линии или в пределах участков обслуживания локомотивов бригадами. Тип этих раздельных пунктов выбирают в зависимости от размеров и характера движения поездов на ближайшее время и на перспективу с учетом местных условий применительно к схемам, приведенным в Инструкции по проектированию станций и узлов. Разъезды и промежуточные станции проектируют продольного (схема I ), полупродольного (схема II ) или поперечного ( схема III ) типов, при этом на железных дорогах I и II категорий, как правило, следует применять схемы продольного типа.

Число приемо-отправочных путей на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях, регламентированное СНиП II-39-76 и Инструкцией по проектированию станций и узлов, определяют в зависимости от характера и размеров движения поездов в соответствии с принятой схемой раздельного пункта и должно быть не менее указанного в табл. 4.1.

При пакетном и частично пакетном графике движения, при наличии большой местной работы, а также в случаях примыкания подъездных путей с большим объемом работы или наличии особых заданий необходимость укладки дополнительных приемо-отправочных путей и число их в каждом отдельном случае должны быть обоснованы в проекте.

Таблица 4.1

Число приемо-отправочных путей (без главных) на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях

Наименование раздельных пунктов

Однопутная линия при пропускной способности в парах поездов параллельного графика

Двухпутная линия

до 12

13-24

более 24

Разъезды

1

1-2

2

-

Обгонные пункты

-

-

-

1-2

Промежуточные станции

2

2

2-3

2-3

Примечания . 1. На предузловых раздельных пунктах и промежуточных станциях, где сконцентрирована грузовая работа участка, допускается увеличение числа приемо-отправочных путей на один путь.

2. На предузловых раздельных пунктах, расположенных на многопутных подходах, а также на участках, где осуществляется пропуск длинносоставных и соединенных поездов, необходимость увеличения числа приемо-отправочных путей устанавливается проектом.

Рис. 4.1. Схемы разъездов.

Условные обозначения (к рис. 4.1-4.6):

ГУ - грузовые устройства;

® ® ¬ ¬ - безостановочный пропуск поездов;

________ - пропуск поездов с остановкой;

--------- -    удлинение разъездного пути до длины двухпутной вставки, необходимой для безостановочного скрещения поездов;

- удлинение разъездного пути для пропуска соединенных поездов;

  - укладка дополнительных путей (в соответствии с примечанием 1 к табл. 4.1).

Примечание . Предохранительные тупики, укладываемые в случаях, предусмотренных ПЭТ, и другие на схемах не показаны.

При проектировании на разъезде, кроме главного, одного разъездного пути располагать этот путь следует со стороны, противоположной пассажирскому зданию.

Условия применения рекомендованных схем промежуточных раздельных пунктов, показанных на рис. 4.1-4.4, приведены в табл. 4.2.

В тех случаях, когда на обгонном пункте требуется уложить приемо-отправочный путь, его следует размещать у главного пути, по которому намечается преимущественный обгон поездов.

Рис. 4.2. Схемы обгонных пунктов

Рис. 4.3. Схемы промежуточных станций однопутных линий с продольным расположением путей

Рис. 4.4. Схемы промежуточных станций однопутных линий с расположением путей:

полупродольным - схема II ; поперечным - схемы III а , III б

Промежуточные станции на двухпутных железных дорогах проектируют с поперечным, продольным и полупродольным расположением приемо-отправочных путей, как показано на рис. 4.5. Целесообразность применения тех или иных схем промежуточных станций следует устанавливать соответственно условиям, приведенным в табл. 4.2. При равных условиях следует отдавать преимущество схеме поперечного типа. Проектирование всех приемо-отправочных путей по одну сторону от главных путей не допускается.

Грузовые устройства, как правило, располагают со стороны, противоположной пассажирскому зданию. В тех случаях, когда на линии и в перспективе сохранятся небольшие размеры движения и грузовой работы в зависимости от местных условий (расположение предприятий и дорог, топографические, геологические условия и др.), грузовые устройства можно располагать со стороны пассажирского здания.

Грузовые устройства могут быть расположены параллельно приемо-отправочным путям, а при больших размерах грузовой работы и примыкании подъездных путей с большим объемом грузовой работы - под углом к продольной оси станции. Грузовые устройства общего и необщего пользования по возможности следует располагать в одном районе станции с целью сосредоточения маневровой работы на одном вытяжном пути.

Таблица 4.2

Условия применения продольного, полупродольного и поперечного типов разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций

№ п/п

Условия применения

Рекомендуемые схемы

Разъезды (см. рис. 4.1 )

1

На линиях, где в ближайшее время предусматривается сооружение двухпутных вставок или второго главного пути, а также в тех случаях, когда предусматривается пропуск длинносоставных и соединенных поездов

Продольного типа, схема I а

2

На линиях с большим числом пассажирских и других ускоренных поездов, пропускаемых через разъезд с обгоном грузовых, а также при необходимости расположения погрузочно-выгрузочных площадок и примыкания подъездных путей по обе стороны главного пути

Продольного типа, варианты 1 и 2 схемы I б

3

При ограниченной длине площадки для размещения схемы продольного типа

Полупродольного типа, схема II

4

На железных дорогах III и IV категорий, а также в трудных условиях на линиях I и II категорий

Поперечного типа, схема III

Обгонные пункты (см. рис. 4.2 )

5

На всех двухпутных железных дорогах (основная схема)

Поперечного типа, схема I

6

При необходимости расположения погрузочно-выгрузочных площадок, а также когда требуется облегчить трогание поезда с места и устройство площадок для разгона поездов

Полупродольного типа, схема II

7

На линиях со скоростным движением поездов, а также при необходимости передачи вагонов или поездов с одного направления на другое

Продольного типа, схема II

8

При значительных размерах пассажирских перевозок, когда применение схемы I нецелесообразно

Поперечного типа, схема IV с последовательным расположением приемо-отправочных путей и пассажирских платформ

Промежуточные станции (см. рис. 4.3 , 4.4 )

9

На линиях, где в ближайшее время предусматривается сооружение двухпутных вставок или второго главного пути, а также в тех случаях, когда предусматривается пропуск длинносоставных поездов (см. рис. 4.3 ):

а) при расположении грузовых устройств со стороны, противоположной пассажирскому зданию и при укладке второго перспективного пути со стороны пассажирского здания

Продольного типа, схема I а , вариант 1

б) то же при укладке второго пути с противоположной стороны от пассажирского здания

Продольного типа, схема I а , вариант 2

в) при расположении грузовых устройств со стороны пассажирского здания и второго главного пути с противоположной стороны от пассажирского здания

Продольного типа, схема I а

10

Для случаев, указанных в п. 2 настоящей таблицы

Продольного типа схема I б (см. рис. 4.3 )

11

При ограниченной длине площадки для размещения схем продольного типа

Полупродольного типа, схема II (см. рис. 4.4 )

12

На железных дорогах III и IV категорий, а также в трудных условиях на линиях I и II категорий:

а) при расположении грузовых устройств со стороны, противоположной пассажирскому зданию

Поперечного типа, схема III а (см. рис. 4.4 )

б) при расположении грузовых устройств со стороны пассажирского здания

Поперечного типа, схема III б (см. рис. 4.4 )

____________

* При пропуске длинносоставных и сдвоенных поездов эту схему применять не следует.

Возможные варианты примыкания ветвей к промежуточным станциям поперечного типа однопутных линий приведены на рис. 4.6.

Конструкции стрелочных горловин промежуточных станций, как правило, должны обеспечивать:

изоляцию маневровой работы от приема и отправления транзитных поездов, поэтому не должно быть прямого выхода с грузового двора на главные пути. При наличии примыканий - одновременный прием поездов с примыкания и прием или отправление поездов с главного направления;

возможность устройства централизации без дополнительных работ по перекладке стрелочных переводов;

возможность переустройства станции без бросовых работ;

расположение диспетчерских съездов, позволяющее принимать пассажирские поезда с обоих направлений к пассажирскому зданию (на двухпутных участках железной дороги). Число съездов на первую очередь строительства устанавливается проектом, так как это зависит не только от размеров пассажирского движения, но и от организации движения поездов на участке.

Промежуточные станции многопутных участков железных дорог можно проектировать с поперечным и смещенным расположением приемо-отправочных путей в зависимости от наличия и расположения существующего путевого развития и устройств, числа главных путей, их специализации, топографических и других местных условий.

Рис. 4.5. Схемы промежуточных станций двухпутных линий с расположением путей:

а - поперечным; б - полупродольным; в - продольным

Рис. 4.6. Схема промежуточной станции на однопутной железной дороге с примыканием подъездных путей

Условные обозначения :

  - примыкания подъездных путей и укладка дополнительных приемо-отправочных путей; ГУ - грузовые устройства; ЭРП - эксплуатационно-ремонтный пункт линейных участков (ПЧ, ШЧ, НГЧ и др.); ЗК - здание котельной

Ориентировочные объемы работ по укладке верхнего строения пути на разъездах, схемы которых показаны на рис. 4.1, приведены в табл. 4.3.


Таблица 4.3

Объем работ по укладке верхнего строения пути на разъездах (без главного пути) (см. рис. 4.1)

Наименование основных работ

Измеритель

Схема с одним путем

Схема

Схема I б , вариант 1

Схема II

Схема III

850

1050

850

1050

850

1050

850

1050

850

1050

Укладка пути рельсами типа Р65 при 1600 шпалах на 1 км пути (переходные звенья)

км

0,050

0,050

0,075

0,075

0,10

0,10

0,10

0,10

0,10

0,10

Укладка пути рельсами типа Р50 при 1600 шпалах на 1 км пути

»

0,883

1,083

1,843

2,243

1,770

2,170

1,766

2,166

1,682

2,082

Укладка обыкновенных стрелочных переводов типа Р65 марки 1/11 на главных путях

компл.

2

2

4

4

4

4

4

4

4

4

То же типа Р50 марки 1/11 на станционных путях

»

-

-

2

2

-

-

-

-

-

-

Балластировка станционных путей песчаным балластом

м3

2665

3127

5546

6670

5164

6288

5108

6583

5056

6248


4.3. УЧАСТКОВЫЕ СТАНЦИИ

Проектирование вновь строящихся участковых станций следует производить применительно к схемам, приведенным на рис. 4.7-4.10.

Схему следует выбирать на основании технико-экономического сравнения вариантов с учетом топографических, геологических и прочих местных условий и особенностей работы железнодорожных линий и станций. Условия применения схем того или иного типа приведены в табл. 4.4 и 4.5.

Число приемо-отправочных путей для грузового движения на участковых станциях должно соответствовать данным табл. 4.6.

На участковых станциях поперечного типа при размерах движения 18 пар поездов в сутки и более со сменой локомотивов следует проектировать ходовой путь. На участковых станциях поперечного типа при размерах движения 48 пар поездов в сутки и более со сменой локомотивов всех грузовых поездов ходовой путь должен иметь с одной стороны раздельные от главных путей два выхода на территорию локомотивного хозяйства, а с другой - два пути для разъезда поездных локомотивов (см. рис. 4.7, а и 4.8, е), в обоснованных случаях допускается предусматривать два ходовых пути.

Рис. 4.7. Схемы участковых станций однопутных линий:

а - поперечного типа; б - продольного типа; в - полупродольного типа

Условные обозначения (к рис. 4.7-4.10):

ПО - приемо-отправочные парки; С - сортировочный парк; ПР - приемо-отправочный парк для перерабатываемых поездов; ГД - грузовой двор; ЛХ - локомотивное хозяйство; ЭУ - экипировочные устройства; ПВП - пути стоянки пожарного и восстановительного поездов; 1 - горка малой мощности; 2 - вариант размещения устройств ПЧ и других хозяйств; 3 - пути стоянки пассажирских составов

Рис. 4.8. Схемы участковых станций на двухпутной железной дороге:

а - продольного типа; б - полупродольного типа; в - поперечного типа

Рис. 4.9. Схемы участковых станций поперечного типа со сменой бригад:

а - на однопутной линии; б - на двухпутной линии

Таблица 4.4

Условия применения продольного, полупродольного и поперечного типов участковых станций

№ п/п

Условия применения

Рекомендуемые схемы

1

На новых однопутных линиях I и II категорий на первую очередь строительства

Поперечного типа ( рис. 4.7 , а). При этом должна быть предусмотрена возможность дальнейшего развития станции по продольному или полупродольному типу, если увеличение длины станционной площадки не вызывает значительного повышения стоимости строительных работ

2

То же в обоснованных случаях (при примыкании со стороны пассажирского здания подъездных путей с крупным грузооборотом, при выполнении в большом объеме погрузочно-выгрузочных работ, вызывающих необходимость сооружения отдельного парка, а также по условиям разгона поездов при электрической тяге на постоянном токе)

Продольного типа ( рис. 4.7 , б) или полупродольного типа ( рис. 4.7 , в) - при ограниченной длине площадки

3

На линиях III и IV категорий

Поперечного типа (см. рис. 4.7 , а)

4

То же при примыкании со стороны пассажирского здания подъездных путей с крупным грузооборотом, а также по другим требованиям

Продольного типа (см. рис. 4.7 , б) или полупродольного типа (см. рис. 4.7 , в) - при ограниченной длине площадки

5

При проектировании вторых путей

Продольного типа ( рис. 4.8 , а) или полупродольного типа ( рис. 4.8 , б) - при ограниченной длине площадки

6

То же на линиях при небольших размерах пассажирского движения и медленном темпе роста грузооборота, а при больших размерах движения - в трудных топографических, геологических и других местных условиях

Поперечного типа ( рис. 4.8 , в)

7

На линиях, где предусмотрено обращение длинносоставных и соединенных поездов

Поперечного типа (см. рис. 4.10 )

8

При проектировании участковых станций со сменой бригад

Поперечного типа (см. рис. 4.9 )

9

При стыковании участков с разными системами тока

Преимущественно продольного типа (см. рис. 4.8 , а), а в отдельных случаях - поперечного типа (см. рис. 4.8 , в)

Таблица 4.5

Размещение основных устройств на участковых станциях

№ п/п

Наименование устройств

Рекомендуемое расположение

1

Пассажирское здание

С внешней стороны путей станции (бокового типа) на расстоянии: не менее 20 м, а на новых линиях со скоростями движения более 120 км/ч - не менее 25 м от оси ближайшего главного пути, как правило, со стороны основной части селитебной территории населенного пункта (города); в отдельных обоснованных случаях допускается расположение пассажирского здания между путями (островного типа)

2

Грузовой двор

Как правило, со стороны сортировочного парка, в непосредственной близости к нему, в отдельных случаях по местным условиям и при достаточных на то обоснованиях - со стороны пассажирского парка, при условии обеспечения нормальной транспортной связи грузового двора с обслуживаемыми предприятиями и организациями и возможности дальнейшего развития станции

3

Арендные участки

По возможности в одном районе с грузовым двором

4

Локомотивное хозяйство

Как правило, со стороны противоположной пассажирскому зданию, за пределами основных горловин, в том конце станции, где сменяемые локомотивы пересекают маршруты отправления поездов; на линиях III и IV категорий при небольших размерах пассажирского движения и при соответствующем обосновании - со стороны пассажирского здания

5

Устройства для экипировки локомотивов

На станциях с основным депо, а в необходимых случаях также и на станциях оборота локомотивов и в пунктах смены локомотивных бригад, как правило, на одной территории с ремонтными устройствами; в обоснованных случаях их раздельное размещение. Развитие деповских путей должно предусматривать возможность поворота локомотива

6

Устройства для добора песка и топлива локомотивами

В необходимых случаях на приемо-отправочных путях или возможно ближе к месту остановки локомотивов

7

Вагонное хозяйство

Допускается располагать на одной площадке с локомотивным хозяйством

8

Пункты технического обслуживания (ПТО)

На станциях продольного типа допускается проектировать два пункта технического обслуживания, один из которых надлежит предусматривать в районе выходной горловины смещенного парка

9

Хозяйство службы пути

Следует располагать в местах, позволяющих размещать пути, здания и устройства для стоянки путевых машин и транспортных средств, выгрузки и погрузки материалов верхнего строения пути и обеспечивающих выезд на главные пути и подъезд к механическим мастерским

Горловины участковых станций должны обеспечивать необходимую пропускную способность, для чего рекомендуется предусматривать:

возможность выполнения необходимого в каждом отдельном случае числа параллельных операций при наименьшем числе стрелочных переводов, укладываемых на главных путях;

прямой выход на главный путь из сортировочного парка, как правило, с обоих концов (со всех или части путей);

не менее двух выходов с территории локомотивного хозяйства на станционные пути при расположении экипировочных устройств и ремонтной базы на одной площадке; в случаях расположения экипировочных устройств и ремонтной базы локомотивов на разных площадках число выходов на станционные пути следует определять при конкретном проектировании;

укладку главного пути в обход локомотивного хозяйства на станциях двухпутных линий при размерах грузового движения свыше 60 пар поездов в сутки; кроме того, укладку в обход локомотивного тупика в выходной горловине смещенного парка - на станциях продольного и полупродольного типов двухпутных линий в случаях, когда предусматривается смена локомотивов у всех грузовых поездов;

Таблица 4.6

Число приемо-отправочных путей на участковых станциях

Расчетные размеры движения грузовых поездов соответствующего направления в сутки

Число путей для рассматриваемого направления (без главных и ходовых путей)

Расчетные размеры движения грузовых поездов соответствующего направления в сутки

Число путей для рассматриваемого направления (без главных и ходовых путей)

До 19

1

73-84

6-7

13-14

1-2

85-96

7-8

25-36

2-3

97-108

8-9

37-48

3-4

109-120

9-10

49-60

4-5

121-132

10-11

61-72

5-6

Примечания . 1. В таблице указано число путей для грузового движения на участковых станциях при отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов; при смене локомотивов указанное в таблице число путей увеличивают на один путь.

2. При размерах пассажирского движения на однопутных линиях более пяти поездов, а на двухпутных - более 20, число путей, установленное по табл. 4.6, увеличивают на один.

3. Если к станции примыкает более одной линии I - III категорий, то потребное число путей увеличивают на число дополнительных подходов.

4. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 4.6, должна быть обоснована технико-экономическими расчетами.

Рис. 4.10. Схема участковой станции на однопутной линии для пропуска длинносоставных и соединенных поездов

укладку главного пути для приема свыше 10 пар пассажирских поездов в сутки в обход смещенного парка при смене локомотивов у всех грузовых поездов.

Сортировочный парк проектируют объединенным для обоих направлений движения. Число сортировочных путей на участковых станциях должно соответствовать размерам и характеру работы с поездами и местными вагонами и определяться в зависимости от числа назначений сортировки, суточного числа перерабатываемых вагонов, технологического процесса работы станций. Как правило, на участковых станциях число сортировочных путей должно быть не менее:

одного пути для каждого, примыкающего к станции участка (подхода) полезной длиной, равной длине приемо-отправочного пути (для накопления вагонов и формирования поездов);

одного пути для вагонов, поступающих в адрес станции; если число местных вагонов, прибывающих на станцию в течение суток, превышает 30, то рекомендуется выделять два пути;

одного пути для постановки различных вагонов, в том числе и неисправных, отцепляемых на станции;

одного пути для постановки вагонов с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами, со сквозным выходом на главный путь в обоих направлениях.

4.4. СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ

Тип новой или реконструируемой сортировочной станции (односторонняя или двусторонняя) и размещение парков на первую очередь и перспективу должны быть обоснованы в проекте с учетом роли станции и размеров основной работы на ближайшие годы и перспективу в соответствии с утвержденной генеральной схемой размещения и развития сортировочных станций. Кроме того, следует учитывать структуру и направление вагонопотоков, требования концентрации однородных операций и наиболее рационального распределения работы по обслуживанию транзитных, перерабатываемых и местных вагонопотоков между проектируемой и другими сортировочными и грузовыми станциями, а также экономию земель, занимаемых под строительство.

Новые сортировочные станции на первую очередь строительства, как правило, следует проектировать односторонними с последовательным расположением объединенных для обоих направлений парков. При размерах переработки на одной горке более 4 тыс. вагонов в сутки рекомендуется проектировать устройства для параллельного роспуска составов (если в ближайшие годы не предусматривается сооружение второй сортировочной системы или структура вагонопотоков не препятствует эффективному применению параллельного роспуска составов). Расположение основных устройств станции следует принимать с учетом доведения в перспективе числа сортировочных путей на основных станциях до 48-64, а на районных и вспомогательных - до 32-40. При отсутствии такой возможности по местным условиям, а также в тех случаях, когда размеры переработки на десятый год эксплуатации более 6 тыс. вагонов в сутки, следует проектировать двустороннюю станцию или вторую сортировочную станцию в узле; при меньших размерах работы резервировать территорию для второй сортировочной системы.

Для односторонних сортировочных станций с горками средней мощности рекомендуется схема, показанная на рис. 4.11, с последовательным расположением объединенных парков приема, сортировки и отправления поездов противоположных направлений.

Рис. 4.11. Схема односторонней сортировочной станции с горкой средней мощности.

Условные обозначения (к рис. 4.11-4.15):

П - парки приема; О - парки отправления; С - сортировочные парки; СО - сортировочно-отправочные парки; СГП - сортировочно-группировочные парки; Тр1 и Тр2 - транзитные парки; ЭУ - экипировочные устройства; ЛХ и ВХ - локомотивное и вагонное хозяйства; МВРП - механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов; 1 - центральный пост управления станцией; 2 - пост дежурного по отправлению; 3 - пост составителей по формированию; 4 - пост местного управления централизованными стрелками (или маневровые колонки); 5 - будки регулировщиков скорости движения вагонов; 6 - пост расцепщика вагонов; 7 - помещение сцепщика вагонов; 8 - воздуходувная; 9 - компрессорная с мастерскими; 10 - градирня; 11 - пункт технического обслуживания вагонов; 12 - смазочное хозяйство; 13 - помещение для обогрева вагонников; 14 - мастерские и служебно-бытовые помещения механизированного пункта текущего отцепочного ремонта вагонов; 15 - водонапорная башня

Если в проекте новой или реконструируемой станции запроектировано сооружение горки большой мощности, то одновременно с этим следует предусматривать строительство петлевого соединительного пути для приема поездов с направления, противоположного сортировке, через входную горловину предгорочного парка и путепровода под горкой для пропуска поездных локомотивов ( рис. 4.12), а также петлевого пути для отправления поездов из отправочного парка в направлении, противоположном сортировке (на рис. 4.12 этот путь показан штриховой линией).

При больших объемах местной работы на станции и прилегающих участках для снижения загрузки сортировочной горки и ускорения формирования составов допускается проектировать вспомогательные сортировочные устройства: горки малой мощности на вытяжках формирования, группировочные или сортировочно-группировочные парки и др.

В тех случаях, когда в проекте строительства или реконструкции сортировочной станции предусматривается сооружение группировочного или сортировочно-группировочного парка, его целесообразно располагать последовательно сортировочному парку. При этом следует учитывать структуру вагонопотоков, наличие свободной площадки, размещение пунктов местной работы на станции и примыкание подъездных путей. В случае применения параллельного роспуска составов этот парк рекомендуется располагать между путями парков отправления четного и нечетного направлений (см. вариант схемы на рис. 4.12).

При переустройстве безгорочной станции в горочную необходимо проектировать, как правило, укладку нового парка приема поездов перед горбом горки (последовательно).

При реконструкциях горочных односторонних сортировочных станций с раздельными по направлениям движения парками приема и отправления, эти парки по возможности следует объединять для обоих направлений, а пути приемо-отправочного парка, смежного с сортировочным, использовать для развития последнего.

Сортировочную систему или станцию, работающую преимущественно на узел, порт, промышленный район, а также и в других случаях при соответствующем обосновании, допускается проектировать без отдельного отправочного парка с отправлением поездов непосредственно с путей сортировочно-отправочного парка применительно к схеме, показанной на рис. 4.13. В стесненных условиях при соответствующем обосновании и отсутствии параллельного роспуска составов допускается проектировать односторонние станции с комбинированным размещением парков приема, сортировки и отправления поездов по схеме, приведенной на рис. 4.14.

При развитии односторонней сортировочной станции в двустороннюю, а также в случаях, когда новую сортировочную станцию сооружают сразу двусторонней, можно применять схему станции, представленную на рис. 4.15.

Рис. 4.12. Схема односторонней сортировочной станции с горкой большой мощности

Рис. 4.13. Схема сортировочной станции с сортировочно-отправочным парком

Рис. 4.14. Схема односторонней сортировочной станции с комбинированным расположением парков

Рис. 4.15. Схема двусторонней сортировочной станции

Таблица 4.7

Размещение основных устройств сортировочных станций

№ п/п

Наименование парков и устройств

Рекомендуемое расположение

1

Приемо-отправочные пути (парки) для транзитных поездов

Рядом с парком отправления поездов своего формирования или параллельно предгорочному парку с обеспечением во втором случае возможности использования этих путей (парков) для приема поездов, поступающих в расформирование и надвига составов на горку. В отдельных случаях в зависимости от местных условий - параллельно сортировочному парку. Выбор варианта размещения этих путей (парков) должен быть обоснован технико-экономическими расчетами

2

Парк приема, сортировки и отправления

Как правило, последовательно. В стесненных условиях допускается размещать парки отправления параллельно сортировочному. На первую очередь строительства и в трудных местных условиях при обосновании допускается располагать парк приема параллельно сортировочному или сортировочно-отправочному

3

Локомотивное депо

На станциях, где на первую очередь или перспективу намечается сооружение второй сортировочной системы, как правило, параллельно предгорочному парку. В остальных случаях - рядом с сортировочным парком, а при обосновании - в районе парка отправления

4

Экипировочные устройства

В одном месте на территории локомотивного хозяйства. В обоснованных случаях допускается проектировать дополнительные экипировочные устройства в районе транзитных и отправочных парков. На станциях с основным депо, расположенных между конечными станциями участков обращения локомотивов, экипировочные устройства рекомендуется проектировать на путях транзитных парков

5

Вагонное депо

Как правило, на одной площадке с локомотивным хозяйством. В случаях раздельного размещения указанных хозяйств вагонное депо следует проектировать около хвостовой горловины сортировочного парка. Пути и устройства вагонного депо должны иметь непосредственную связь с сортировочным парком и с механизированными пунктами текущего отцепочного ремонта и подготовки вагонов к перевозкам

6

Пункты технического обслуживания вагонов

На односторонних станциях с последовательно расположенными парками, как правило, не более двух пунктов, расположенных в парках приема и отправления. На станциях комбинированного типа (см. рис. 4.14 ) следует проектировать три пункта: один в объединенном парке приема и два в отправочных парках. При отсутствии парка отправления (см. рис. 4.13 ) необходимо предусматривать два пункта: один в объединенном парке приема и один в сортировочно-отправочном парке

7

Технические конторы

Объединенную техническую контору с информационным центром располагать в помещении центрального поста управления, а при его отсутствии - в одном здании с маневровым диспетчером, расположенном в районе сортировочной горки. На двусторонних станциях в этих случаях при обосновании допускается проектировать две объединенные технические конторы с информационными центрами

8

Механизированный пункт текущего отцепного ремонта вагонов и механизированный пункт подготовки вагонов к перевозкам

Рядом с сортировочным парком. Пути механизированного пункта текущего отцепочного ремонта вагонов должны иметь непосредственную связь с горкой и выходной горловиной сортировочного парка

9

Пункт технического обслуживания и экипировки рефрижераторных поездов и секций, а также укрупненный пункт технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов

При одностороннем потоке скоропортящихся грузов - с внешней стороны соответствующего транзитного парка. При смешанном потоке транзитных скоропортящихся грузов без переработки и с переработкой и наличии местного потока скоропортящихся грузов эти пункты следует располагать рядом с сортировочным или отправочным парками с внешней их стороны, а при параллельном расположении последних - между ними. В обоснованных случаях рекомендуется объединять эти пункты с пунктом технического обслуживания вагонов

При размещении основных устройств сортировочных станций следует руководствоваться рекомендациями, указанными в табл. 4.7. Служебно-технические здания рекомендуется располагать, как показано на рис. 4.11, 4.14 и 4.15.

Продольные профили парков сортировочных станций проектируют по нормам, указанным в табл. 4.8.

При проектировании сортировочных станций необходимо выполнять следующие требования:

для обеспечения маневренности станции в особых условиях независимо от наличия отправочных парков рекомендуется предусматривать возможность отправления поездов своего формирования непосредственно с путей сортировочного парка в направлении сортировки вагонов. На односторонних сортировочных станциях с горками малой и средней мощности для этой цели рекомендуется предусматривать возможность отправления поездов с крайних путей или пучка сортировочного парка в обход горки;

Таблица 4.8

Нормы проектирования продольного профиля парков сортировочных станций

№ п/п

Наименование парков

Условия проектирования профиля

1

Предгорочный парк

Как правило, на площадке или на спуске до 1 %о. На переустраиваемых станциях в особо трудных местных условиях и при надлежащем обосновании - на спуске от 1 до 2,5 %о или на подъеме до 2 %о

2

Парк сортировки, горка и подгорочные пути

Следует проектировать согласно правилам проектирования сортировочных устройств, приведенным в главе 14

3

Парки отправления, в том числе транзитные

На площадке или подъеме до 1 %о. В особо трудных местных условиях при переустройстве - на спуске или подъеме до 2,5 %о с обоснованием такого решения технико-экономическими расчетами

продольные оси предгорочного и сортировочного парков, как правило, следует проектировать на одной прямой; отступление от этого правила допускается при соответствующем обосновании. Искривление указанных осей не следует допускать в зонах расцепки и автоматического регулирования скоростей скатывания отцепов;

главные пути в пределах станции следует устраивать, как правило, объемлющими. В зависимости от местных условий допускается одностороннее расположение главных путей с внешней стороны парков, со строительством при необходимости путепроводных развязок.

Пропуск транзитных поездов следует предусматривать, как правило, по главным путям; в обоснованных случаях для этой цели допускается проектировать специальные пути с внешней стороны парков.

На сортировочных станциях число путей в парках приема для поездов, поступающих в расформирование, должно соответствовать данным табл. 4.9.

Потребное число ходовых путей в парках сортировочных станций следует устанавливать в зависимости от схемы станции, принятой технологии и заданного объема работы.

Число сортировочных путей в парках сортировочных станций следует устанавливать в зависимости от числа назначений по плану формирования поездов (в том числе из порожних вагонов), суточного числа вагонов каждого назначения с учетом длины путей парка и особенностей технологии работы станции по формированию поездов. Если мощность назначения более 200 вагонов в сутки, то необходимо для него выделять два сортировочных пути. Потребное число путей в сортировочном парке для других нужд устанавливается в проекте с учетом местных условий работы.

Число путей в сортировочно-отправочных парках следует устанавливать при конкретном проектировании.

Таблица 4.9

Число путей в парках приема и отправления сортировочных станций

Расчетное число грузовых поездов (с учетом угловых и других передач) в сутки

Число путей (без ходовых и вытяжных) в парках приема сортировочных станций при загрузке горки, %, до

70

85

95

До 36

3

4

4

37-48

3-4

4-5

4-5

49-60

4-5

5-6

5-6

61-72

5

6

6-7

73-84

5-6

6-7

7-8

85-96

6-7

7-8

8-9

97-108

7

8-9

9-10

109-120

7-8

9-10

10-11

121-132

8-9

10-11

11-12

Примечания . 1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих линиях более 25 поездов в сутки число путей, принятое по табл. 4.9, следует увеличивать на один.

2. Если к парку приема примыкает более одной линии I - III категорий, то потребное количество путей надлежит увеличивать на число дополнительных подходов.

3. Число путей в парках отправления поездов своего формирования, а также в транзитных парках при смене локомотивов должно соответствовать указанному в последней графе табл. 4.9. При отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов потребное число путей в транзитных парках следует определять по табл. 4.6.

4. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 4.9, для парков приема, отправления и транзитных парков, следует обосновывать технико-экономическими расчетами.

Конструкции стрелочных горловин парков сортировочных станций в зависимости от технологического процесса и потребной перерабатывающей способности станции должны обеспечивать возможность одновременного выполнения необходимого числа параллельных операций ( табл. 4.10).

Конструкция выходной горловины сортировочного парка должна обеспечивать возможность одновременной работы всех маневровых локомотивов, занятых формированием поездов, а также подачу поездных локомотивов и отправление поездов на перегон с путей сортировочного парка.

4.5. ПАССАЖИРСКИЕ И ПАССАЖИРСКИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ СТАНЦИИ

Пассажирские и пассажирские технические станции следует проектировать с учетом величины и значения обслуживаемого города, размеров транзитных и местных пассажирских потоков, схемы узла, расположения и возможностей развития существующих пассажирских устройств и т.п. условий, применительно к схемам, приведенным на рис. 4.16-4.19 и в соответствии с рекомендациями, данными в табл. 4.11.

На многопарковых технических станциях при обработке свыше 20 составов в сутки пункт обмывки составов следует располагать, как правило, после парка приема.

Таблица 4.10

Число параллельных операций в горловинах приемо-отправочных парков сортировочной станции

Наименование горловин

Наименьшее число параллельных операций

Наименование параллельных операций

Входная горловина парка приема

2-3

Одновременный прием поездов с примыкающих к парку направлений, уборка поездных локомотивов от поездов, прибывающих с направления, противоположного сортировке, заезд горочных локомотивов на часть путей за составами, подлежащими роспуску с горки

Выходная горловина предгорочного парка

3-4

Прием поездов с направления, противоположного сортировке, заезд горочного локомотива за очередным составом, надвиг и роспуск состава (при параллельном роспуске - двух составов) с горки, а также уборка поездных локомотивов с части путей

Входная горловина отправочного парка при последовательном его расположении за сортировочным

3-4

Формирование составов всеми маневровыми локомотивами, приписанными к району формирования, а также перестановка составов из сортировочного парка в отправочный, подача поездных локомотивов (на часть путей) и отправление поездов в направлении, противоположном сортировке

Выходная горловина отправочного парка

3

Отправление поездов на примыкающие направления, подача поездных локомотивов (на часть путей), передвижение маневрового локомотива - одиночного или с группой вагонов

Пассажирские здания и платформы следует проектировать с учетом использования разности уровней путей и привокзальной площади и других местных условий с таким расчетом, чтобы высота подъемов и спусков на пути следования пассажиров была наименьшей.

При больших размерах пассажиропотоков должна быть обеспечена их развязка при выходе с платформ, а также в пределах платформ, пассажирского здания и привокзальной площади с устройством в отдельных случаях самостоятельных проходов и развязок в разных уровнях для отделения потоков прибывающих пассажиров от отправляющихся, а также пригородных пассажиров от дальних.

На станциях тупикового типа с интенсивным пригородным движением следует проектировать по одному приемо-отправочному пути между пассажирскими платформами (см. схему, показанную на рис. 4.18). При этом платформы должны быть специализированы по прибытию и отправлению пригородных пассажиров.

Рис. 4.16. Схема пассажирской станции со сквозными приемо-отправочными путями:

1 - почтово-багажные устройства

Два приемо-отправочных пути между соседними платформами следует предусматривать, как правило, на пассажирских станциях с большим числом сквозных приемо-отправочных путей при наличии пассажирских переходов в разных уровнях.

При значительных размерах пригородного движения приемо-отправочные пути, как правило, следует специализировать для приема и отправления пригородных и отдельно дальних поездов.

Специализация путей должна обеспечивать наименьшее число пересечений маршрутов движения принимаемых и отправляемых поездов, а также подаваемых и убираемых составов.

В случае пропуска через крупную пассажирскую станцию грузовых поездов следует предусматривать, как правило, боковое расположение путей, специализированных для пропуска этих поездов, со стороны, противоположной вокзалу.

При этом в необходимых случаях следует проектировать путепроводные развязки.

Если на подходах к пассажирской станции движение пассажирских и грузовых поездов совмещено на одних и тех же главных путях, то при отсутствии путепроводных развязок маршруты пропуска грузовых поездов в пределах станции следует устанавливать исходя из условия наименьшего времени занятия пересечений.

При расположении технической станции (парка) между главными путями для пропуска грузовых поездов в одном направлении следует проектировать крайний путь в обход пассажирского парка, а в другом направлении - специальный путь, укладываемый между ближайшими к пассажирскому зданию приемо-отправочными путями (на рис. 4.16 показан штриховой линией). В таких случаях обязательно устройство переходов в разных уровнях от вокзала к промежуточным платформам.

Рис. 4.17. Схема пассажирской станции комбинированного типа:

1 - почтово-багажные устройства

Рис. 4.18. Схема пассажирской станции с тупиковыми приемо-отправочными путями (для трехпутного головного участка):

1 - технический парк для моторвагонных составов; 2 - техническая станция; 3 - почтово-багажные устройства

Рис. 4.19. Схемы пассажирских технических станций:

а - однопарковой; б, в, г - многопарковых; 1 - парк приема; 2 - парк отправления; 3 - приемо-отправочный парк; 4 - цех обмывки вагонов; 5 - ремонтно-экипировочное депо; 6 - вагонное депо; 7 - парк резервных вагонов; 8 - парк местных и пригородных составов и резервных вагонов; 9 - пути газовой дезинфекции; 10 - локомотивное хозяйство; 11 - пути отцепочного ремонта

Таблица 4.11

Условия применения схем пассажирских и пассажирских технических станций

№ п/п

Условия применения

Рекомендуемая схема

Пассажирские станции

1

При проектировании новых и переустройстве существующих станций для обслуживания конечного и транзитного движения, а также для пригородного движения на головных участках крупных узлов

Со сквозными приемо-отправочными путями (применительно к схеме, показанной на рис. 4.16 ) и последовательным расположением технической станции (парка) между главными путями. При невозможности такого расположения техническую станцию (парк) допускается размещать с внешней стороны главных путей, предпочтительно - со стороны отправления поездов

2

То же - в обоснованных случаях

Допускается применять комбинированный тип станций (см. рис. 4.17 ) с тупиковыми приемо-отправочными путями, предназначенными главным образом для моторвагонных поездов, заканчивающих и начинающих свое следование на станции, и со сквозными путями - для остальных поездов

3

То же - в особо трудных условиях для обслуживания конечного дальнего, местного и пригородного сообщения

Допускается проектировать станции с тупиковыми приемо-отправочными путями (см. рис. 4.18 ), когда применение сквозной схемы встречает значительные затруднения по топографическим и другим местным условиям и вызывает большой объем строительных работ

Технические пассажирские станции (парки)

4

На пассажирских станциях при обработке:

4-5 составов конечного дальнего сообщения в сутки

Технический парк, применительно к схеме, показанной на рис. 4.19 , а

6-10 составов

Однопарковая техническая станция (см. рис. 4.19 , а)

свыше 10 составов и площадке:

достаточной по длине

Многопарковая техническая станция ( рис. 4.19 , б, в)

ограниченной по длине

Многопарковая техническая станция ( рис. 4.19 , г)

Число путей и устройств на пассажирских и пассажирских технических станциях следует устанавливать проектом при конкретном проектировании, как правило, графическим расчетом или с использованием ЭВМ. При этом необходимо учитывать число прибывающих в сутки составов, особенности графика прибытия и отправления конечных поездов при условии обеспечения нормальной работы станции в часы сгущенного прибытия.

Стрелочные горловины пассажирских станций должны обеспечивать наименьшее число враждебных маршрутов; число параллельных операций должно быть по возможности равно числу примыкающих к горловине главных и ходовых путей. При больших размерах движения и значительном числе приемо-отправочных путей в горловинах следует проектировать параллельные стрелочные улицы для всех или части путей в зависимости от их специализации или характера выполняемых операций.

4.6. ЗОННЫЕ СТАНЦИИ И ПАССАЖИРСКИЕ ОСТАНОВОЧНЫЕ ПУНКТЫ

Путевое развитие на зонных станциях зависит от размеров и характера движения и проектируется исходя из следующих положений:

в качестве приемо-отправочных путей могут служить как главные, так и самостоятельные (зонные) пути двустороннего действия;

при обращении электропоездов, дизель-поездов и автомотрис пути стоянки подвижного состава могут быть тупиковыми;

на двухпутных участках зонные пути, пути стоянки составов и устройства экипировки (при их наличии), как правило, следует размещать между главными путями;

Рис. 4.20. Схемы зонных станций:

а - линейных, б - узловых

Условные обозначения:

_ _ _ - варианты укладки дополнительных путей;

_____ - пригородные поезда-тихоходы;

¬ ¬ - дальние и пригородные поезда-скороходы.

Рис. 4.21. Схемы зонных пересадочных станций:

1 - наземная линия метрополитена; 2 - подземная линия метрополитена

при совпадении зонных станций с существующими промежуточными пути стоянки и экипировки в зависимости от местных условий можно располагать и вне главных путей.

Принципиальные схемы зонных станций приведены на рис. 4.20.

В пунктах сближения или пересечения линий метрополитена с железной дорогой целесообразно предусматривать пересадочные станции, которые могут быть запроектированы зонными.

Пересадочные станции могут строиться двух типов: с раздельными ( рис. 4.21, а, в) и совмещенными ( рис. 4.21, б) пассажирскими платформами метрополитена и железной дороги. При одинаковых условиях строительства предпочтение следует отдавать станциям с совмещенными платформами.

На пассажирских остановочных пунктах платформы для посадки и высадки пассажиров следует располагать, как правило, с внешней стороны главных путей в одном створе ( рис. 4.22, а) или в сдвинутом против движения положении ( рис. 4.22, б); расположение их между главными путями ( рис. 4.22, в) может быть допущено только в обоснованных случаях.

На пассажирских остановочных пунктах при боковых платформах помещения для пассажиров и билетных касс следует располагать со стороны их преимущественного отправления. В пунктах отправления значительного двустороннего потока пассажиров помещения для них и билетные кассы проектируют для каждого направления.

Рис. 4.22 . Схемы расположения пассажирских платформ на пассажирских остановочных пунктах:

1 - пассажирское здание; 2 - тоннель или пешеходный мост

На станциях и остановочных пунктах с большой посадкой и высадкой пассажиров, где доступ пассажиров с платформ в населенный пункт преграждают железнодорожные пути с большими размерами движения, следует предусматривать переходы в разных уровнях. При выборе типа таких переходов преимущество отдают тоннелям.

4.7. ГРУЗОВЫЕ, ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ, ПОРТОВЫЕ СТАНЦИИ И РАЙОННЫЕ ПАРКИ

Грузовые станции при значительном объеме работ (переработке свыше 45 вагонов в сутки), кроме специализированных станций, следует проектировать применительно к схемам, представленным на рис. 4.23.

Схему и место расположения станции выбирают на основе технико-экономических расчетов и сравнения вариантов с учетом последующего развития, размеров и характера работы, площади отводимой территории, топографических, теологических и прочих местных условий, а при развитии станций - также с учетом наиболее полного использования существующих устройств.

На грузовых станциях должны быть предусмотрены приемо-отправочные и сортировочные пути для приема и отправления поездов с местными вагонами, подборки вагонов по погрузочно-выгрузочным фронтам, а при необходимости - также и пути полезной длиной, установленной на прилегающем полигоне сети, предназначенные для приема и отправления транзитных поездов.

При удаленном расположении грузового двора от путей станции на нем допускается укладывать выставочные пути.

Проекты новых грузовых станций и грузовых дворов должны предусматривать устройство санитарно-защитных зон от жилой застройки, а также санитарные разрывы до ближайших производственных и вспомогательных помещений для массовых навалочных, пылящих, химических и других грузов согласно требованиям Санитарных норм проектирования промышленных предприятий ( СН 245-71).

Число путей приема должно быть обосновано в проекте в зависимости от размеров и характера движения. Число путей приема на грузовых станциях при незначительном объеме грузовой работы, как правило, следует устанавливать с учетом объединения в одном парке приемо-отправочных и сортировочных путей, в том числе и путей для сортировки по фронтам погрузки и выгрузки (см. схему I на рис. 4.23).

Число сортировочно-отправочных путей, а также число сортировочных путей для расформирования поездов на станциях с большим объемом работы следует определять в зависимости от числа назначений, числа пунктов подачи и числа перерабатываемых вагонов. При этом число сортировочных путей для расформирования, как правило, должно быть не меньше числа маневровых районов; на каждый грузовой пункт с ежесуточным прибытием под выгрузку большого числа вагонов (свыше 25, за исключением вагонов, поступающих в маршрутах) проектируют по одному дополнительному сортировочному пути.

Рис. 4.23. Варианты схем грузовых станций:

П - парк приема; ПО - приемо-отправочный парк; СО - сортировочно-отправочный парк, С - сортировочный парк; ВП - выставочный парк; ГД - грузовой двор; ТО - пути для технического обслуживания вагонов; ПП - подъездной путь


Рис. 4.24. Схема перегрузочной станции с комбинированным расположением парков

Условные обозначения (к рис. 4.24 и 4.25):

1 - служебно-техническое здание пункта перестановки вагонов; 2 - объединенное служебно-техническое и пассажирское здание; 3 - пассажирское здание для пассажиров дальнего следования; 4 - багажное и почтовое отделение; 5 - РЭД; 6 - вагономоечная машина; 7 - здание фумигационной установки; 8 - перегрузочная платформа; 9 - контейнерная площадка; 10 - склад ангарного типа; ЭУ - экипировочные устройства для локомотивов; ППВ - пункт перестановки вагонов; ТП - технический парк, Д - депо; -----путевое развитие колеи 1435 мм

Рис. 4.25. Схемы перегрузочных станций с расположением парков:

а - параллельным; б - последовательным


Полезную длину сортировочных путей для местных вагонов следует устанавливать в зависимости от числа прибывающих вагонов, числа назначений в соответствующий маневровый район (или на определенный грузовой фронт) с учетом неравномерности прибытия.

На грузовых станциях, имеющих на грузовых фронтах устройства для погрузки и выгрузки грузов точечного типа, где использование маневрового локомотива нецелесообразно, для перемещения вагонов вдоль грузового фронта следует предусматривать стационарные маневровые средства (электрические лебедки, вагоно-толкатели, электрошпили и т.п.).

Для переработки вагонов на грузовых станциях проектируют сортировочные устройства в соответствии с приложением 1 к Инструкции по проектированию станций и узлов и главой 14 настоящего Руководства. Тип сортировочных устройств устанавливают в зависимости от местных условий, размеров и характера перерабатываемого вагонопотока на пятый год эксплуатации.

Весовой путь и вагонные весы проектируют в районах погрузки-выгрузки массовых навалочных и насыпных грузов с обеспечением поточности передвижения вагонов.

Устройства для контроля габаритности погрузки на открытом подвижном составе располагают в стрелочной горловине парка приема или отправления поездов, а смотровую вышку для осмотра крыш вагонов - в горловине приемных путей.

На грузовой станции, как правило, проектируют одну техническую контору в районе парков, поблизости от основного маневрового района.

Проекты грузовых станций следует разрабатывать с учетом:

концентрации грузовой работы на меньшем числе станций и организации объединенных хозяйств автотранспорта;

специализации грузовых операций и погрузочно-разгрузочных фронтов для переработки определенных видов грузов;

дальнейшей контейнеризации перевозок грузов с созданием и широким внедрением специальных типов контейнеров для перевозки продукции тяжелой индустрии и сельского хозяйства;

применения пакетного способа перевозки штучных грузов на поддонах от склада грузоотправителя до склада грузополучателя, а также непосредственной перегрузки из вагона на автомобили, суда и т.п. без промежуточных операций;

типовых технологических процессов;

внедрения комплексной механизации и автоматизации на погрузочно-разгрузочных работах, телеуправления, программного управления погрузочно-разгрузочными машинами и механизмами при помощи счетно-решающих устройств.

Перегрузочные станции устраивают в пунктах перегрузки грузов с одной колеи на другую, при этом станции той и другой колеи могут быть тупиковыми, комбинированными и сквозными, а в зависимости от объема и характера работы - промежуточными, участковыми и в отдельных случаях сортировочными.

В зависимости от характера и размеров работы, а также топографических и других местных условий перегрузочные станции проектируют с комбинированным ( рис. 4.24), параллельным ( рис. 4.25, а) и последовательным ( рис. 4.25, б) расположением приемо-отправочных, сортировочных путей и перегрузочных устройств.

При организации перегрузки грузов внутри страны перегрузочные устройства сосредоточивают в одном месте, а путевое развитие и станционные устройства проектируют для станции каждой колеи раздельными или объединенными.

В стыковых пунктах с соседними странами для железных дорог каждой страны, как правило, проектируют свою перегрузочную станцию, предназначенную для перегрузки импортных грузов, следующих в эту страну.

При проектировании перегрузочных станций следует стремиться к максимальному объединению (кооперированию) однородных устройств и сооружений разной колеи, предназначенных для производства грузовых или пассажирских операций (см. рис. 4.24 и 4.25).

Для обслуживания морских и речных портов при перевалке грузов с железной дороги на водный транспорт предусматривают предпортовые станции общей сети железных дорог, специальные портовые станции или районные парки на территории порта.

Для предварительного выбора схемы обслуживания порта с числом причалов менее четырех и при расстоянии между портом и сортировочной станцией до 20 км рекомендуется система обслуживания порта непосредственно с предпортовой сортировочной станции1.

___________

1 Выбор варианта обслуживания портов и расчет мощности железнодорожных устройств в них следует производить по Методике и указаниям по определению мощности и размещению предпортовых станций и районных парков порта № Д-9110/№ 1.17, которые утверждены Министерством путей сообщения и Министерством морского флота.

Выбирая схему обслуживания, следует учитывать, что при числе причалов четыре и более, расстоянии между портом и сортировочной станцией до 7-8 км и размерах грузооборота до 10 млн. т в год наиболее целесообразно обслуживание порта из районных парков, а при расстоянии 13 км и более и грузообороте 15 млн. т в год и более рациональнее обслуживание порта с портовой станции.

Портовые станции допускается устраивать только в виде исключения лишь в случае концентрированного размещения причалов и при невозможности по местным условиям устройства районных парков. Портовые станции выполняют работу по организации взаимосвязи с предпортовой станцией и сортировке вагонов по отдельным погрузочно-выгрузочным фронтам (причалам, складам). Для этой работы на портовой станции выделяют сортировочные пути с соответствующими объему работ устройствами (вытяжки, горки малой мощности и т.п.).

Рис. 4.26. Схема портовой станции для обслуживания порта с большим грузооборотом с последовательным расположением парков

Условные обозначения (к рис. 4.26 и 4.27):

П - парк приема; ПО - приемо-отправочный парк; С - сортировочный парк; СО - сортировочно-отправочный парк; ЛХ - локомотивное хозяйство; ВВ - вагонные весы; ГД - грузовой двор; ----- дальнейшее путевое развитие

Основное назначение районных парков порта - приблизить к причалам и складам железнодорожные вагоны, подготовленные для подачи к погрузочно-выгрузочным фронтам. В районных парках, как правило, осуществляется также полная или частичная сортировка вагонов по причалам и трюмам судов. В зависимости от объема работы районные парки могут иметь приемо-отправочные и сортировочные пути.

Схемы портовых станций и районных парков отличаются взаимным расположением путей и подразделяются на станции (районные парки) с последовательным расположением путей приема и сортировки, комбинированным и параллельным расположением парков ( рис. 4.26 и 4.27).

В зависимости от принятой системы обслуживания районные парки можно использовать для подачи к фронтам вагонов, прибывших подобранными в группу ( рис. 4.27, а), или в районном парке осуществляют подборку вагонов для подачи к фронтам погрузки или выгрузки ( рис. 4.27, б).

В районных парках для переработки вагонов предусматривают, как правило, сортировочные вытяжки. При большом объеме переработки вагонов тип сортировочных устройств устанавливают при конкретном проектировании.

По конфигурации причальных линий различают порты с пирсовыми причалами, с причалами-набережными, с комбинированными причалами.

Размещение предпортовой станции и подъездных путей к порту по геометрическому расположению может быть выполнено по трем схемам:

размещение предпортовой станции и подъездного пути перпендикулярно береговой линии порта;

размещение предпортовой станции и подъездного пути под углом к береговой линии порта;

размещение предпортовой станции параллельно береговой линии порта.

Во всех схемах районные парки могут быть размещены перпендикулярно, параллельно или под углом по отношению к береговой линии в зависимости от типа причалов и степени стесненности портовой площадки. Схему размещения выбирают при разработке генеральной схемы порта и железнодорожных устройств с учетом местных условий.

Рис. 4.27. Схемы:

а - районного парка без осуществления операций по подборке вагонов; б - районного парка или портовой станции с параллельным расположением сортировочных путей для подборки вагонов по причалам

4.8. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ УЗЛЫ

При развитии существующих узлов, а также при образовании новых узлов в пунктах примыкания или пересечения существующей железной дороги с новой линией схему узла и число входящих в его состав станций устанавливают при конкретном проектировании в зависимости от размеров, характера и направления грузовых потоков (с учетом возможных изменений их на перспективу), рельефа и плана местности, размещения промышленности и жилых районов и требований норм проектирования инженерно-технических мероприятий применительно к рекомендациям табл. 4.13 и схемам, приведенным на рис. 4.28-4.42.

При этом рекомендуется выполнять следующие условия. Размещение станций и их путевое развитие в железнодорожных узлах должны обеспечивать выполнение всех операций, обычных для входящих в узел станций, а также пропуск транзитных поездов примыкающих к узлу направлений, как правило, без угловых заездов, рациональное распределение работы и удобную передачу загонов между сортировочными, грузовыми, промышленными, портовыми и другими станциями.

При проектировании новых и развитии существующих узлов следует учитывать возможность применения диспетчерской централизации и АСУЖТ. Однородные устройства различных служб железных дорог, промышленности, населенных пунктов, а также и других видов транспорта следует по возможности объединять и кооперировать.

Рис. 4.28. Развязка подходов при примыкании двухпутной линии к однопутной развиваемой в двухпутную

Рис. 4.29. Развязка подходов при примыкании однопутной линии к однопутной, развиваемой в двухпутную

Рис. 4.30. Схема узла треугольного типа


Рис. 4.31. Схемы развязок подходов по направлениям и линиям в узлах с одной станцией


Рис. 4.32. Развязка подходов по объемлющей схеме с дополнительными соединениями

При размещении в узлах новых или развитии существующих станций, проектировании развязок, обходов и т.п. необходимо бережно относиться к природным ресурсам, не занимая без соответствующего обоснования земли и угодья, удобные для развития других отраслей хозяйства, а также для отдыха населения и развития жилищного строительства.

Рис. 4.33. Схема узла треугольного типа в пункте пересечения двух линий

Рис. 4.34. Схема узла крестообразного типа:

1 - основная станция узла, 2 - станция для обслуживания транзитных поездов линии ВГ

Рис. 4.35. Пример выделения первой очереди развития узла крестообразного типа


Рис. 4.36. Схемы узлов с последовательным расположением пассажирской и сортировочной станций;

1 - пассажирская станция; 2 - грузовые станции; 3 - сортировочные станции


Рис. 4.37. Схема узла с параллельным расположением станций:

1 - пассажирская станция; 2 - станция для обслуживания грузового движения

Рис. 4.38. Схема узла радиального типа:

1 - пассажирская станция; 2 - сортировочная станция; 3 - грузовые станции; 4 - промышленный район

Рис. 4.39. Схема узла кольцевого типа:

1 - пассажирская станция; 2 - сортировочная станция; 3 - грузовая станция; 4 - предузловой разъезд; 5 - промышленный район

Рис. 4.40. Схема узла кольцевого типа с диаметром:

1 - пассажирская станция; 2 - техническая пассажирская станция; 3 - сортировочная станция; 4 - грузовая станция; 5 - предпортовая станция; 6 - промышленный район

Рис. 4.41. Схема узла полукольцевого типа:

1 - пассажирская станция; 2 - техническая пассажирская станция; 3 - сортировочная станция, 4 - грузовая станция; 5 - пассажирская и грузовая станция; 6 - предузловой разъезд; 7 - грузовая станция, обслуживающая порт и промышленный район

При размещении основных устройств узла следует руководствоваться требованиями, приведенными в табл. 4.12.

Новые грузовые станции, грузовые дворы и контейнерные площадки необходимо размещать за пределами селитебной территории с приближением их к основным грузоотправителям и грузополучателям, с учетом обеспечения их транспортными связями с обслуживаемыми районами города и сортировочными станциями узла. Размещение новых складских зданий для долгосрочного хранения грузов в пределах селитебной территории не допускается.

Склады и площадки для навалочных грузов долгосрочного хранения, находящиеся на территории грузовых станций, расположенных в пределах селитебных территорий, подлежат переносу в коммунально-складские зоны.

При проектировании устройств железнодорожного узла, находящегося в районе города, следует учитывать, что в проектах планировки и застройки городов производят зонирование территории по видам ее использования с выделением следующих функциональных зон:

селитебной - для размещения жилых районов, общественных центров, зеленых насаждений общего пользования;

Рис. 4.42. Примеры развития узлов с последовательным расположением станций по схеме с обходом:

1 - пассажирская станция; 2 - сортировочная станция; 3 - грузовая станция

промышленной - для размещения промышленных предприятий и связанных с ними объектов;

коммунально-складской - для размещения баз и складов, гаражей, трамвайных депо, троллейбусных и автобусных парков и т.п.;

внешнего транспорта - для размещения транспортных устройств и сооружений (пассажирских и грузовых станций, портов-пристаней и др.).

Новые сортировочные станции следует размещать за пределами города, а новые технические пассажирские станции, парки резервного подвижного состава, пути, сооружения и устройства (перевалочные базы, крупные склады и т.п.), не имеющие прямой связи с обслуживанием населения города, следует располагать за пределами селитебной территории. Развитие (расширение) существующих станций в пределах селитебной территории городов допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании. Развязки железнодорожных линий I и II категорий между собой в разных уровнях следует предусматривать за пределами городов и других населенных пунктов, а железнодорожных линий III и IV категорий - за пределами селитебной территории.

Все города подразделены по численности населения на пять групп: к крупнейшим отнесены города с населением свыше 500 тыс. чел., к крупным - с населением от 250 до 500 тыс. чел., к большим - с населением 100-250 тыс. чел., к средним - с населением 50-100 тыс. чел. и к малым - с населением до 50 тыс. чел.

Таблица 4.12

Требования к размещению основных устройств в узлах

№ п/п

Наименование станций и устройств

Основные требования и учитываемые условия

1

Пассажирская станция

Проектируют, как правило, одну объединенную пассажирскую станцию для всех направлений с обеспечением следования через нее транзитных пассажирских поездов без перемены головы поезда. При соответствующем обосновании допускается проектировать две или несколько станций. Операции с вагонами беспересадочного сообщения, транзитным багажом и почтой целесообразно сосредоточивать на одной из сквозных пассажирских станций, имеющей удобные соединения со всеми сходящимися в узле линиями

2

Пассажирская техническая станция или станция с техническим парком для обработки пассажирских составов

Вновь сооружаемую пассажирскую техническую станцию размещают с учетом требований планировки городов, наименьших пробегов пассажирских составов и локомотивов и поточного следования основной части составов, убираемых на пассажирскую техническую станцию и подаваемых с нее; как правило, в узле должна быть одна станция технической обработки пассажирских составов; в узлах, где конечные поезда прибывают на несколько пассажирских станций, следует рассматривать варианты концентрации обработки составов на одной технической пассажирской станции или на небольшом числе станций

3

Пассажирские остановочные пункты:

а) в городе

Размещают вблизи жилых и промышленных районов, мест массового отдыха и массового посещения населением

б) на подходах к узлам вне пределов города

Проектируют на расстояниях не менее 2 км; меньшие расстояния допускаются в отдельных случаях при обосновании

4

Устройства для обслуживания грузовых транзитных поездов:

а) следующих через узел без изменения состава

Размещают на сортировочных станциях или на других станциях узла с достаточным путевым развитием и техническим оснащением. При технико-экономическом обосновании выбора станции учитывают необходимые капитальные вложения, время нахождения поездов в узле, пробег поездов и локомотивов, штат работников, занятых обработкой поездов, загрузку соединительных путей, станций и пересечений, соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы бригад, отсутствие угловых заездов для транзитных поездов и другие условия, а в крупных узлах - специализацию станций

б) следующих через узел с изменением состава (с переломом веса, обменом групп и т.п.)

Проектируют, как правило, на основной сортировочной станции узла

5

Сортировочные станции:

а) во всех узлах, кроме обслуживающих крупнейшие и крупные города

Как правило, сортировочная работа должна быть сосредоточена на одной станции. Увеличение числа сортировочных станций в узле допускается при технико-экономическом обосновании. В обоснованных случаях следует предусматривать объединение на одной станции переработки вагонов и формирования поездов на общую сеть железных дорог с сортировкой вагонов по назначениям для отдельных предприятий, цехов, баз и т.п. При размещении сортировочной станции учитывают поточность пропуска перерабатываемых транзитных и местных вагонов, их пробег, повторную переработку вагонов как в узле, так и на взаимодействующих с ним (тыловых) станциях, а также загрузку участков и станций узла

б) в узлах, обслуживающих крупнейшие города или промышленные районы

Число и размещение сортировочных станций должно быть обосновано технико-экономическими расчетами в соответствии с размерами и направлением перерабатываемых транзитных и местных вагонопотоков, а также схемой узла и местными условиями и с учетом работы тыловых сортировочных станций; при этом следует обеспечивать концентрацию сортировочной работы на меньшем числе хорошо оснащенных станций. Как правило, необходимо проектировать не более двух сортировочных станций в узле. При проектировании двух сортировочных станций рекомендуется размещать их по концам узла между пунктами слияния подходов и основными районами производства местной работы. В особо крупных узлах, занимающих большую территорию и имеющих значительное число грузовых станций и подъездных путей, допускается проектировать более двух сортировочных станций

в) в узлах, развиваемых по кольцевой, кольцевой с диаметром или полукольцевой схемам

Как правило, следует размещать на подходах к окружной дороге или на окружной дороге

6

Устройства локомотивного и вагонного хозяйства:

Размещают в соответствии с технологическим процессом работы узла и примыкающих линий с учетом обеспечения наименьших простоев и пробегов поездов и локомотивов (в том числе в передаточном движении) и концентрации устройств

а) деповские устройства

Локомотивные деповские устройства, как правило, должны концентрироваться в одном пункте узла, а в особо крупных узлах - в возможно меньшем числе пунктов; вагонное и локомотивное депо рекомендуется располагать на одной и той же станции узла с учетом их наибольшего кооперирования; деповские устройства следует располагать с учетом розы ветров, рельефа местности и обеспечения удобной связи производственных объектов с жилым поселком, исключающей необходимость перехода работающих через железнодорожные пути в одном уровне

б) экипировочные устройства для локомотивов грузовых поездов

Как правило, следует проектировать на сортировочных станциях узла, на станциях, обслуживающих транзитные поезда, а при необходимости также и на крупных грузовых станциях, систематически формирующих и расформировывающих маршрутные поезда

в) экипировочные устройства для локомотивов пассажирских поездов

Как правило, необходимо предусматривать на пассажирских технических станциях или в технических парках

7

Грузовые станции и грузовые дворы:

Число, размещение и специализацию устанавливают на основании технико-экономических расчетов; при этом учитывают схему узла, планировку городской территории, пробег вагонов и автомобилей, расходы по механизации погрузочно-выгрузочных работ и целесообразность их концентрации, содержание штата и устройств, загрузку главных путей и уличных магистралей, расположение промышленных предприятий и складов, не обслуживаемых подъездными путями, и др.; грузовые дворы общего пользования, а также складские базы, предназначенные для передачи грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный, можно проектировать на грузовых, сортировочных и других станциях узла

а) грузовые дворы для переработки тарных грузов и контейнеров

Как правило, размещают в увязке с расположением коммунально-складских зон города

б) грузовые станции (дворы), специализированные для переработки массовых и навалочных грузов

Следует размещать вблизи мест расположения промышленных предприятий и баз - основных получателей этих грузов - за пределами селитебной территории города

в) специальные пункты для погрузки и выгрузки жидкого топлива, огнеопасных и особо пылящих грузов, а также грузов, имеющих едкие запахи

Должны быть изолированы от города в соответствии с требованиями пожарной безопасности и санитарными правилами, а также с учетом направления господствующих ветров, при этом в проектах должны быть предусмотрены мероприятия по сокращению вредных выбросов в атмосферу

При трассировании железнодорожных линий следует стремиться к тому, чтобы малые города размещались по одну сторону железнодорожной магистрали.

Для обслуживания железнодорожным узлом морского или речного порта или отдельных перевалочных районов должны быть использованы ближайшие сортировочные и грузовые станции, на которых при необходимости следует предусматривать специально выделенные пути для накопления вагонов, направляемых в порт, и сортировки их по районам, причалам и т.п. При большом объеме работы и значительном расстоянии от причалов до станции примыкания, как правило, предусматривают устройство портовых (районных) парков, расположенных по возможности в непосредственной близости к причалам. При решении вопросов обслуживания крупного морского или речного порта необходимо рассматривать вариант сооружения специализированной портовой (предпортовой) станции.

В случае подхода новой линии к узлу вопрос о ее примыкании к узловой или предузловой станциям и необходимости их развития решается при конкретном проектировании. Примыкание новых линий к существующим крупным и сложным узлам, как правило, не допускается.

При развитии существующих узлов, а также при образовании новых узлов в пунктах пересечения существующей железной дороги с новой линией схему узла устанавливают с учетом рекомендаций, приведенных в табл. 4.13; рекомендуемые схемы узлов представлены на рис. 4.28-4.38.

Развитие существующих узлов по возможности следует проектировать применительно к приведенным схемам или их сочетаниям, а также с дополнительными внутриузловыми путями и развязками, обходами, дополнительными станциями и т.п. в соответствии с объемом и характером работы узла.

В особо крупных узлах можно проектировать окружные дороги (полные и неполные кольца) для передачи поездов между большим числом сходящихся линий. Окружные дороги следует располагать, как правило, за пределами территории города и соединять со всеми примыкающими к узлу линиями для обеспечения маневренного пропуска поездов через узел по всем необходимым направлениям.

Таблица 4.13

Условия применения схем узлов

№ п/п

Условия применения

Рекомендуемая схема узла

1

При примыкании новой линии к существующей

С одной станцией (см. рис. 4.28 и 4.29 )

2

То же в отдельных обоснованных случаях при наличии значительной корреспонденции поездопотоков между всеми сходящимися направлениями

Треугольная (см. рис. 4.30 )

3

При пересечении новой линии с существующей

С одной станцией:

а) на полное развитие

с развязкой подходов по направлениям движения (см. рис. 4.31 , а)

б) на очереди развития, соответствующие пересечению двух однопутных линий или однопутной линии с двухпутной при незначительной корреспонденции поездопотоков между ними

с развязкой подходов по линиям (см. рис. 4.31 , б)

в) в случаях когда наряду с пересекающимися потоками имеются значительные поездопотоки, переходящие с одной линии на другую

с дополнительными соединениями для обеспечения высокой маневренности (см. рис. 4.32 )

4

При переходе линий к узлу в трех пунктах со значительной корреспонденцией потоков между всеми сходящимися направлениями

Треугольная (см. рис. 4.33 )

5

При пересечении существующей железной дороги под углом, близким к прямому, новой линией со значительным прямым транзитным поездопотоком и, как правило, при небольшом объеме переработки (не требующем сооружения в узле сортировочной станции)

Крестообразная (см. рис. 4.34 и 4.35 )

6

В случаях когда для выполнения работы узла требуются две или несколько специализированных станций (например, при раздельных пассажирской и сортировочной станциях)

С последовательным (см. рис. 4.36 ) или параллельным (см. рис. 4.37 ) расположением станций в зависимости от рельефа местности, расположения станционных площадок, планировки города и промышленного района, направления подхода новой линии и других местных условий

7

При необходимости размещения станций узла на подходах к его центральной части, общей для всех сходящихся линий

Радиальная (см. рис. 4.38 )

При реконструкции железнодорожных узлов, обслуживающих крупнейшие города, следует рассмотреть возможность развития узла по кольцевой, кольцевой с диаметром или полукольцевой схемам (см. рис. 4.39-4.41) или сооружения обходной железнодорожной линии для пропуска транзитных грузовых поездов без захода в город.

В случае целесообразности применения кольцевой, кольцевой с диаметром или полукольцевой схем отдельные соединительные пути и участки внутриузловых ходов нужно проектировать как части будущих окружных дорог (в отношении трассы, профиля, плана и т.п.) с тем, чтобы образование кольца или полукольца производилось по наиболее рациональным трассам с наилучшей этажностью и наименьшими бросовыми работами.

В крупных железнодорожных узлах следует предусматривать пропуск транзитных грузовых поездов и угловых потоков без захода на загруженные станции, для чего в необходимых случаях проектируют железнодорожные обходы или угловые соединительные пути.

При проектировании обходов необходимо:

учитывать возможность использования в качестве обходов существующих железнодорожных линий с имеющимися на них узлами и станциями, а в случаях сооружения глубоких обходов по возможности предусматривать их продление для создания новых линий;

учитывать работу соседних участков железных дорог, станций узлов и всю эксплуатационную работу примыкающих к узлу направлений;

основные элементы проектирования обхода (руководящий уклон, размещение раздельных пунктов, локомотивное хозяйство и др.) увязывать с элементами тех железных дорог, между которыми проектируется обход, избегая перелома весовых норм и усиленной тяги поездов;

максимально использовать существующие устройства локомотивного хозяйства железных дорог, которые пересекает и к которым примыкает обход.

Допускается использование обходов для примыкания подъездных путей крупных промышленных предприятий и обслуживания городов-спутников, если при этом обеспечивается заданная пропускная способность для транзитных перевозок (см. рис. 4.42). В местах примыкания подъездных путей устраивают раздельные пункты с необходимым путевым развитием.

Соединительные пути, проектируемые между отдельными примыкающими к узлу линиями для пропуска угловых потоков, как правило, должны иметь длину (включая и путевое развитие на постах примыкания), обеспечивающую возможность остановки поезда наибольшей длины без закрытия движения по соединяемым направлениям.

Глава 5
РАССТОЯНИЯ ОТ ОСИ ПУТИ ДО БЛИЖАЙШИХ ЗДАНИЙ, СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ И МЕЖДУ ОСЯМИ ПУТЕЙ

5.1. ГАБАРИТЫ

С 1 июля 1973 г. введен в действие новый ГОСТ 9238-73 Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Этот стандарт распространяется на габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм (для новых линий) и колеи 1524 мм (для существующих линий до перехода, на колею 1520 мм) общей сети дорог Союза ССР, подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий, путей на территории промышленных предприятий и между ними, скорости движения поездов по которым не превышают 160 км/ч. Для линий и участков железных дорог со скоростями движения поездов свыше 160 км/ч габаритные нормы устанавливаются дополнительными указаниями Министерства путей сообщения. Область применения указанных габаритов приведена в табл. 5.1. Установленные настоящим стандартом габаритные нормы следует применять:

при строительстве новых железных дорог, сооружений и устройств и постройке подвижного состава;

при реконструкции существующих железных дорог, сооружений, устройств (постройке вторых путей, электрификации и др.) и модернизации подвижного состава.

5.2. ГАБАРИТЫ ПРИБЛИЖЕНИЯ СТРОЕНИЙ

Здания, сооружения и устройства, располагаемые на железнодорожных станциях и узлах, должны удовлетворять требованиям габаритов приближения строений С и Сп ГОСТ 9238-73 (см. рис. 5.1-5.5), порядок применения которых при новом строительстве, реконструкции и эксплуатации железных дорог, сооружений и устройств, в том числе построенных до введения в действие стандарта, устанавливается Указаниями по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73, утвержденными Министерством путей сообщения по согласованию с Госстроем СССР и Госстандартом СССР. На рис. 5.1 и 5.2 приведены соответственно габариты приближения строений С и Сп, на рис. 5.3 - нижние очертания габаритов С и Сп для двойных перекрестных стрелочных переводов. На рис. 5.4 а и б показаны нижние очертания габаритов С и Сп для горочных вагонных замедлителей (на рис. 5.4, а показано очертание, за пределы которого не должна выступать ни одна из частей вагонного замедлителя при любом, включая рабочее, заторможенное, его положение; на рис. 5.4, б - очертание, за пределы которого не должна выступать ни одна из частей вагонного замедлителя при его нерабочем, расторможенном, положении.

Таблица 5.1

Габариты приближения строений и подвижного состава

Наименование габаритов

Назначение габаритов

Условные обозначения габаритов

№ рисунков по Руководству

Габариты приближения строений

1. Для путей, сооружений и устройств общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий

С

Рис. 5.1 ; 5.3 ; 5.4, а; 5.4 , б

2. Для путей, сооружений и устройств на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, грузовых дворов, складов и других промышленных предприятий, в том числе предприятий Министерства путей сообщения

Сп

Рис. 5.2 , 5.3 ; 5.4 , а; 5.4 , б

Габариты подвижного состава

1. Для подвижного состава, допускаемого к обращению по путям общей сети железных дорог СССР, подъездным путям и путям промышленных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габарита С (с очертанием поверху для неэлектрифицированных линий) и габарита Сп

Т

Рис. 5.7 , а

2. Для подвижного состава, допускаемого к обращению по всем путям общей сети железных дорог СССР, подъездным путям и путям промышленных предприятий

1-Т

Рис. 5.7 , б

3. Для подвижного состава, допускаемого к обращению как по всей сети железных дорог СССР колеи 1520 (1524) мм, так и по железным дорогам зарубежных стран колеи 1435 мм*

0-Т

(1-ВМ)**

01-Т

(0-ВМ) **

02-Т

03-Т

Рис. 5.7 , в

Рис. 5.7 , г

Рис. 5.7 , д

Рис. 5.7 , е

____________

* Область и порядок применения габаритов подвижного состава 0-Т, 01-Т, 02-Т и 03-Т Указаниями по применению габаритов подвижного состава ГОСТ 9238-73.

** В скобках приведены обозначения, принятые Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД).

Верхние очертания всех вновь строящихся сооружений и устройств железных дорог общей сети и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий должны соответствовать очертаниям I - II - III или I а- II а- III а- IV а (см. рис. 5.1). Верхнее очертание габаритов для переустраиваемых сооружений и устройств на этих путях может устанавливаться с отступлениями от очертаний I - II - III или I а- II а- III а- IV а с разрешения министерства или ведомства, в ведении которого находятся указанные пути, но при этом должно обеспечиваться соблюдение нормативов по переустройству сооружений и устройств под электрическую тягу, приведенных в табл. 5.2 и на рис. 5.5, где даны минимально допускаемые зазоры между сооружениями и устройствами, переустраиваемыми под электрическую тягу, и контактным проводом, токоприемником и подвижным составом.

Верхние очертания всех вновь строящихся и переустраиваемых сооружений и устройств на электрифицируемых или намечаемых в перспективе к электрификации (с верхним контактным проводом) участках пути, находящихся на территориях промышленных предприятий, а также между ними, устанавливаются по нормам, приведенным в табл. 5.2 и на рис. 5.5.

Размеры габаритов приближения строений на рис. 5.1, 5.2 и в табл. 5.2 даны для прямых участков пути. В кривых участках пути размеры габаритов приближения строений и расстояния между осями путей увеличиваются из условия прохода, принятого за расчетный, двухосного вагона длиной 24 м, с направляющей базой 17 м с той же степенью безопасности, что и в прямых участках пути, с учетом максимально возможных скоростей движения поездов на перспективу.

Размеры габаритов приближения строений и расстояний между осями путей в кривых участках пути, установленные Указаниями по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73, приведены в приложении 2 к настоящему Руководству.

Размеры габаритов приближения строений в кривых участках пути отсчитывают: горизонтальные - от вертикальной линии, проходящей внутри колеи на расстоянии 760 (762) мм от рабочей грани головки ближайшего к сооружению или устройству рельса; вертикальные - от уровня верха головки внутреннего рельса ( рис. 5.6).

В приложении 5 дан пример расчета расположения пассажирских платформ в кривых участках пути.

5.3. ГАБАРИТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Габариты подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм должны соответствовать требованиям ГОСТ 9238-73. Назначение габаритов и область их применения даны в табл. 5.1.

На рис. 5.7 приведены только размеры верхнего очертания габаритов подвижного состава, необходимые при проектировании для установления вертикальных и горизонтальных размеров сооружений и устройств.

Рис. 5.1. Габарит С (приближения строений)

Условные обозначения :

-- О -- - линии приближения всех вновь строящихся сооружений и устройств, кроме расположенных на путях, электрификация которых исключается даже при электрификации данной линии; I- II- III ¸ для перегонов, а также путей на станциях (в пределах искусственных сооружений), на которых не предусматривается стоянка подвижного состава; Iа- IIа- IIIа- IVа - для остальных путей станций; числа дробью даны: в числителе - для контактной подвески с несущим тросом; в знаменателе - для контактной подвески без несущего троса; - ´ - - линия приближения сооружения и устройств на путях, электрификация которых исключена даже при электрификации данной линии; __ . __ . - линия приближения зданий, сооружений и устройств (кроме пролетных строений мостов, тоннелей, галерей и платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станциях. При этом во всех случаях опоры, мачты, столбы и другие сооружения и устройства не должны ограничивать требуемую дальность видимости светофоров и семафоров. В особо трудных условиях это расстояние при соответствующем обосновании может быть, по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся железнодорожные пути, уменьшено до опор контактной сети, мачт светофоров, семафоров и подпорных стенок до 2760 мм на перегонах и 2450 мм - на станциях, до выступающих частей карликовых светофоров, при высоте их не более 1100 мм (считая от уровня верха головки рельса) - до 1920 мм; __ .. __ - линия, выше которой на перегонах и в пределах полезной длины путей на станциях не должно подниматься ни одно устройство, кроме искусственных сооружений, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, а также стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств СЦБ; __ ... ___ - линия приближения фундаментов зданий, фундаментов опор, прокладки тросов, кабелей, трубопроводов и других, не относящихся к пути сооружений на перегонах и станциях, за исключением искусственных сооружений и устройств СЦБ в местах расположения сигнальных и трансляционных точек; ….. - для тоннелей и перил на мостах, эстакадах и других искусственных сооружениях.

Примечания . 1. Габарит С на станциях, кроме очертания Iа- IIа- IIIа- IVа , относится также и к остановочным пунктам.

2. Высокие грузовые и пассажирские платформы могут в отдельных случаях в виде исключения с разрешения Министерства путей сообщения строиться высотой более 1100 мм и отстоять от оси пути на расстоянии менее 1920 мм, но не менее 1750 мм при условии обеспечения безопасности движения, а также безопасности обслуживающего персонала и пассажиров.

3. В местах установки опор, мачт и отдельно стоящих столбов на расстоянии от оси пути менее 3100 мм размеры 3100 и 2900 мм, определяющие горизонтальные границы линий ___ .. ___ и ___ … ___ могут быть соответственно уменьшены.

4. При колее 1520 мм а1 = 670 мм, а2 = 760 мм; при колее 1524 мм а1 = 672 мм, а2 = 762 мм.

5. Минимальная ширина желобов на переездах в прямых допускается 75 мм.

Рис. 5.2. Габарит Сп (приближения строений)

Размеры со звездочкой (*) даны для неэлектрифицируемых путей; в скобках указаны размеры, допускаемые внутри зданий. Верхнее очертание габарита Сп для электрифицируемых путей устанавливают по нормам табл. 2 ГОСТ 5238-73.

Условные обозначения :

__ . __ - линия приближения зданий, сооружений и устройств (кроме пролетных строений мостов, тоннелей, галерей и платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций между территориями промышленных предприятий, а также с внешней стороны крайних путей, соединяющих станции на территории промышленных предприятий. При этом во всех случаях опоры, мачты, столбы и другие сооружения и устройства не должны ограничивать требуемую дальность видимости светофоров и семафоров. В особо трудных условиях это расстояние при соответствующем обосновании может быть, по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся железнодорожные пути, уменьшено до опор контактной сети, мачт светофоров, семафоров и подпорных стенок до 2750 мм на перегонах и 2450 мм на станциях; до выступающих частей карликовых светофоров при высоте их не более 1100 мм (считая от уровня верха головки рельса) - до 1920 мм; __ .. __ - линия, выше которой на перегонах и в пределах полезной длины путей на станциях не должно подниматься ни одно устройство, кроме искусственных сооружений, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, а также стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств СЦБ, - О - - линия приближения строений подкрановых балок, проемов ворот и тому подобных сооружений и устройств на путях, предназначенных для эксплуатации только специального подвижного состава промышленного транспорта высотой не более 4700 мм и попадание на которые подвижного состава общего пользования высотой более 4700 мм (до 5300 мм) исключается. Допускаемая этой линией постройка сооружений и устройств высотой 4800 мм, может производиться с разрешения министерства или ведомства, в ведении которого находятся соответствующие пути, - О О - - линия приближения отдельно стоящих стоек проемов ворот производственных .зданий, а также выступающих частей зданий (пилястр, контрфорсов, лестниц и др.) при их длине вдоль пути не более 1000 мм. В особо трудных условиях при соответствующем обосновании и по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся железнодорожные пути, расстояние от оси пути до этой линии допускается уменьшать до 2250 мм ( Изменение внесено постановлением Госстроя СССР от 5 марта 1976 г. № 16); -О О О- - линия приближения погрузочно-выгрузочных и сливо-наливных устройств, устройств по техническому обслуживанию, экипировке и ремонту подвижного состава и других технологических устройств в нерабочем положении, расположенных на станционных путях (кроме главных и приемо-отправочных). Допускается уменьшать расстояние от оси пути до этой линии в соответствии с указаниями по применению габаритов приближения строений, утверждаемыми Министерством путей сообщения по согласованию с Госстроем СССР и Госстандартом СССР. ( Изменение внесено постановлением Госстроя СССР от 5 марта 1976 г. № 16); ….. - для тоннелей и перил на мостах, эстакадах и других искусственных сооружений.

Примечания . 1. Высокие грузовые и пассажирские платформы могут в отдельных случаях в виде исключения с разрешения соответствующего министерства или ведомства строиться высотой более 1100 мм и отстоять от оси пути на расстоянии менее 1920 мм, но не менее 1750 мм при условии обеспечения безопасности движения, а также безопасности обслуживающего персонала и пассажиров.

2. На путях, по которым возможен пропуск негабаритных грузов, не должно быть ни одного сооружения или устройства, не отвечающего на высоте более 1100 мм от уровня верха головки рельса основному очертанию габарита Сп, показанному сплошными линиями.

3. При колее 1520 мм а1 = 670 мм, а2 = 760 мм; при колее 1524 мм а1 = 672 мм, а1 = 762 мм.

4. Минимальная ширина желобов на переездах в прямых допускается 75 мм.

Рис. 5.3. Нижнее очертание габаритов С и Сп для двойных перекрестных стрелочных переводов

Примечание . Приведенное на рис. 5.3 очертание устанавливает допускаемые нормы возвышения над уровнем верха головки рельса и удаления от оси пути частей тупых крестовин и не является каким-либо конкретным сечением стрелочного перевода.

Рис. 5.4. Нижние очертания габаритов С и Сп для горочных вагонных замедлителей

Условные обозначения :

----- только для замедлителей типа КВ; _ _._ _._ _ - только для замедлителей типа 50

Примечания . 1. Вертикальные размеры показанных на рис. 5.4, а и б очертаний должны отсчитываться от уровня верха головки рельса или другой поверхности, по которой катится колесо.

2. На сортировочных горках на протяжении вегос горба горки на расстоянии до 1920 мм от оси пути не должно быть никаких сооружений и устройств, возвышающихся над уровнем верха головки рельса.

Рис. 5.5. Минимально допустимые зазоры (мм) между сооружениями и устройствами, переустраиваемыми под электрическую тягу, и контактным проводом, токоприемником и подвижным составом:

-- О -- - граница приближения строений, - - - - габарит подвижного состава; 1 - контур, соответствующий положениям токоприемника при его смещениях по высоте и в стороны

Рис. 5.6. Отсчеты размеров габаритов в кривых участках пути:

1 - контур, соответствующий габариту приближения строений; h - возвышение наружного рельса


Таблица 5.2

Минимально допускаемые зазоры, мм, между сооружениями и устройствами, переустраиваемыми под электрическую тягу, и контактным проводом, токоприемником и подвижным составом

Нормальное напряжение в контактной сети относительно земли, кВ

Вертикальный воздушный зазор между габаритом подвижного состава и наинизшим положением контактного провода А1

Вертикальный воздушный зазор между токонесущими частями контактной подвески и заземленными частями искусственных сооружений А2

Боковой воздушный зазор между деталями токоприемника, находящимися под напряжением, и заземленными частями искусственных сооружений а

Пространство по вертикали, необходимое для размещения токонесущих частей контактной подвески б

нормальный

минимально допустимый для перегонов, а также путей на станциях (в пределах искусственных сооружений), на которых не предусмотрена стоянка подвижного состава

для перегонов, а также путей на станциях (в пределах искусственных сооружений), на которых не предусмотрена стоянка подвижного состава

для остальных путей на станциях

без несущего троса

с несущим тросом

нормальный

минимально допустимый

нормальный

минимально допустимый

нормальный

минимально допустимый

нормальный

минимально допустимый

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1,5-4

450

950

250

200

150

200

150

150

100

300

250

6-12

450

950

300

250

200

220

180

150

100

300

250

25

450

950

375

350

300

250

200

150

100

300

250

Примечания к табл. 5.2 и рис. 5.5. 1 Во избежание не вызываемых необходимостью переделок существующих сооружений и устройств при переустройстве их под электрическую тягу, углы, образующиеся при построении линии верхнего очертания габарита приближения строений, следует закруглять с обеспечением воздушных зазоров а и А2.

2. Во всех случаях, когда это не связано с большими экономически нецелесообразными затратами или длительными перерывами движения, переустройство существующих сооружений под электрическую тягу следует производить с соблюдением норм, указанных в графах 2, 3, 5, 7, 9 и 11 для напряжения в контактном проводе 25 кВ или другого максимально возможного на рассматриваемой линии в перспективе, если применение на ней напряжения 25 кВ исключено.

3. Нормы в графах 4, 6, 8, 10 и 12, могут при соответствующем обосновании применяться только в исключительных случаях на существующих искусственных сооружениях с разрешения министерства или ведомства, в ведении которого находятся железнодорожные пути.

4. На внутренних путях промышленных предприятий в отдельных случаях под существующими искусственными сооружениями, ограничивающими габарит, высота подвески контактного провода по разрешению министерства или ведомства, утверждающего проект электрификации путей, может быть понижена с учетом конструкции и размеров фактически обращающихся по этим путям типов подвижного состава.

5. При применении на путях промышленных предприятий напряжения в контактной сети менее 1,5 кВ высота подвески контактного провода и величины воздушных зазоров между токонесущими частями контактной сети и заземленными частями искусственных сооружений устанавливаются при конкретном проектировании и утверждаются министерством или ведомством, в ведении которого находятся соответствующие пути.

6. При боковом токосъеме высота подвески и вынос от оси пути контактного провода определяются при конкретном проектировании в каждом отдельном случае в зависимости от местных условий, конструкции обращающихся типов подвижного состава и условий безопасности.


Рис. 5.7. Верхние очертания габаритов подвижного состава:

а - Т; б - 1-Т; в - 0-Т (1-ВМ); г - 01-Т (0-ВМ); д - 02-Т; е - 03-Т; …. - только для сигнальных устройств; __ . __ - для выступающих частей: поручней, подлокотников, козырьков для стока воды, параванов и др. В открытом положении параваны должны вписываться в очертание для сигнальных устройств (см. рис. 5.7, а, б, в); __ ..__ - уширение, допускаемое только для подвижного состава, построенного до 1 января 1960 г. (см. рис. 5.7, г)

5.4. РАССТОЯНИЯ ОТ ОСЕЙ ПУТЕЙ ДО ЗДАНИЙ, СООРУЖЕНИЙ ИЛИ УСТРОЙСТВ И ОТ ВЕРХА ГОЛОВКИ РЕЛЬСА ДО СООРУЖЕНИЯ ИЛИ УСТРОЙСТВА

Здания, сооружения и устройства, близкое расположение которых к путям следования поездов вызывается технической необходимостью (посты централизации, блокпосты, контрольные посты, пункты технического обслуживания, павильоны и пассажирские платформы, склады, стрелочные посты и т.п.), при обеспечении условий пожарной безопасности, а также опоры (контактной сети, путепроводов, воздушных линий связи и СЦБ, электроосвещения, электроснабжения и воздушных трубопроводов), мачт светофоров и семафоров и подпорных стенок можно располагать от оси ближайшего железнодорожного пути согласно габариту приближения строений. Основные расстояния габарита С (ГОСТ 9238-73) на прямых участках пути по горизонтальному направлению от оси пути до указанных выше зданий, сооружений и устройств, а также по вертикальному направлению от верха головки рельса до низа их конструкций или пола платформ приведены в табл. 5.3.

При работах по переустройству станций допускается сохранять расстояния от оси пути до зданий, опор путепроводов и пешеходных мостов и других капитальных сооружений и устройств, расположенных с внешней стороны крайних путей и отдельно лежащих путей, равными 2450 мм в тех случаях, когда применение расстояния 3100 мм неосуществимо без коренного переустройства соответствующего сооружения (устройства), не требуемого по его состоянию.

В междупутьях станций не разрешается размещение сооружений и устройств, кроме опор искусственных сооружений, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, устройств СЦБ в пределах стрелочных переводов, а также выходных светофоров и семафоров. Все остальные сооружения должны размещаться так, как это показано в п. 2 табл. 5.3.

Строительные размеры сооружений и устройств по высоте следует назначать с учетом возможности постановки главных путей на щебеночный балласт (до установленных норм) и укладки рельсов тяжелого типа.

При строительстве пассажирских и грузовых платформ с отступлениями от основного очертания габарита С должна быть обеспечена возможность перехода к его основному очертанию с минимальными затратами. Например, расстояния между осями путей в местах расположения платформ следует при новом строительстве и переустройстве раздельных пунктов рассчитывать из условий обеспечения всех требований основного очертания габарита С, показанного на рис. 5.1 сплошной линией. В соответствии с п. 1.9 Указаний по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73 расстояние от оси пути до высоких платформ можно допустить 1750 мм вместо 1920 мм, в этом случае междупутье смежного пути должно быть увеличено на 170 мм.

Таблица 5.3

Основные расстояния габаритов С и Сп (ГОСТ 9238-73) на прямых участках пути

№ п/п

Наименование расстояний

Наименьшие расстояния, мм

Расстояния по горизонтальному направлению от оси ближайшего пути

1

Расстояния до зданий, сооружений и устройств [кроме пролетных строений мостов (см. примечание 1), тоннелей, галерей и платформ], расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станциях (на высоте до 3200 мм) при строительстве новых железных дорог, а также при их реконструкции

Расстояния до опор контактной сети, мачт светофоров и семафоров и подпорных стенок в особо трудных условиях по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся железнодорожные пути, это расстояние при строительстве новых железных дорог, а также при их реконструкции при соответствующем обосновании может быть уменьшено:

3100

на перегонах (на высоте до 3200 мм)

2750

» станциях (на высоте до 3200 мм)

2450

до выступающих частей карликовых светофоров при высоте их не более 1100 мм (считая от уровня головки рельса)

1920

2

Расстояния до зданий, светофоров, семафоров, столбов, прожекторных мачт, опор путепроводов, пешеходных мостов, контактной сети и других сооружений, расположенных в специальных ограниченных по числу междупутьях, предназначенных для этих сооружений на станциях с большим путевым развитием

Должны соответствовать горизонтальным расстояниям, указанным для основного очертания габарита С (Сп) для станций по сплошной линии

3

Расстояния до пролетных строений новых и переустраиваемых мостов с ездой понизу и посередине, стен тоннелей и галерей (на высоте от 1100 до 4300 мм)

2450

4

Расстояния до перил на новых и переустраиваемых мостах, эстакадах и других искусственных сооружениях при высоте их не более 1070 мм (считая от уровня головки рельса)

2450

5

Расстояния до существующих зданий и заборов (независимо от путей, у которых они расположены) временно до их переустройства (на высоте от 1100 до 4300 мм)

3000 (2450)

(см. примечание 2)

6

Расстояния до существующих опор (контактной сети, путепроводов, пешеходных мостов, воздушных линий связи и СЦБ электроосвещения, электроснабжения и воздушных трубопроводов), мачт светофоров и семафоров и подпорных стенок (независимо от путей, у которых они расположены):

на перегонах (на высоте от 1100 до 4300 мм)

2750

на станциях (на высоте от 1100 до 4300 мм)

2450

7

Расстояния до погрузочно-выгрузочных, сливо-наливных устройств и устройств по текущему обслуживанию, экипировке и ремонту подвижного состава, а также до других стационарных технологических устройств в нерабочем положении, расположенных у станционных (кроме главных и приемо-отправочных) путей

2000

8

Расстояния до края новых и переустраиваемых платформ:

высоких пассажирских

1920

» грузовых

1920 (см. примечание 3)

низких пассажирских

1745

Расстояния по вертикальному, направлению от верха головки рельса

9

Расстояния до пола новых и переустраиваемых платформ:

а) пассажирских низких проектируемых

200

б)       »                   »          существующих

200-150

в) пассажирских высоких

1100 (см. примечание 4)

г)          »             высоких, располагаемых у тупиковых путей станций, а также у сквозных путей станций с большим потоком пассажиров, где не предусматривается прием и отправление поездов с негабаритными грузами или погрузка и выгрузка таких грузов (по согласованию с МПС)

300

д) грузовых, расположенных в местах, где не производится погрузка и выгрузка негабаритных грузов, а также пропуск вагонов с такими грузами

1300 (см. примечание 3)

е) торцовых грузовых специального назначения

1300

10

До низа конструкции новых пешеходных мостов и путепроводов, расположенных над электрифицированными железнодорожными путями или над путями, электрификация которых не исключена в последующем:

а) на перегонах и пассажирских остановочных пунктах, а также на станциях вне пределов полезной длины путей при ширине пешеходных мостов и путепроводов:

не более 5 м (в нижней части, конструкции), когда под ними не пропускается несущий трос

6250

более 5 м или с пропуском несущего троса

6400

б) на станциях в пределах полезной длины путей (в местах возможного осмотра крышевого оборудования) при ширине пешеходных мостов и путепроводов:

не более 5 м, когда под ними не пропускается несущий трос

6750

более 5 м или с пропуском несущего троса

6900

11

Расстояния до низа конструкции пролетного строения с ездой понизу

6400 (в порталах - 6250)

12

Расстояния до низа конструкции пешеходных мостов и путепроводов на железных дорогах, перевод которых на электрическую тягу не предусматривается

5550

13

До низа подвески контактного провода:

а) при расчетном беспровесном положении (см. примечание 5):

на перегонах

6250

» станциях

6600

б) минимальная высота подвески контактного провода в любой точке пролета (см. примечание 5) должна быть не менее:

на перегонах

5750

» станциях

6250

в) в исключительных случаях на существующих линиях в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава (вне пределов полезной длины путей), а также на перегонах, при соответствующем обосновании в проекте и с разрешения министерства (ведомства) заказчика это расстояние может быть уменьшено до:

5675

при переменном токе

» постоянном »

5550

г) максимальное расстояние

6800

Примечания . 1. В данном случае имеются в виду мосты с ездой понизу и посередине (см. п. 3 таблицы).

2. Расстояние 2450 мм может быть в виде исключения допущено в тех случаях, когда это не связано с нарушением требований безопасности персонала железных дорог, работников промышленных предприятий и пассажиров.

3. На путях, где не производится погрузка и выгрузка негабаритных грузов, а также пропуск вагонов с такими грузами, грузовые платформы можно строить высотой до 1300 мм при расстоянии от оси пути 1920 мм. На отдельных путях, по которым не ожидается обращение подвижного состава габарита Т, не будет пропуска вагонов с негабаритным грузом, а также погрузки и выгрузки негабаритных грузов, допускается в виде исключения по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся пути, строительство грузовых платформ высотой 1200 мм с расстоянием от оси пути до их края:

1750 мм в интервале по высоте от 750 мм до 1200 мм

1830      »    »            »               »          »          »      0        »     »    750 »

В отдельных случаях такие платформы можно строить так, чтобы расстояние от оси пути до их края составляло 1830 мм во всем интервале по высоте от 0 до 1200 мм.

4. При переустройстве существующих станций допускается сохранять платформы высотой 915 мм, за исключением платформ на пригородных участках, обслуживаемых моторвагонными электропоездами.

Горизонтальные расстояния от оси пути до края платформ в пп. «в» и «г» должно быть не менее 1920 мм.

5. Для существующих сооружений в тех случаях, когда применение указанных норм вызывает трудоемкие и дорогостоящие работы по переустройству, при соответствующем обосновании в проекте допускается уменьшение указанных расстояний до минимально допускаемых норм, предусмотренных ГОСТ 9238-73.

6.5. РАССТОЯНИЯ МЕЖДУ ОСЯМИ СМЕЖНЫХ ПУТЕЙ

Расстояния между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах в пределах прямых участков пути проектируют по нормам табл. 5.4. При расположении путей в кривых:

эти расстояния должны быть увеличены согласно Указаниям по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73 и данным табл. 1, приведенной в приложении 2 к настоящему руководству.

Нормальные расстояния (указанные в гр. «а») следует предусматривать при расположении станций, разъездов и обгонных пунктов на новых линиях и при переустройстве существующих раздельных пунктов. Наименьшие расстояния (указанные в графе «б») допускается принимать при соответствующем обосновании: для новых станций, разъездов и обгонных пунктов, проектируемых на существующих линиях в особо трудных условиях; для переустраиваемых существующих раздельных пунктов в трудных условиях; при проектировании раздельных пунктов на новых линиях в порядке исключения и по согласованию с МПС.

На станциях, разъездах и обгонных пунктах в местах установки сигналов расстояния между осями путей должны быть не менее указанных в табл. 5.5.

Междупутье в месте установки маневровой колонки должно иметь ширину 6500 мм, (уменьшение этой ширины до 5500 м допускается в том случае, когда у маневровой колонки исключается одновременное движение по смежным путям); расстояние между осью крайнего пути и головкой маневровой колонки должно быть не менее 3100 мм.

При установке сигналов между путями разной колеи расстояние b между осями b

b ³ с1 + с2 + а,

где с1 и с2 - наибольшие горизонтальные расстояния от оси пути до очертания габарита приближения строений соответственно широкой и узкой колеи, мм;

а - ширина сигнала, мм.

При расположении в междупутьях весовых устройств, стрелочных постов, постов централизации и блокировки, сигнальных мостиков и других сооружений и устройств расстояние между осями путей увеличивают до норм, обеспечивающих соблюдение габарита приближения строений и мер пожарной безопасности. Всякого рода устройства, располагаемые между путями, следует сосредоточивать на участковых и других крупных станциях в ограниченном числе уширенных междупутий, а на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях - за пределами путевого развития, чтобы не затруднять механизированную очистку от снега станционных путей.

Расстояние между осями путей внутри локомотивных и вагонных депо и других зданий устанавливают по нормам технологического проектирования соответствующих зданий.

Таблица 5.4

Расстояния между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах

Наименование путей или расстояний

Расстояние, мм

нормальное

наименьшее

а

b

Главные пути:

при расположении их между приемо-отправочными путями

5300

4800

при расположении их крайними (по согласованию с МПС)

4100

4100

Главный и смежные с ним пути на линиях:

однопутных и двухпутных при скоростях движения поездов до 120 км/ч

5300

5300

двухпутных при скоростях движения поездов более 120 км/ч

6500

6500 (см. примечание 1)

Приемо-отправочные и сортировочно-отправочные пути

5300

4800 (см. примечание 2)

Главные и приемо-отправочные пути в местах расположения устройств пескоснабжения электровозов и тепловозов:

при устройстве типовых железобетонных опор

5400

5400

при установке металлических опор (в стесненных условиях)

5300

5300

Второстепенные станционные пути: пути стоянки подвижного состава, пути грузовых дворов (кроме путей для перегрузки грузов) и т.п.

4800

4500

Тупиковые приемо-отправочные пути при отсутствии между ними пассажирских платформ

4800

4800

Пути парков стоянки пассажирских составов (кроме пригородных)

Через один путь 5300 и 7500

4500

Пути парков стоянки пассажирских составов пригородных поездов

5300 и через каждые 4-5 путей 7500

4500

Пути парков стоянки пассажирских составов в случае применения тележек для снабжения вагонов топливом и принадлежностями для обслуживания пассажиров и устройства колонок для снабжения водой вагонов поездов:

дальних и местных

Через один путь 5300 и 7500

пригородных

5300и через каждые 4-5 путей 7500

Между осями стрелочной улицы и смежного с ней пути

5300

5300

Пути для перегрузки непосредственно из вагона в вагон:

габарита 1-Т

3650

3600

» Т

4000

3950

Пути, выделенные для отцепочного ремонта вагонов

Через один путь 6000 и 7500

Через один путь 4800 и 7500

Между осями крайних путей отдельных пучков сортировочного парка

6500

5300

Параллельные пути при устройстве между ними перекрестных съездов с глухими пересечениями по утвержденным эпюрам (перечень эпюр дан в табл. 16.1 )

5300

4800

Между осью погрузочно-выгрузочного пути у специализированной высокой платформы и. осью смежного с ним паркового или другого какого-либо пути (при отсутствии отдельного задания)

6500

5300

Между осями вытяжного и смежного с ним пути

6500

5300 (см. примечание 4)

Между осями главных путей на пассажирских остановочных пунктах при внешнем расположении платформ

4100

4100

Пути, между которыми устанавливаются прожекторные мачты

6500

6500

Пути, между которыми устанавливаются водопойные колонки

5300

4800

Между осями путей парков приема и отправления, где предусматривается безотцепочный ремонт вагонов

Через один путь 5600 и 5300

Примечания . 1. При проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих линий в особо трудных условиях по согласованию с МПС допускается уменьшение этого расстояния, но не менее чем до 5300 мм.

2. Если в ближайшие 10-15 лет предусматривается обращение подвижного состава Т, это расстояние допускается применять только с разрешения министерства (ведомства)-заказчика.

3. На участковых и других крупных станциях через каждые 8-10 путей необходимо предусматривать уширенные не менее чем до 6500 мм междупутья, в которых следует размещать все устройства, мешающие работе снегоуборочных и снегоочистительных машин. Опоры контактной сети и прожекторные мачты следует устанавливать, как правило, в этих уширенных междупутьях. На существующих станциях в необходимых случаях допускается установка опор контактной сети и прожекторных мачт в междупутьях шириной менее 6500 мм; расстояние между осями путей в этих случаях следует принимать в зависимости от типа опор.

4. В особо трудных условиях с разрешения МПС допускается уменьшение расстояния между вытяжным и смежным с ним путем до 4800 мм.

6. В особо трудных условиях при реконструкции горок допускается сохранение существующих междупутий между пучками сортировочного парка при ширине их не менее 4800 мм, если увеличение междупутий не вызывается устройством каких-либо сооружений.

Таблица 5.5

Минимальное расстояние между осями смежных прямых участков путей для установки между ними сигналов1

Наименование сигналов

Наименьшее междупутье, мм

Светофоры на железобетонных мачтах:

с одной головкой (одним маршрутным указателем, щитом) и складной лестницей

5170

с двумя головками или одной головкой и маршрутным указателем и наклонной лестницей

5200

Светофоры на металлических мачтах:

без лестниц или со складными лестницами

5040

с наклонными лестницами

5200

Светофоры карликовые:

одиночные

4200

сдвоенные

4500

Семафоры

5300

__________

1 В кривых участках путей эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с данными табл. 1, приведенной в приложении 2 к настоящему Руководству.

5.6. ГАБАРИТЫ ПРИБЛИЖЕНИЯ СТРОЕНИЙ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 750 ММ ( ГОСТ 9720-76 )

Все сооружения и устройства железных дорог колеи 750 мм должны удовлетворять требованиям ГОСТ 9720-76 ( рис. 5.8 и 5.9). Условия применения установленных указанным стандартом габаритных норм приведены в табл. 5.6.

Таблица 5.6

Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 750 мм

Наименование габарита

Условия применения габарита

№ рисунков

по ГОСТ 9720-76

по Руководству

Габарит приближения строений Су

При проектировании и строительстве новых, а также при реконструкции существующих железных дорог, сооружений и устройств (строительстве вторых путей, электрификации и др.)

Черт. 1

Рис. 5.8

Габарит подвижного состава Ту

При проектировании, постройке и модернизации подвижного состава

Черт. 2

Рис. 5.9

Рис. 5.8. Габарит Су (приближения строений):

__ . __ . __ - линия приближения сооружений и устройств, кроме расположенных на путях, электрификация которых исключена; - ´ - ´ - линия приближения сооружений и устройств из сгораемых материалов на путях, электрификация которых исключена; __ . __ - линия приближения сооружений и устройств из несгораемых и трудносгораемых материалов на путях, электрификация которых исключена; - - - - линия приближения зданий, сооружений и устройств (кроме пролетных строений мостов, тоннелей, галерей и платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей на перегонах и раздельных пунктах. В особо трудных условиях при соответствующем обосновании и по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся железнодорожные пути, это расстояние может быть уменьшено до внутреннего края опор контактной сети, мачт светофоров и семафоров до 2300 мм на перегонах и до 1925 мм на раздельных пунктах; до зданий - до 2300 мм на перегонах; ….. - линия приближения перил на мостах, эстакадах и других искусственных сооружениях.

Примечания . 1. В нижней части размер 340 мм определяет габарит приближения желобов и контррельсов, а размер 320 мм - габарит приближения всех других постоянных частей верхнего строения пути.

2. Разрешается укладывать настилы переездов внутри колеи на 30 мм выше уровня верха головок рельсов в случая, когда это допускается положением нижних частей эксплуатируемого на данной линии подвижного состава.

3. Размеры основного очертания габарита приближения строений, показанного сплошной линией: в местах работы и передвижения обслуживающего персонала железнодорожного транспорта и работников промышленных предприятий следует при необходимости увеличивать на величины, гарантирующие наличие между подвижным составом и сооружением или устройством зазоров, обеспечивающих безопасность работников указанных категорий и устанавливаемых в зависимости от места расположения путей, их назначения и специфики предприятия.

Рис. 5.9. Габарит подвижного состава Ту (верхняя часть):

….... - только для сигнальных устройств; - - - - для выступающих неответственных частей подвижного состава (козырьков для стока воды, подлокотников, щитков, поручней, крюков, продольных поясков карнизов и прочих мелких выступающих частей) при протяжении их по высоте габарита не свыше 500 мм - для съемных частей, 100 мм - для деревянных и 25 мм - для металлических несъемных частей; __ . __ - для токоприемников электровозов в нерабочем (опущенном) состоянии и кабин локомотивов, построенных до введения ГОСТ 9720-76

ГОСТ 9720-76 не распространяется на габариты приближения строений отдельных специализированных подъездных путей промышленных предприятий, где по условиям технологического процесса не могут быть выдержаны требования стандарта. Для этих подъездных путей разрешается устанавливать специальные габариты приближения строений и подвижного состава, утверждаемые соответствующими министерствами или ведомствами по согласованию с Госстроем СССР.

5.7. РАССТОЯНИЯ МЕЖДУ ОСЯМИ ПУТЕЙ НА СТАНЦИЯХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 750 ММ

Размеры габарита приближения строений в кривых участках пути следует отсчитывать: горизонтальные - от вертикальной линии, проходящей внутри колеи на расстоянии 375 мм от рабочей грани головки ближайшего к сооружению или устройству рельса; вертикальные - от уровня верха головки внутреннего рельса. Строительные размеры сооружений и устройств по высоте следует назначать с учетом возможного изменения уровня верха головок рельсов - понижения вследствие износа рельсов и повышения вследствие укладки более высоких рельсов, перехода на щебеночный балласт и др.

Размеры габарита приближения строений и расстояния между осями путей на перегонах и станциях, приведенные на рис. 5.8 и в табл. 5.8, даны для прямых участков пути. В кривых участках пути размеры габарита приближения строений и расстояния между осями путей увеличивают по нормам табл. 5.7.

Расстояния между смежными осями путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, расположенных на прямых участках путей, следует принимать не менее указанных в табл. 5.8.

Отверстия ворот депо для подвижного состава, а также мастерских должны иметь следующие размеры в свету:

по ширине                           не менее 3450 мм

» высоте                              »        »      4100 »

Таблица 5.7

Нормы увеличения горизонтальных расстояний между осями путей и между осью пути и габаритом приближения строении на перегонах и станциях в кривых участках пути

Радиус кривой, м

Расчетное максимальное возвышение наружного рельса, мм

Увеличение горизонтальных расстояний, мм

между осями смежных путей

между осью пути и линиями габарита приближения строений

при возвышении наружного рельса внешнего пути более возвышения наружного рельса внутреннего пути

во всех остальных случаях

на перегонах

на раздельных пунктах

на перегонах

на раздельных пунктах

с внутренней стороны кривой

с наружной стороны кривей

1800

15

55 (100)

40 (120)

25 (70)

15 (70)

70 (85)

20 (45)

1500

20

70 (120)

45 (140)

30 (85)

20 (85)

90 (100)

25 (50)

1200

25

90 (150)

55 (175)

40 (110)

25 (110)

110 (125)

35 (65)

1000

30

105 (180)

65 (210)

45 (130)

30 (130)

135 (155)

40 (80)

900

35

120 (200)

70 (235)

50 (140)

30 (140)

155 (175)

40 (85)

800

40

130 (220)

80 (260)

50 (155)

35 (155)

180 (195)

45 (90)

700

45

145 (245)

90 (290)

53 (175)

35 (175)

200 (220)

45 (100)

600

50

155 (280)

100 (325)

55 (195)

40 (195)

225 (250)

45 (110)

500

50

160 (310)

110 (355)

60 (225)

45 (225)

225 (265)

50 (125)

400

50

165 (355)

115 (405)

65 (275)

50 (275)

230 (290)

50 (150)

350

50

170 (390)

120 (440)

70 (310)

55 (310)

230 (310)

55 (165)

300

50

175 (435)

125 (490)

75 (355)

60 (355)

235 (330)

60 (185)

250

50

180 (500)

135 (545)

85 (420)

70 (420)

240 (365)

65 (215)

200

50

200 (595)

150 (645)

100 (515)

80 (515)

245 (415)

70 (260)

150

50

215 (755)

170 (805)

115 (675)

100 (675)

250 (500)

80 (335)

125

50

235 (885)

185 (930)

135 (805)

120 (805)

260 (570)

90 (400)

100

50

270 (1075)

210 (1125)

170 (995)

145 (995)

300 (670)

105 (490)

80

50

315 (1315)

240 (1365)

190 (1235)

175 (1235)

360 (795)

120 (600)

60

50

370 (1635)

295 (1765)

245 (1635)

225 (1635)

380 (1010)

150 (790)

50

50

410 (2035)

335 (1955)

285 (1955)

270 (1955)

400 (1075)

175 (940)

40

50

470

400

345

330

420

210

30

50

570

500

450

435

460

265

25

50

660

670

535

520

500

315

20

50

780

710

660

640

550

380

15

50

980

910

860

840

640

510

Примечания . 1. Основные нормы, указанные без скобок, определены для движения с максимальной скоростью до 80 км/ч расчетного двухосного вагона с длиной прямоугольной части кузова 10 м и расстоянием между осями (базой) 6,9 м.

2 Дополнительные нормы, указанные в скобках, следует применять только для путей, предназначенных для перевозки длинномерных грузов и древесины в хлыстах на сцепе двух платформ; наиболее неблагоприятное сочетание выносов этих грузов получено:

для наружной стороны кривой - при перевозке груза длиной 23 м на сцепе двух платформ, имеющих базу 8,7 м и базу тележки 1,15 м;

для внутренней стороны кривой - при перевозке груза длиной 25 м на сцепе двух платформ, имеющих базу 2,3 м и базу тележки 1,15 м (база перевозимого груза 20,14 м); максимальная скорость движения таких грузов принята равной 75 км/ч.

3. При проектировании сооружений и устройств следует принимать норму увеличения горизонтальных расстояний, соответствующую наиболее неблагоприятному сочетанию расчетных параметров в период строительства и эксплуатации железной дороги (с учетом перспективы).

4. При расстоянии между осями путей на перегонах и на станциях 4500 мм и более увеличение их в кривых участках требуется только для путей, предназначенных для перевозки длинномерных грузов. При этом расстояния между осями путей следует увеличивать на разность величин, приведенных в скобках и без скобок для соответствующего радиуса.

Таблица 5.8

Расстояния между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах в прямых участках пути

Наименование расстояний

Расстояния, мм, между осями смежных путей

колеи 750 мм

колеи 750 и 1520 мм

Между осями главных и смежных с ними путей

4100

4700

Между осями сортировочных путей и путей парков приема и отправления поездов

3800

4300

Между осями запасных станционных путец, путей парков стоянки подвижного состава или вагонов, ожидающих ремонта, путей на молах, пристанях, в портах и гаванях

3600

4100

Между осями путей для перегрузки из вагона в вагон (при одинаковом уровне путей) при перегрузке:

мелких грузов вручную

2800

3200

крупных грузов

2800

3600

Пути для перегрузки из вагона в вагон при разных уровнях путей (при одинаковом уровне пола вагона)

-

3200

Между осями главных и смежных с ним вытяжных путей

4000

-

Между осями шлакоуборочных или ремонтных путей

5200

-

Примечания . 1. Расстояния между осями смежных путей указаны при свободных междупутьях. При наличии в пределах междупутий каких-либо устройств и сооружений (платформ, сигнальных устройств, опор, мачт, столбов, гидравлических колонок и т.п.) расстояния между осями смежных путей следует увеличивать, обеспечивая при этом требуемые габаритные размеры от оси пути до этих сооружений и устройств.

2. При механизированной погрузке и выгрузке грузов расстояния между осями смежных путей надлежит увеличивать до необходимых размеров в зависимости от конструкции применяемых механизмов.

3. На внутренних путях промышленных предприятий, предназначенных только для специального подвижного состава, междупутные расстояния следует определять по техническим условиям, утвержденным соответствующими министерствами или ведомствами.

4. Для путей с низкими пассажирскими платформами наименьшее расстояние между осями путей принимают равным 4500 мм.

5. Расстояние между осями путей внутри промышленно-заводских зданий, в локомотивных и вагонных депо и в других зданиях устанавливается техническими условиями на проектирование этих зданий.

Глава 6
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО, ВОДООТВОДНЫЕ УСТРОЙСТВА И ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ

6.1. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

Общие требования. При проектировании земляного полотна на станциях, разъездах и обгонных пунктах следует учитывать:

рельеф (топографию) местности;

данные инженерно-геологических изысканий;

метеорологические особенности района строительства;

условия заносимости путей (снегом, а в местности, подверженной песчаным заносам, подвижными песками);

требования, предъявляемые к проектированию станционных площадок в районах вечной мерзлоты, при расположении станций в районах Северной строительно-климатической зоны1;

___________

1 Северная строительно-климатическая зона принята по главе СНиП II -1-76 «Строительная климатология и геофизика. Основные положения проектирования».

возможность механизированной очистки станционных путей от снега.

Земляное полотно на подходах к раздельным пунктам и на раздельных пунктах проектируют в соответствии с требованиями главы СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм», Указаний по проектированию земляного полотна и автомобильных дорог СН 449-72 и Альбома типовых поперечных профилей земляного полотна вновь строящихся железных дорог.

Земляное полотно в сложных условиях проектируют индивидуально в следующих случаях:

насыпи из крупнообломочных и глинистых твердых и полутвердых грунтов - при высоте более 12 м, из глинистых тугопластичных грунтов - при высоте более 6 м;

насыпи в пределах болот I и III типов глубиной более 4 м и болот II типа - глубиной более 3 м, при поперечном уклоне дна болот I типа круче 1 : 10, II типа - круче 1 : 15, III типа - круче 1 : 20, в пределах болот с торфом различной консистенции, не поддающихся классификации;

насыпи в пределах участков со слабыми естественными основаниями, в том числе в местах размещения водопропускных сооружений, а также при выходе ключей в пределах основания;

насыпи на участках временного подтопления, а также на участках пересечения водоемов и водотоков;

насыпи на косогорах круче 1 : 5, сложенных скальными породами, и на косогорах круче 1 : 3, сложенных нескальными однородными грунтами;

выемки при высоте откосов более 12 м;

выемки в скальных породах при неблагоприятных инженерно геологических условиях, в том числе при залегании пластов горных пород с наклоном круче 1 : 3 в сторону полотна;

выемки в глинистых переувлажненных грунтах с коэффициентом консистенции более 0,5 или вскрывающие водоносные горизонты;

выемки в глинистых пылеватых грунтах в районах с избыточным увлажнением при глубине более 6 м, а также в глинистых грунтах, резко снижающих прочность и устойчивость при воздействии климатических факторов.

Кроме указанных выше случаев, земляное полотно проектируют индивидуально в сложных инженерно-геологических условиях (на участках с наличием или возможным развитием оползней, обвалов, осыпей, каменных россыпей, снежных лавин, селей, оврагов, карста, наледей, подземного льда), при сооружении из сильно набухающих глинистых грунтов, а также с использованием гидромеханизации и массовых взрывных способов производства работ.

Для железных дорог, проектируемых в районах с расчетной сейсмичностью 7 баллов и более, в необходимых случаях следует предусматривать мероприятия по обеспечению устойчивости земляного полотна.

Закладка резервов и отсыпка кавальеров в пределах станций, разъездов, обгонных, а также населенных пунктов не разрешается. Взамен закладки резервов и отсыпки кавальеров на территории станции следует широко применять планировочные устройства с учетом последующих очередей развития, станции, сооружения подходов и устройства водоотводов.

Ширина земляного полотна. Ширину земляного полотна (поверху) определяют с учетом числа проектируемых путей, уровня расположения отдельных станционных путей и парков и возможности их перспективного развития по размерам движения на пятый год эксплуатации.

При этом следует учесть необходимость проектирования на станциях автомобильных дорог для проезда пожарного и другого автомобильного транспорта или проездов шириной не менее 6 м с выездом на автомобильные дороги общего пользования. При проектировании проездов в междупутье допускается уменьшать их ширину, но не менее чем до 4,5 м.

Расстояние от оси крайних станционных путей до бровки земляного полотна должно быть не менее половины ширины земляного полотна на прямых участках пути однопутных железных дорог ( табл. 6.1), а на стрелочных улицах и вытяжных путях - не менее 3,25 м для линий всех категорий.

Ширину земляного полотна на станциях, разъездах и обгонных пунктах на участках, расположенных в кривых и имеющих возвышение наружного рельса крайнего пути, увеличивают с наружной стороны кривой в соответствии с табл. 6.2, а на двухпутных и многопутных участках, кроме того, на величину уширения междупутий в кривых в соответствии с Указаниями по применению габаритов приближения строений (ГОСТ 9238-73).

Таблица 6.1

Ширина земляного полотна главного пути однопутных железных дорог на прямых участках

Категории железнодорожных линий, подъездных путей

Ширина земляного полотна, м, при использовании грунтов

глинистых и недренирующих песков мелких и пылеватых

скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих

1

2

3

I

7,0

6,0

II

6,5

5,8

III

6,0

5,2

IV

5,5

5,0

V

5,5

5,0

Примечания . 1. Ширину земляного полотна понизу в выемках при устройстве подпорных стен, а также в устойчивых скальных породах (слабовыветривающихся) при отсутствии падения пластов массива в сторону полотна) допускается уменьшать. При этом расстояние от оси крайнего пути до подпорных стен или откосов в уровне подошвы шпал определяют в зависимости от намечаемых способов разработки выемки, но оно должно быть не менее: на линиях I и II категорий - 3,7 м в каждую сторону, на линиях III и IV категорий и подъездных путях - 3,7 м в одну сторону и 3 м в другую. В указанных выемках проектируют через 300 м с каждой стороны пути камеры шириной 6 м, глубиной 2,5 м и высотой 2,8 м, располагаемые в шахматном порядке. В промежутках между камерами через 50 м с каждой стороны пути надлежит проектировать ниши шириной 3 м, глубиной 1 м и высотой 2 м.

2. Выемки в скальных грунтах глубиной более 6 м, а также располагаемые на крутых косогорах и на прижимах рек независимо от высоты откосов проектируют шириной под два пути, если строительство второго пути намечается в ближайшие 15 лет.

3. На подъездных путях IV и V категорий в случаях применения щебеночного балласта при расчетной грузонапряженности нетто от 10 до 15 млн. ткм/км в год на один путь мощность верхнего строения пути следует назначать по нормам для железнодорожных линий III категории, при грузонапряженности нетто более 25 млн. ткм/км в год - по нормам для линий II категории, ширину земляного полотна следует принимать равной 6-6,5 м.

4. Ширину земляного полотна насыпей, возводимых на слабых основаниях, и насыпей, возводимых с запасом на осадку, следует устанавливать с расчетом обеспечения требуемых согласно табл. 9 главы СНиП II-39-76 размеров после полной осадки.

5. В Северной строительно-климатической зоне на участках с просадочным основанием необходимо предусматривать уширение земляного полотна с учетом его осадки за счет возможного оттаивания вечномерзлых грунтов основания или подземного льда; величины осадок и уширения следует устанавливать расчетами.

6. При соответствующем технико-экономическом обосновании ширину земляного полотна допускается принимать равной: для железнодорожных линий II категории при грунтах, указанных в гр. 2 табл. 6.1, - 7 м, при грунтах, указанных в гр. 3, - 6 м; для железнодорожных линий III категории - соответственно 6,5 и 5,8 м; для железнодорожных линий IV категории при грунтах, указанных в гр. 2, - 5,8 м.

В случае проектирования переустройства станции во избежание срезки или присыпки откосов земляного полотна расстояние от оси крайнего станционного пути до бровки земляного полотна допускается уменьшать, однако так, чтобы ширина обочины была не менее 0,45 м. Обочину такого же размера следует принимать в местах проектирования уширенной балластной призмы на надвижных и вытяжных путях, на станциях с большой сортировочной работой на протяжении от места расцепки вагонов до горба горки или до точки отрыва вагонов от состава, а также у крайних путей приемо-отправочных парков при производстве безотцепочного ремонта вагонов в поездах на этих путях.

Таблица 6.2

Уширение земляного полотна в кривых с наружной стороны

Линии и пути

Радиус кривой, м

Уширение, м

Линии I , II , III категорий

3000 и более

0,1

2500-1800

0,2

1500-700

0,4

600 и менее

0,5

Линии и подъездные пути IV и V категорий

2000 и более

-

1800-1200

0,1

1000-700

0,2

600 и менее

0,3

На подходах к большим мостам земляное полотно должно быть уширено в каждую сторону на 0,5 м на протяжении 10 м, начиная от задней грани устоя.

На последующих 15 м ширину земляного полотна уменьшают до нормативной величины.

При определении ширины земляного полотна станционной площадки следует учитывать необходимость увеличения размеров междупутья и разрывов между отдельными парками, в случае расположения путей парков в разных уровнях для устройства промежуточных откосов, водоотводных канав, лотков и в отдельных случаях подпорных стен, а также для выполнения мероприятий по предупреждению заносимости снегом или песком путей и станционных устройств.

Уровень бровки земляного полотна. Бровка земляного полотна на подходах к мостам через большие и средние реки в пределах их разлива при расположении железнодорожных линий вдоль рек и в зоне сработки водохранилищ, а также бровки оградительных дамб должны возвышаться над наибольшим уровнем воды не менее чем на 0,5 м, а бровка незатопляемых регуляционных сооружений и берм - не менее чем на 0,25 м.

Наибольший уровень воды следует определять с учетом наката волны на откос и подпора, исходя из вероятностей превышения:

на линиях I - III категорий                                      1 : 300 (0,33 %)

»       »       IV категории                                         1 : 100 (1 %)

» подъездных путях IV и V категорий               1 :50 (2 %)

Подпор следует определять с учетом возможного размыва русла под мостом, но не более 50 % от полного размыва.

На подъездных путях, где по технологическим причинам не допускается перерыв движения, в обоснованных случаях вероятность превышения наибольшего уровня воды следует принимать равной 1 :100 (1 %).

При проектировании вторых путей и усилении (реконструкции) существующих линий бровку земляного полотна на подходах к мостам по условиям пропуска паводков надлежит сохранять на существующем уровне. Необходимость повышения бровки земляного полотна должна быть обоснована опытом эксплуатации существующего участка линии.

Бровка земляного полотна на подходах к малым мостам и трубам должна возвышаться не менее чем на 0,5 м над отметкой подпертого уровня воды, определяемого по наибольшему расходу вероятностью превышения, указанной выше. Наибольший расход следует определять с учетом аккумуляции воды перед сооружением.

Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод и над уровнем длительного (более 20 сут.) стояния поверхностных вод на величину, достаточную для предохранения земляного полотна от пучения и просадок. Величину возвышения следует определять в зависимости от вида грунтов, высоты капиллярного поднятия воды и глубины промерзания.

В обоснованных случаях вместо повышения отметок бровки земляного полотна допускается предусматривать понижение уровня грунтовых вод, замену грунта или другие мероприятия.

Очертание земляного полотна. В зависимости от числа путей и вида грунта поперечное очертание верха земляного полотна станционных площадок проектируют одно- или двускатным ( рис. 6.1, а).

При значительной ширине площадки допускается применение пилообразного поперечного профиля ( рис. 6.1, б). В этом случае в междупутьях с пониженными отметками необходимо укладывать закрытые продольные лотки, как правило, железобетонные с уклоном не менее 2 %о, а при необходимости - дренажи с поперечными выпусками для отвода воды за пределы земляного полотна станционной площадки.

Рис. 6.1. Поперечные профили земляного полотна и балластной призмы:

а - двускатный; б - пилообразный; I , II , 3-12 - номера путей (размеры в метрах)

Таблица 6.3

Поперечные уклоны верха земляного полотна

Грунт земляного полотна

Материал балласта

Вероятное увлажнение1

Число путей на одном скате

Уклоны верха земляного полотна2

Дренирующий

Гравий, крупные и средние пески

Малое

10 и более

0

То же и ракушка

Большое и среднее

10

0

Недренирующий

Гравий, крупные и средние пески

Малое

10-8

0,01

То же и ракушка

Большое и среднее

8-6

0,02

Пески мелкие

Малое

8-6

0,02

То же и ракушка

Большое и среднее

3-2

0,02

__________

1 Малое увлажнение вероятно в пределах IV и V дорожно-климатических районов с количеством осадков до 300 мм в год; среднее увлажнение - в пределах III района; большое увлажнение - в пределах I и II районов, а также в районах Закавказья и на Черноморском побережье Кавказа.

2 В обоснованных случаях верх земляного полотна станционных площадок разрешается проектировать с поперечным уклоном 0,03.

Поверхности скатов придается уклон в стороны водоотводов, определяемый в зависимости от видов грунтов земляного полотна и балласта, от климатических условий (условий увлажнения) и числа путей, располагаемых в пределах ската, в соответствии с нормами Указаний по проектированию земляного полотна железных и автомобильных дорог ( СН 449-72), приведенных в табл. 6.3.

В районах с засушливым климатом, когда земляное полотно отсыпано из скальных и хорошо дренирующих грунтов (крупнообломочных и песчаных, кроме мелких и пылеватых песков), верху площадки земляного полотна разрешается придавать горизонтальные очертания.

Поперечную планировку верха земляного полотна на промежуточных станциях всех типов, а также на обгонных пунктах и разъездах поперечного типа проектируют, как правило, двускатными уклонами, направленными в разные стороны: на однопутных линиях - от оси междупутья существующего главного и предполагаемого второго главного путей, на двухпутных линиях - от оси междупутья между главными путями.

На разъездах с продольным расположением приемо-отправочных путей поверхность земляного полотна и верх балластной призмы проектируют двускатными, уклоны следует направлять: в пределах пассажирской платформы, расположенной в междупутье главного и смежного путей, - в обе стороны от борта платформы; вне пределов платформы - в обе стороны от оси междупутья указанных путей.

Профиль земляного полотна для размещения локомотивного и вагонного хозяйства, грузового двора проектируют одно- и двускатным. Уклон ската необходимо проектировать по направлению от здания во внешнюю сторону. При значительной ширине территории целесообразно применять пилообразный профиль.

Профиль земляного полотна отдельных приемо-отправочных и сортировочных парков в зависимости от местных условий проектируют односкатным, двускатным или пилообразным.

Верх земляного полотна новых путей, проектируемых рядом с существующими (в том числе при открытии новых раздельных пунктов на существующих линиях), проектируют с поперечным уклоном от бровки существующих путей.

При уширении станционной площадки присыпкой к существующему земляному полотну должен быть обеспечен нормальный отвод воды, фильтрующейся с существующего земляного полотна.

Если на существующем земляном полотне низ балластного слоя расположен ниже отметки основной площадки проектируемого земляного полотна или верх земляного полотна отсыпан дренирующим грунтом, то верхнюю часть земляного полотна проектируют из дренирующего грунта. Применение дренирующего грунта не обязательно, если поверхность существующего земляного полотна, расположенного на насыпи или в выемке, имеет уклон в противоположную сторону от проектируемого земляного полотна.

Ширину присыпок следует назначать в зависимости от высоты и крутизны откосов, состояния и свойств используемых грунтов, местных климатических условий, а также от параметров строительных и транспортных средств и организации строительных работ в условиях близости эксплуатируемого земляного полотна.

Для возможности механизации земляных работ ширина присыпок должна быть:

при скальном грунте                                    не менее 3,0 м;

» дренирующем грунте                                  »        »     3,5 »;

» недренирующем грунте                              »        »     4,0 ».

Уменьшение указанной выше ширины присыпок допускается при досыпке дренирующим грунтом насыпей высотой до 4 м, сложенных такими же грунтами. При этом необходимо предусматривать соответствующую организацию строительных работ.

При уширении насыпи из глинистых грунтов на ее откосе устраивают уступы шириной 1-1,5 м с уклоном 0,01-0,02 в полевую сторону; при высоте насыпи до 1 м, а также если насыпь существующего пути сооружена из песчаных, гравелистых или предварительно разрыхленных скальных грунтов, устройство уступов не требуется, в этом случае необходимо предусматривать очистку откосов.

При проектировании земляного полотна станции площадки, располагаемые в разных уровнях (с большой разницей отметок), сопрягают откосом крутизной 1 : 1,5; в случае значительного водосбора у подошвы промежуточного откоса проектируют кювет или лоток. В отдельных случаях допускается устройство подпорных стен.


Рис. 6.2. Образец поперечного профиля земляного полотна новой станции (цифры в кружках - условные обозначения грунтов основания, отметки и размеры в метрах, высота граф в миллиметрах)

Рис. 6.3. Поперечный профиль земляного полотна переустраиваемой станции


Рис. 6.4. Очертание земляного полотна главных путей на перегонах:

а - однопутной линии из глинистых и недренирующих песков и мелких пылеватых песков; б - то же двухпутной линии; в - однопутной линии из скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов; г - то же двухпутной линии (размеры в метрах)

Примеры поперечного профиля земляного полотна на новой и переустраиваемой станциях приведены на рис. 6.2 и 6.3.

За пределами раздельных пунктов поперечное очертание удлиняемых разъездных путей (до длины двухпутных вставок) проектируют по нормам, установленным для новых железных дорог главой СНиП II-39-76.

Очертание земляного полотна поверху на перегонах однопутных и двухпутных железных дорог показано на рис. 6.4.

Крутизна откосов насыпей и выемок. В благоприятных инженерно-геологических условиях крутизну откосов насыпей и выемок земляного полотна следует принимать, руководствуясь данными табл. 6.4 и 6.5. При этом учитывают вид грунтов, высоту насыпи или глубину выемки, геологические, гидрогеологические и климатические условия местности, а также намечаемые способы производства работ.

Таблица 6.4

Крутизна откосов насыпей

Вид грунта, используемого для возведения насыпей

Высота насыпей

до 6 м

до 12 м

в верхней части высотой до 6 м

в нижней части

Скальный из слабовыветривающихся пород; гравийный, галечниковый, щебенистый и дресвяный грунты; песок гравелистый, крупный и средней крупности; шлак металлургический

1 : 1,5

1 : 1,5

1 : 1,5

Песок мелкий и пылеватый; грунты глинистые, в том числе лёссы и лёссовидные суглинки

1 : 1,5

1 : 1,75

1 : 1,5

1 : 1,75

1 : 1,75

1 : 2

Песок мелкий, барханный в условиях засушливого климата

1 : 2

1 : 2

1 : 2

Примечания . 1. В знаменателе приведены значения крутизны откосов для насыпей из пылеватых грунтов в районах избыточного увлажнения и из одноразмерных мелких песков.

2. Крутизну откосов насыпей из глинистых грунтов тугопластичной консистенции при высоте до 6 м следует принимать 1 : 2 для дорог I , II и III категорий; 1 : 1,75 - для дорог IV и V категорий; крутизну откосов и конструкцию насыпей высотой более 6 м следует назначать по результатам расчетов.

Таблица 6.5

Крутизна откосов выемок

Вид грунта и скальных пород

Высота откосов выемок, м

Крутизна откосов выемок

Скальные:

слабовыветривающиеся

12

1 : 0,2

легковыветривающиеся неразмягчаемые

12

1 : 0,5-1 : 1,5

легковыветривающиеся размягчаемые

6

1 : 1

То же

Свыше 6 до 12

1 : 1,5

Крупнообломочные, песчаные и глинистые однородные, в том числе лёссовидные, твердой, полутвердой и тугопластичной консистенции

12

1 : 1,5

Пески мелкие барханные

2

1 : 10

То же

12

1 : 1,75

Лёссы:

в районах с засушливым климатом

12

1 : 0,1-1 : 0,5

вне районов с засушливым климатом

12

1 : 0,5-1 : 1,5

Примечания . 1. В скальных слабовыветривающихся породах в благоприятных инженерно-геологических условиях при применении скважинных зарядов допускается предусматривать вертикальные откосы выемок.

2. Крутизну откосов высотой до 6 м выемок железных дорог I и II категорий в глинистых и пылеватых грунтах в районе избыточного увлажнения следует принимать 1 : 2.

3. Конструкцию и крутизну откосов выемок в легковыветривающихся скальных породах и в лёссах следует проектировать с учетом опыта строительства и эксплуатации земляного полотна дорог в рассматриваемом районе.

Откосы насыпей, выемок и всех защитных и водоотводных земляных сооружений и устройств, возводимых из грунтов или сооружаемых в грунтах, подверженных разрушению от атмосферных воздействий, а также подтопляемых, должны быть укреплены.

Тип укрепления следует назначать, руководствуясь конструкцией сооружения, интенсивностью воздействия внешних факторов и физико-механическими свойствами грунтов в соответствии с Техническими указаниями по технологии сооружения железнодорожного земляного полотна ВСН 186-75 (1975, Оргтрансстрой).

Подсчет объемов земляных работ. Для определения проектных объемов земляных работ вычисляют площадь поперечного сечения станционной площадки по поперечным профилям (ниже приведены способы ручного подсчета площадей).

Этот подсчет для раздельных пунктов с малым числом путей и расположенных на равнинной местности, как правило, выполняют аналитически ( табл. 6.6), а расположенных на косогорах - графическим интегрированием.

Для подсчета способом графического интегрирования поперечный профиль вычерчивают на миллиметровке в масштабе 1 : 200 (1 см соответствует 2 м) и делят на элементарные площадки шириной 0,5 см ( рис. 6.5). В середине каждой площадки отмечают ординаты. Площадь элементарной площадки равна произведению средней ординаты на ширину площадки. Площадь поперечного сечения поперечника (в м2) по ординатам определяют с помощью измерителя или полоски миллиметровки сложением всех средних ординат (в см) и умножением полученной величины на 2. При этом необходимо учесть также площадь сливной призмы.

Рис. 6.5. Поперечные профили земляного полотна

Таблица 6.6

Определение площадей поперечного сечения земляного полотна в равнинной местности

Наименование

Очертание поперечного сечения

Формулы для определения площадей

Насыпь с профилем:

F н = bH + m Н2 + w

односкатным

двускатным

Выемка

F в = BH + m Н2 + 2 q - w

Кювет

при n = m = 1,5

q = h(a + 1,5h)

Примечание . В таблице приняты следующие обозначения:

F н и F в - площади поперечного сечения земляного полотна соответственно на насыпи и в выемке;

b - ширина земляного полотна;

Н - высота насыпи или глубина выемки;

m и n - крутизна откосов;

w - площадь поперечного сечения сливной призмы;

В - ширина земляного полотна и кюветов в выемке на уровне бровки полотна;

q , h и а -     соответственно площадь поперечного сечения, глубина и ширина дна кювета.

Рис. 6.6. Схемы к подсчету площадей земляного полотна на косогорной местности при уклонах откоса земляного полотна in и местности im , направленных в одну (а) и в разные (б) стороны

Подсчет площадей поперечного сечения земляного полотна на косогорной местности. Для вычерчивания поперечника при расположении земляного полотна станционной площадки на косогорной местности необходимо определить расстояние х1 ( рис. 6.6, а) и х2 ( рис. 6.6, б) от бровки земляного полотна до нулевой точки А

х1 = а1К1; х2 = а2К2,

где а1 и а2 - рабочие отметки;

К1 и К2 - коэффициенты.

К 1 = 1 : (in - im); К 2 = 1 : (in + im).

Значения коэффициентов К1 и К2 указаны в табл. 6.7.

Таблица 6.7

Значения коэффициентов К1 и К2

im

in

1:1,5

1:1,23

1:1

1:1,5

1:1,23

1:1

К 1

К2

0

1,50

1,25

1,00

1,50

1,25

1,00

0,01

1,52

1,27

1,01

1,48

1,24

0,99

0,02

1,55

1,28

1,02

1,46

1,22

0,98

0,03

1,57

1,30

1,03

1,44

1,21

0,97

0,04

1,60

1,32

1,04

1,42

1,19

0,96

0,05

1,62

1,33

1,05

1,40

1,18

0,95

0,06

1,65

1,33

1,06

1,38

1,16

0,94

0,07

1,68

1,37

1,07

1,36

1,15

0,93

0,08

1,71

1,39

1,08

1,34

1,14

0,93

0,09

1,74

1,41

1,10

1,32

1,12

0,92

0,10

1,77

1,43

1,11

1,31

1,11

0,91

0,11

1,80

1,45

1,12

1,29

1,10

0,90

0,12

1,83

1,47

1,14

1,27

1,09

0,89

0,13

1,87

1,49

1,15

1,26

1,08

0,88

0,14

1,91

1,52

1,16

1,24

1,06

0,88

0,15

1,94

1,54

1,18

1,23

1,05

0,87

0,16

1,98

1,56

1,19

1,21

1,04

0,86

0,17

2,02

1,59

1,21

1,20

1,03

0,85

0,18

2,06

1,61

1,22

1,18

1,02

0,85

0,19

2,10

1,64

1,23

1,17

1,01

0,84

0,20

2,15

1,67

1,25

1,15

1,00

0,83

Продольные профили. Образцы сокращенного и подробного продольного профиля главных путей в пределах станции (узла) и соединительных ветвей приведены на рис. 6.7 и 6.8.

Масштабы подробного продольного профиля: горизонтальный - 1 : 10000, вертикальный - 1 : 1000.

Рис. 3.7. Образец сокращенного продольного профиля

Рис. 6.8. Образец подробного продольного профиля подхода к станции

Масштабы сокращенного профиля: горизонтальный - 1: 50000, вертикальный - 1:1000. Подробный продольный профиль можно совмещать с геологическим.

6.2. ВОДООТВОДНЫЕ УСТРОЙСТВА

К общему комплексу устройств по отводу поверхностных и производственных вод на станциях относятся вертикальная планировка поверхности земляного полотна и балластной призмы, канавы и кюветы, лотки, подземная сеть водостоков со смотровыми и ливнеприемными колодцами, песколовками и нефтеловушками, а также искусственные сооружения (мосты, трубы, перепады и др.).

При проектировании земляного полотна станционных площадок и расположенных на них технических устройств (депо, мастерских, смотровых канав, снеготаялок и др.) необходимо обеспечить надежный отвод поверхностных и производственных вод с земляного полотна и балластного слоя.

В необходимых случаях следует предусматривать понижение уровня грунтовых и очистку производственных вод.

Следует обратить особое внимание на отвод воды от горочных замедлителей, путевых устройств механизации и автоматизации, стрелочных горловин и отдельных стрелочных переводов, в первую очередь централизованных. Для отвода воды от указанных устройств должны быть устроены поперечный и продольный водоотводы.

Поперечный водоотвод осуществляют путем придания верху земляного полотна раздельных пунктов поперечного уклона по направлению продольных водоотводов; кюветов, канав, дренажа или лотков, которые, как правило, должны быть самотечными.

В местах перехода технического персонала через водоотводные сооружения, а также на территории депо и мастерских канавы и лотки проектируют закрытыми.

Выбор типов водоотводов должен подтверждаться технико-экономическими расчетами, а их размеры (поперечные сечения, уклоны) и тип укреплений - гидравлическими расчетами.

В состав работ по проектированию водоотводных устройств входят следующие работы:

определение расхода воды, протекающей с водосборного бассейна;

назначение вида размеров и местоположения водоотводных устройств с учетом возможности использования землеройных машин для их сооружения и очистки в период эксплуатации;

назначение продольного уклона и скорости течения воды, исключающих возможность заиливания или размыва русла при принятом типе укрепления откосов и дна;

проверка расчетом площади поперечного сечения для пропуска расчетного расхода при заданном уклоне.

Водоотводные устройства в пределах участков со сложными инженерно-геологическими условиями следует проектировать по индивидуальным проектам.

Для приема, отвода и очистки бытовых и производственных сточных вод, а в отдельных случаях и для отвода и очистки ливневых вод на станциях, разъездах и обгонных пунктах следует проектировать канализацию. При этом необходимо руководствоваться требованиями главы СНиП II -32-74 «Канализация. Наружные сети и сооружения» и учитывать требования бассейновых инспекций.

Примерные схемы водоотводов на участковых и технических станциях, грузовых дворах, контейнерных площадках, льдопунктах, разгрузочно-выгрузочных и других устройствах приведены в Альбоме водоотводных устройств на станциях (1975, Мосгипротранс, инв. № 984), Альбоме водоотводных устройств на железных и автомобильных дорогах общей сети Союза ССР (1971, Мосгипротранс, инв. № 819) и в руководстве Дренажные сооружения железнодорожного земляного полотна (М., Транспорт, 1976).

Водоотводы согласно Указаниям по проектированию земляного полотна железных и автомобильных дорог ( СН 449-72) рассчитывают на расходы воды с вероятностью превышения, указанной в табл. 6.8.

Таблица 6.8

Вероятность превышения расчетных расходов воды

Категории линий, дорог

Вероятность превышения для

кюветов, нагорных канав и водосбросов

водоотводных (продольных, поперечных) канав

I

1:100 (1 %)

1:25 (4 %)

II

1:33 (3 %)

1:17 (6 %)

III

1:33 (3 %)

1:17 (6 %)

IV

1:20 (5 %)

1:10 (10 %)

V

1:20 (5 %)

1:10 (10 %)

Величину продольного уклона кюветов в предпортальных выемках в сторону от тоннеля принимают не менее 3 %о.

В крупнообломочных и песчаных грунтах, впитывающих воду в течение всего года, кюветы можно не устраивать.

В исключительных случаях, когда необходимо пропускать воду из нагорных канав и оросительных каналов через кюветы выемок, размеры кюветов устанавливают расчетом.

Канавы, кюветы, лотки. Основные нормы проектирования водоотводных канав и кюветов приведены в табл. 6.9 и 6.10.

Таблица 6.9

Основные нормы проектирования водоотводных канав

Элементы проектирования

Нормы

Ширина по дну и глубина канавы

Не менее 0,6 м, а на болотах не менее 0,8 м

Откос канавы в глинах, суглинках, супесях и песках

Не круче 1 : 1,5

Расстояние от расчетного уровня воды до бровки канавы

» менее 0,2 м

Продольный уклон канавы

»      »       0,003

То же на речных поймах и болотах

»     »       0,002, а в исключительных случаях не менее 0,001

Угол сопряжения водоотвода с руслом водотока

Не менее 45°

Таблица 6.10

Основные нормы проектирования кюветов трапецеидальной формы

Элементы проектирования

Нормы

Продольный уклон

Должен быть, как правило, равен уклону земляного полотна, но не менее 0,002

Глубина

Не менее 0,6 м; для коротких и неглубоких выемок в районах с сухим климатом при соответствующем обосновании может быть уменьшена до 0,4 м. В выемках, расположенных на уклонах менее 0,002 и на площадках, глубина кюветов в точках водораздела может быть уменьшена до 0,2 м при сохранении установленной ширины кюветов по дну; глубина открытых водоотводов не более 1,5 м

Ширина по дну

0,4 м

Крутизна откосов:

со стороны полотна

1 :1,5

с полевой стороны

Равна крутизне откосов выемки

Радиус поворота водоотвода

Не менее 5 м, а при подходе к перепадам, быстротокам и искусственным сооружениям - не менее 10 м

Вместо кюветов разрешается проектировать лотки ( рис. 6.9) в следующих случаях:

при необходимости пропуска большого расхода воды, не вмещающегося в кювет нормального сечения;

при наличии грунтовых вод и необходимости осушения земляного полотна;

в стесненных условиях, когда нельзя уширить выемку взамен глубокого кювета;

при наличии слабых малоустойчивых оплывающих грунтов, не способных держать откосы;

когда увеличение кюветов приводит к значительному росту объема земляных работ по устройству выемки;

Рис. 6.9. Кюветные лотки

Рис. 6.10. Вертикальные уступы-перепады

в скальных грунтах в целях снижения объема земляных работ при размещении трассы в пределах крутого косогора.

Глубину лотков проектируют по результатам гидравлических расчетов, а сечение и конструкцию - по соответствующим указаниям.

Конструкции кюветных лотков высотой 0,75; 1 и 1,5 м приведены в Альбоме водоотводных устройств на железных и автомобильных дорогах (1971, Мосгипротранс, инв. № 819).

Все лотки глубиной более 1,5 м сооружаются по индивидуальным проектам.

При значительных уклонах канав целесообразно применение специальных сопрягающих устройств на них: быстротоков, перепадов ( рис. 6.10) и водобойных колодцев.

Гидравлические расчеты канав и сопрягающих устройств на них выполняют в соответствии с Руководством по гидравлическим расчетам малых искусственных сооружений.

Подземный водоотвод. Подземная сеть ливневой канализации состоит из следующих элементов:

приемников - специальных типовых колодцев для приема воды с прилегающей территории;

коллекторов и сети трубопроводов со смотровыми типовыми колодцами для отвода воды, принятой приемниками или открытыми водостоками;

выпусков для сброса воды (в канавы, водоемы);

специальных сооружений, устройство которых вызывается местными условиями (переходы, быстротоки и др.).

Подземные водоотводы проектируют по нормам главы СНиП II -32-74 «Канализация. Наружные сети и сооружения». Конструкции приемников, колодцев и других сооружений приведены в Альбоме водоотводных устройств на станциях (1975, Мосгипротранс, инв. № 984).

Основные нормы проектирования ливневой канализации из труб, рекомендуемые главой СНиП II -32-74, приведены в табл. 6.11.

Наименьшую глубину заложения канализационных трубопроводов необходимо принимать на основании опыта эксплуатации в данном районе. При отсутствии этих данных глубину заложения лотка трубопровода допускается принимать для труб диаметром до 500 мм на 0,3 м, а для труб большего диаметра на 0,5 м менее наибольшей глубины проникновения в грунт нулевой температуры, но не менее 0,7 м, считая от верха трубы до отметки спланированной поверхности. Трубопроводы, укладываемые на глубину 0,7 м и менее, должны быть предохранены от промерзания и повреждения наземным транспортом.

Таблица 6.11

Нормы проектирования ливневой канализации

Элементы проектирования

Норма

Наименьший диаметр труб, мм

250

Наименьший допускаемый уклон для труб, %

диаметром 200 мм

4

»            150 »

7

Расчетная скорость движения воды при периоде однократного превышения расчетной интенсивности дождя 3 %, м/с

0,6

Расчетное наполнение в трубах

Полное

Расстояние между смотровыми колодцами на прямых участках, м:

при диаметре труб 150 мм

35

»           »              »    200-450 мм

50

»           »              »    500-600 »

75

»           »              »    700-900 »

100

Расстояние от приемника до смотрового колодца на коллекторе, м

Не более 40

Диаметр круглых колодцев для трубопроводов диаметром до 600 мм, мм

1000

Дренажные устройства. При расположении станционных площадок на слабых, насыщенных грунтовыми водами основаниях, не обеспечивающих прочности и устойчивости земляного полотна, в зависимости от местных условий предусматривают:

понижение уровня грунтовых вод - с помощью дренажных устройств ( рис. 6.11) или повышением отметки станционной площадки;

осушение и укрепление неустойчивых косогоров как попадающих в пределы станционной площадки, так и непосредственно к ним прилегающих, а также откосов мокрых выемок;

Рис. 6.11. Дренажные лотки:

а - отверстием 0,65 м и высотой 1,5 м; б - отверстием 0,65 м и высотой 0,75 м

осушение, а в отдельных случаях и выторфовывание болот в пределах станционных площадок.

При проектировании переустройства станций, разъездов и обгонных пунктов следует предусматривать мероприятия по оздоровлению земляного полотна: путем ликвидации балластных корыт и коренных пучин, а также другие мероприятия. При этом необходимо стремиться к максимальному сохранению существующих систем водоотвода, укрепительных и защитных устройств.

При разработке системы этих мероприятий следует пользоваться руководством Дренажные сооружения железнодорожного земляного полотна.

6.3. ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Для пропуска водотоков, атмосферных и производственных вод на станционных площадках применяют искусственные сооружения, к числу которых относят водопропускные трубы ( рис. 6.12 и 6.13), мосты, междушпальные ( рис. 6.14) и междупутные лотки.

Водопропускные трубы и малые мосты, как правило, сооружают только по типовым проектам. Нормы для их проектирования приведены в главах СНиП по проектированию мостов и труб, а рекомендации по выбору типов этих сооружений и выполнению гидравлических расчетов изложены в Руководстве по гидравлическим расчетам малых искусственных сооружений.

Область применения сборных железобетонных труб и возвышение высшей точки внутренней поверхности труб над уровнем воды в трубе указаны в табл. 6.12 и 6.13.

На станциях трубы могут иметь значительную длину: при длине более 20 м по условиям очистки наименьшее отверстие должно быть не менее 1,25 м.

Таблица 6.12

Область применения сборных железобетонных труб в зависимости от расчетных расходов воды и высоты насыпи

Диаметр, м

Круглые трубы

Прямоугольные трубы

Расчетный расход, м3

Ориентировочная минимальная высота насыпи по конструктивным соображениям, м

Сечение отверстия (ширина ´ высоту), м

Расчетный расход, м3

Ориентировочная минимальная высота насыпи по конструктивным соображениям, м

1,00

1,40

1,5

1,0 ´ 1,5

4,60

2,60

1,25

2,50

1,7

1,25 ´ 1,5

5,75

2,60

1,50

3,40

2,0

1,5 ´ 2,0

9,45

3,10

2,00

8,00

2,5

2,0 ´ 2,0

12,60

3,15

-

-

-

2,5 ´ 2,0

15,75

3,15

-

-

-

3,0 ´ 2,5

18,90

3,60

-

-

-

40 ´ 2,5

25,20

3,60

Рис. 6.12. Сборные железобетонные лотки (трубы):

а - разрез звена; б - оголовок; 1 - круглая железобетонная труба; 2 - лекальный блок; 3 - блоки фундамента оголовка; 4 - подготовка из щебня и гравия

Рис. 3.13. Конструкция железобетонных труб прямоугольного сечения:

а - труба с бетонными стенками и сборным железобетонным перекрытием; б - сборная труба из замкнутых железобетонных звеньев; 1 - боковая стенка; 2 - блок перекрытия; 3 - фундаментный блок; 4 - лоток; 5 - звено трубы

Рис. 6.14. Лотки:

а - железобетонный; б - деревянные свайные

Таблица 6.13

Наименьшие допускаемые возвышения, м, высшей точки внутренней поверхности безнапорных труб над свободной поверхностью потока

Тип отверстия трубы

Высота отверстия трубы h тр , м

до 3

более 3

Круглое или овоидальное

0,75

Прямоугольное

0,50

При проектировании мостов на станциях необходимо в первую очередь установить возможность расположения мостов с учетом требований, приведенных в табл. 6.14.

Таблица 6.14

Наименьшие допускаемые возвышения, м, низа конструкций мостов над подпорным уровнем

Наименование элементов мостов

Над уровнем воды с учетом влияния подпора и волны

Над наивысшим уровнем ледохода

Расчетное

Наибольшее

Низ пролетных строений:

при глубине подпертой воды не более 1 м

0,5

0,25

-

при глубине подпертой воды более 1 м

0,75

0,25

0,75

при наличии корчехода

1,5

1,00

-

на селевых потоках

-

1,00

-

Подферменная площадка

0,25

-

0,50

Низ пят арок и сводов

0,25

-

0,25

» продольных схваток и выступающих элементов конструкций в пролетах деревянных мостов

0,25

-

0,75

Межпутные и междушпальные лотки. Междупутные лотки проектируют в междупутьях с пониженными отметками при пилообразном профиле земляного полотна и верха балластного слоя станционных парков. Размещаются лотки вне пределов влияния временной нагрузки, при этом расстояние между осями пути и лотка должно быть не менее:

2,1 м при высоте лотка 0,75 м

2,4 »     »        »            »      1,25 »

2,55 »   »        »            »      1,50 »

Междушпальные лотки (для отвода воды от централизованных стрелочных переводов и устройства перепусков из одного междупутного лотка в другой) проектируют с учетом воздействия подвижного состава, которое передается через засыпку за стенками лотка.

Лотки можно устраивать на прямых и кривых участках.

Продольный уклон лотков проектируют не менее 2 %о.

При расположении платформ на площадках для создания уклона на дно лотка укладывают слой бетона переменной толщины.

При необходимости работы лотка как дренажа в стенах лотка устраивают дренажную засыпку. В нижней части во избежание обратного впитывания в грунт протекающей по лотку воды стенки обкладывают глиной.

Сборные железобетонные лотки (трубы) проектируют по Типовому проекту, инв. № 749. Железобетонные междушпальные лотки высотой 0,35; 0,5 и 0,7 м, а также междупутные лотки высотой 0,75; 1,25 и 1,5 м проектируют по Альбому, инв. № 984. В Альбоме, инв. № 819, приведены бетонные лотки - желоба, железобетонные лотки - полутрубы, железобетонные лотки прямоугольного сечения, лотки рамной конструкции.

Глава 7
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

7.1. МОЩНОСТЬ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ

Мощность верхнего строения при проектировании новых железных дорог следует устанавливать по нормам табл. 7.1 и 7.2 с учетом условий их работы на пятый год эксплуатации.

Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. На кривых участках главного пути проектируют возвышение наружного рельса h р в мм, определяемое по формуле (7.1) или по табл. 7.3:

,                                                               (7.1)

где v ср - средневзвешенная квадратическая скорость движения поезда, км/ч, определяемая в месте расположения кривой на десятый год эксплуатации (на подъездных путях - на расчетный срок);

R - радиус круговой кривой, м.

Скорости проходящих по кривой пассажирских и грузовых поездов устанавливают тяговыми расчетами или другими способами.

Средневзвешенную квадратическую скорость определяют

,

где п1, n 2 , ..., п i - число грузовых и пассажирских поездов данной массы за сутки;

Q 1 , Q 2 , ..., Qi - масса поездов (грузовых и пассажирских всех видов) брутто, т;

v 1 , v 2 , ..., vi - скорости этих поездов данной массы, км/ч.

Величина возвышения должна быть проверена по формуле

,                                                         (7.2)

где hmin - минимальное расчетное возвышение наружного рельса, мм;

vmax - максимальная скорость, развиваемая на данной кривой пассажирским поездом, км/ч;

115 -    величина максимального недовозвышения, мм, рассчитанная из условия непревышения установленной нормы непогашенного ускорения (0,7 м/с2).

Таблица 7.1

Мощность верхнего строения пути

Наименование элементов верхнего строения пути

Характеристика элементов верхнего строения путей

главных на перегонах, станциях, разъездах и обгонных пунктах

станционных приемо-отправочных

прочих станционных

Линии I категории

Рельсы

Р65

Р50 или старогодные Р65

Старогодные не ниже Р43; в горловинах сортировочных парков в пределах зоны торможения - не ниже Р50

Число шпал на 1 км:

на прямых и кривых радиусом 1200 мм и более

1840

1600

1440, на сортировочных горках и в голове сортировочных парков - 1600

на кривых радиусом менее 1200 м

2000

1600

То же

Балласт (род и наименьшая толщина h б слоя под шпалой) при шпалах:

деревянных

Щебеночный или асбестовый ( h б = 30 см) на песчаной подушке (толщиной h п = 20 см); асбестовый ( h б = 50 см)

Однослойный - асбестовый, гравийный, гравийно-песчаный или песчаный толщиной:

h б = 30 см (независимо от рода балласта на главных путях)

h б = 25 см

железобетонных

Щебеночный или асбестовый ( h б = 35 см) на песчаной подушке ( h п = 20 см); асбестовый ( h б = 55 см)

Линии II категории

Рельсы

Р65 и Р50

Р50 новые или старогодные Р65 и Р50

Старогодные не ниже Р43, в горловинах сортировочных парков в пределах зоны торможения - не ниже Р50

Число шпал на 1 км:

на прямых и кривых радиусом 1200 м и более

1840

1600

1440, на сортировочных горках и в голове сортировочных парков - 1600

на кривых радиусом менее 1200 м

2000

1600

То же

Балласт (род и наименьшая толщина h б слоя под шпалой) при шпалах:

деревянных

Щебеночный или асбестовый ( h б = 25 см) на песчаной подушке (толщиной h п = 20 см); асбестовый ( h б = 45 см)

Однослойный - асбестовый, гравийный, гравийно-песчаный или песчаный толщиной:

h б = 30 см - при укладке главных путей на щебеночном или асбестовом балласте; h б = 25 см - при других видах балласта на главных путях

h б = 25 см - при всех видах балласта на главных путях

железобетонных

Щебеночный или асбестовый ( h б = 35 см) на песчаной подушке ( h п = 20 см); асбестовый ( h б = 55 см)

Линии III категории

Рельсы

Р50 новые и Р65 старогодные

Р50 старогодные

Старогодные не ниже Р43, в горловинах сортировочных горок - не ниже Р50

Число шпал на 1 км:

на прямых и кривых радиусом 1200 м и более

1840, в обоснованных случаях - 1600

1600 или 1440

1440

на кривых радиусом менее 1200 м

2000

1600 или 1440

1440

Балласт (род и наименьшая толщина h о слоя под шпалой) при шпалах:

деревянных

Щебеночный или асбестовый ( h б = 25 см) на песчаной подушке (толщиной h п = 20 см); асбестовый ( h б = 35 см)

Однослойный - асбестовый, гравийный, гравийно-песчаный или песчаный толщиной:

h б = 25 см

h б = 20 см

железобетонных

Щебеночный или асбестовый ( h б = 35 см) на песчаной подушке ( h п = 20 см); асбестовый ( h б = 40 см). Все другие виды балласта, допускаемые к укладке в путь h б = 40 см)

Линии IV категории

Рельсы

Старогодные не ниже Р50

Старогодные не ниже Р43

Старогодные не ниже Р43; в горловинах сортировочных горок - не ниже Р50

Число шпал на 1 км:

на прямых и кривых радиусом 1200 м и более

1600

1440

1440

на кривых радиусом менее 1200 м

1840

1440

1440

Балласт (род и наименьшая толщина h б слоя под шпалой) при шпалах:

деревянных

Асбестовый ( h б = 30 см)

Однослойный - асбестовый, гравийный, гравийно-песчаный или песчаный толщиной:

h б = 25 см

h б = 20 см

железобетонных

Щебеночный или асбестовый ( h б = 20 см) на песчаной подушке ( h п = 20 см); асбестовый ( h б = 35 см). Все другие виды балласта, допускаемые к укладке в путь h б = 35 см)

Подъездные и соединительные пути IV и V категорий

При расчетной грузонапряженности нетто до 3 млн. ткм/км в год

Рельсы

Старогодные Р43 и Р50

Старогодные и ниже Р43

Старогодные не ниже Р43; в горловинах сортировочных горок - не ниже Р50

Число шпал на 1 км пути:

на прямых и кривых радиусом 350 м и более

IV категории - 1600

1440

1440

V категории - 1440

1440

1440

на кривых радиусом менее 350 м

IV категории - 1840

1440

1440

V категории - 1600

1440

1440

Балласт (род и наименьшая толщина h б слоя под шпалой) при шпалах:

деревянных

Асбестовый ( h б = 25 см)

Однослойный - асбестовый, гравийный, гравийно-песчаный или песчаный толщиной:

железобетонных

Щебеночный или асбестовый ( h б = 20 см) на песчаной подушке ( h б = 20 см); асбестовый ( h б = 30 см). Все другие виды балласта, допускаемые к укладке в путь ( h б = 25 см)

h б = 25 см

h б = 20 см

При расчетной грузонапряженности нетто свыше 3 до 10 млн. ткм/км в год

Рельсы

Старогодные Р50

Старогодные не ниже Р43

Старогодные не ниже Р43. В горловинах сортировочных горок - не ниже Р50

Число шпал на 1 км:

на прямых и кривых радиусом 350 м и более

1600

1440

1440

на кривых радиусом менее 350 м

1840

1440

1440

Балласт

То же, что и для линий с грузонапряженностью до 3 млн. ткм/км

Примечания . 1. Толщина балластного слоя на станционных путях, сооружаемых на земляном полотне из скальных, крупноблочных и песчаных дренирующих грунтов, указана в табл. 7.2.

2. К «прочим» станционным путям отнесены сортировочные, вытяжные погрузочно-выгрузочные, деповские и другие пути.

3. На приемо-отправочных путях при применении стрелочных переводов, позволяющих безостановочный пропуск поездов по ним со скоростями движения более 50 км/ч, верхнее строение должно быть такого же типа, что и на главных путях.

4. На подъездных путях IV и V категорий при расчетной грузонапряженности нетто от 10 до 15 млн. ткм/км в год на один путь мощность верхнего строения пути следует назначать по нормам для железнодорожных линий III категории, а при грузонапряженности нетто более 25 млн. ткм/км в год - по нормам для линии II категории.

5. Рельсы Р65 для линий II категории следует предусматривать к укладке в путь при расчетной грузонапряженности брутто 25 млн. ткм/км на один путь на пятый год эксплуатации (расчетную грузонапряженность устанавливают с учетом пассажирских поездов).

6. На станционных путях при соответствующем обосновании, допускается укладывать сварные рельсовые плети. В подгорочных парках их применение в пределах тормозной зоны обязательно.

7. На земляное полотно из скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов (кроме мелких и пылеватых песков) щебеночный и асбестовый балласт следует укладывать без подушки; при других видах балласта толщину слоя под шпалой на главных путях линий I - III категорий следует принимать не менее 25 см, на линиях IV категории и подъездных путях IV и V категорий - 20 см.

8. В случаях когда подушку устраивают из карьерного гравия, толщину слоя щебня или асбеста следует уменьшать на 5 см без уменьшения общей толщины балластного слоя.

9. На линиях и подъездных путях, проектируемых для перевозки угольных, рудных, торфяных и других сыпучих грузов, при соответствующем обосновании вместо щебня допускается применять асбестовый балласт или покрывать щебень слоем асбестового балласта.

10. При преобладании в основании земляного полотна просадочных и сжимаемых грунтов путь следует укладывать на песчаном, гравийно-песчаном, гравийном балласте. При этом толщина балластного слоя на линиях I категории должна быть не менее 45 см. Постановку пути на щебеночный балласт следует предусматривать после полной стабилизации земляного полотна.

11. На линиях II категории при технико-экономическом обосновании в качестве балласта допускается предусматривать гравий карьерный и гравийно-песчаную смесь толщиной слоя не менее 45 см.

12. Щебеночный и асбестовый балласт на линиях III и IV категорий и подъездных путях допускается укладывать только при соответствующем технико-экономическом обосновании.

13. На приемо-отправочных и других станционных путях в обоснованных случаях допускается применение балласта из мелкого щебня фракции 5-25 мм на песчаной подушке.

14. На закрестовинных кривых предусматривают следующее число шпал на 1 км пути: на главных путях - 2000 шт.; на приемо-отправочных путях на линиях I - IV категорий - 1840 шт.; на прочих путях - 1600 шт.

15. Назначение шпал: тип I - для главных путей; тип II - для станционных и подъездных путей; тип III - для малодеятельных подъездных путей промышленных предприятий.

Таблица 7.2

Толщина балластного слоя, см, под шпалой при земляном полотне станционных путей, сооружаемом из скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих грунтов

Категория линии

Вид балласта главного пути

Приемо-отправочные пути

Прочие пути

I

Все виды балласта

25

20

II

Щебеночный или асбестовый

25

20

II

Все прочие виды балласта, кроме щебеночного и асбестового

20

20

III - V

То же

20

20

За окончательное возвышение наружного рельса принимают большую из полученных по формулам (7.1) и (7.2) величину.

Полученные значения возвышения наружного рельса h округляют до величины, кратной 5 мм в ближайшую сторону.

Величина возвышения наружного рельса hp не должна превышать 150 мм (большее возвышение допускается лишь по согласованию с МПС). Уклон отвода возвышения должен быть не более 1 %о, а в трудных условиях - не более 2 %о на линиях I - III категорий и 3 %о - на линиях IV категории и подъездных путях IV и V категорий.

Таблица 7.3

Возвышение наружного рельса в кривых, мм

Радиус кривой, м

Средневзвешенная (по тоннажу) скорость движения поездов на участке, км/ч

30

40

50

60

70

75

80

85

90

95

100

105

110

115

120

200

55

100

150

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

250

45

80

125

150

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

300

40

65

105

150

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

350

30

55

90

130

150

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

400

30

50

80

110

150

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

500

25

40

60

90

120

140

150

-

-

-

-

-

-

-

-

600

20

35

50

75

100

120

130

150

-

-

-

-

-

-

-

700

15

30

45

65

90

100

115

130

145

150

-

-

-

-

-

800

15

25

40

55

75

90

100

110

125

140

150

-

-

-

-

900

15

20

35

50

70

80

90

100

110

125

140

150

-

-

-

1000

10

20

30

45

60

70

80

90

100

110

125

140

150

-

-

1200

10

15

25

40

50

60

65

75

85

95

105

115

125

140

150

1500

10

15

20

30

40

45

55

60

70

75

85

90

100

110

120

1600

5

15

20

30

40

45

50

55

65

70

80

85

95

100

110

1800

5

10

15

25

35

40

45

50

55

65

70

75

85

90

100

2000

5

10

15

20

30

35

40

45

50

55

65

70

75

85

90

2500

5

10

15

20

25

30

30

35

40

45

50

55

60

65

75

3000

5

5

10

15

20

25

25

30

35

40

40

45

50

55

60

4000

5

5

10

10

15

20

20

25

25

30

30

35

40

40

45

На участках новых железнодорожных линий I категории, где предусматривается и по условиям продольного профиля может быть реализовано движение поездов со скоростями более 120 км/ч, расчетное возвышение наружного рельса h р , мм, определяют по формуле

,

где К - коэффициент увеличения возвышения наружного рельса, учитывающий смещение центра тяжести экипажа в наружную сторону по отношению к оси кривой, принимаемый равным 1,2.

Для этих условий (скорость более 120 км/ч) длины переходных кривых l следует принимать из условия l ³ 1,5 h р .

В обоснованных случаях в особо трудных условиях, а также при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих линий допускается принимать длину переходной кривой l ³ 1,2 h р . В случае невозможности устройства переходной кривой указанной длины без коренного переустройства железнодорожной линии допускается при соответствующем обосновании уменьшать длину переходной кривой до величины lmin ³ 1,2 h р при К = 1,1.

На участках линий I категории со скоростями движения поездов до 120 км/ч, а также железнодорожных линиях и подъездных путях других категорий длину переходных кривых следует устанавливать по табл. 16.44.

В трудных условиях на участках, где не может быть реализована скорость движения поездов, допускаемая принятым радиусом кривой, а также при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог длину переходных кривых следует устанавливать расчетом. В таких случаях при скорости движения поездов 120 км/ч и менее коэффициент К следует принимать равным 1.

Кривые на станционных путях (кроме главных и смежных с ними приемо-отправочных путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов) проектируют без возвышения наружного рельса и без переходных кривых.

7.2. РЕЛЬСЫ

В путь следует укладывать рельсы длиной 25 м. Для укладки в кривых принимают укороченные рельсы - длиной 24,92 и 24,84 м. Характеристика основных типов применяемых рельсов приведена в табл. 7.4.

Таблица 7.4

Характеристика рельсов основных типов

Показатели

Типы рельсов

Р65

Р50

Р43

ГОСТ 8161-75 *

ГОСТ 8161-63

ГОСТ 7174-75 *

ГОСТ 7174-65

ГОСТ 7173-54

Масса 1 м рельса, кг

64,72

64,64

51,67

51,63

44,65

Масса одного рельса длиной 25 м, кг

1618,0

1615,47

1291,75

1290,03

1115,85

Высота, мм:

рельса

180

180

152

152

140

головки

45

45

42

42

42

шейки

105

105

83

83

71

подошвы

30

30

27

27

27

Ширина, мм:

головки понизу

75

75

72

72

70

подошвы

150

150

132

132

114

Разница в величине износа укладываемых старогодных рельсов по высоте и ширине головки (по рабочему канту) не должна превышать 1 мм.

Рельсы разных типов соединяют с помощью переходных накладок. Стыкуемые рельсы могут отличаться не более чем на один тип.

7.3. СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ И ГЛУХИЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

Стрелочные переводы и глухие пересечения должны соответствовать утвержденным эпюрам и, как правило, типу рельсов, уложенных в путь. Укладка путевых устройств сплетений также должна предусматриваться в точном соответствии с утвержденными эпюрами укладки (перечень эпюр приведен в главе 16).

При отсутствии типовых эпюр в отдельных случаях допускается проектировать индивидуальные эпюры применительно к существующим типовым эпюрам с использованием для укладки типовых стрелок, крестовин и глухих пересечений.

Стрелочные переводы должны иметь крестовины марок не круче, чем указанные в табл. 7.5, и соответствовать типу укладываемых рельсов. Стрелочные переводы, укладываемые на главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов, должны обеспечивать пропуск поездов по прямому направлению перевода со скоростью не меньшей, чем реализуемая на прилегающих перегонах.

Таблица 7.5

Марки крестовин проектируемых стрелочных переводов

Назначение стрелочных переводов

Марки крестовин, опускаемые к укладке (не круче)

Для безостановочного пропуска поездов, при разветвлении главного пути и в путепроводных развязках

1/22, 1/18 и в обоснованных случаях - 1/11

Для приема и отправления пассажирских поездов по боковому пути

1/11; перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, -1/9

Для пропуска пассажирских поездов только по прямому направлению

1/9

Для приема и отправления грузовых поездов по боковому пути

1/9; симметричный - 1/6

На соединениях прочих станционных путей

1/8; симметричные - 1/4,5

Диспетчерские съезды1

1/11

__________

1 Диспетчерские съезды должны соответствовать утвержденным эпюрам.

Допускаемые скорости движения по стрелочным переводам должны соответствовать нормам, установленным МПС (см. табл. 7.23).

В стесненных условиях на приемо-отправочных и прочих путях (при ограниченной длине станционной площадки и т.п.), а также в целях укорочения маневровых передвижений и устройства прямых ходов при пересечении нескольких путей на крупных станциях допускается укладка перекрестных стрелочных переводов, глухих пересечений и одиночных симметричных стрелочных переводов.

Симметричные стрелочные переводы рекомендуется применять в сортировочных парках, на путях локомотивного, вагонного, грузового хозяйства и пристаней.

При переустройстве станций в стесненных условиях для сокращения длины горловины приемо-отправочных парков рекомендуется применять симметричные стрелочные переводы в сочетании с обыкновенными.

Съезды между главными путями следует укладывать из однотипных стрелочных переводов.

Стрелочные переводы на главных путях, как правило, следует располагать на прямых участках пути. Укладка стрелочных переводов в главные пути станций на кривых участках может быть допущена в трудных условиях при соответствующем обосновании.

На линиях, где предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 100 км/ч, укладка стрелочных переводов в главные пути станций на кривых участках запрещается. В исключительных случаях это может быть допущено только с разрешения МПС.

На линиях, где предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 70 км/ч, укладка вновь перекрестных стрелочных переводов и глухих пересечений в главные пути станций запрещается. В исключительных случаях укладка их может быть допущена с разрешения МПС.

Стрелочные переводы и стрелочные улицы на главных и приемо-отправочных путях, стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией на других путях станций, разъездов и обгонных пунктов, следует укладывать на щебеночном или асбестовом балласте с обеспечением водоотвода, при этом толщину балластного слоя под переводными брусьями следует принимать по нормам табл. 13 и 14 главы СНиП II-39-76.

В местах, где возможно засорение щебеночного балласта, следует предусматривать покрывающий слой из асбестового балласта.

Стрелочные переводы следует укладывать на деревянных брусьях или железобетонном основании. Деревянные брусья должны быть пропитаны масляными антисептиками, не проводящими электрического тока.

На горках большой и средней мощности пути от вершины горки и до конца участка, уложенного на переводных брусьях последних стрелочных переводов головы сортировочного парка (включительно), должны быть уложены на щебеночном или асбестовом балласте и на песчаной подушке.

При проектировании укладки в путь старогодных стрелочных переводов следует учесть, чтобы вертикальный износ рамных рельсов и сердечников крестовин не превышал величин, приведенных в Правилах технической эксплуатации железных дорог Союза ССР.

При укладке новых стрелочных переводов или сплошной смене рельсов на участке, где уложены стрелочные переводы, по обе стороны от них укладывают или оставляют по одному звену рельсов того же типа и с таким же износом, как и на стрелочном переводе. Длина вновь укладываемых звеньев должна соответствовать длине рельсов, предусмотренных к укладке на данной станции, при этом полезную длину путей не следует сокращать.

Стрелочные переводы следует укладывать с полномерными рамными рельсами - без обрезки их передних вылетов (от начала остряка до стыка рамного рельса). Наибольший износ стрелочных переводов, допускаемый на существующих путях, не должен превышать норм, приведенных в Инструкции по текущему содержанию пути ЦП/2913 ( табл. 7.6).

Таблиц а 7.6

Нормы износа металлических частей стрелочных переводов

Место и вид износа

Пути

главные

приемо-отправочные

прочие

Износ на стрелке

Вертикальный износ рамных рельсов, мм

8/6

10/8

12/10

Боковой износ рамных рельсов и остряков в сечении 20 мм, мм:

без укрытия конца остряка

6

6

9

с укрытием конца остряка

8

8

11

Выкрашивание концов остряков, мм, считая от острия

200

300

400

Износ на крестовине

Вертикальный износ, мм:

усовиков между горлом и сечением сердечника 30 мм

6

8

10

сердечника в сечении 40 мм

6

8

10

Поверхностное выкрашивание сердечника на длине, мм, от острия не более

100/0

200/100

300/200

Примечания . 1. В числителе указаны нормы для стрелочных переводов из рельсов Р50 и тяжелее, в знаменателе - из рельсов Р43 и легче, одна цифра указывает, что формы для всех рельсов одинаковы.

2. На участках со скоростями движения поездов 101-120 км/ч вертикальный износ рамных рельсов стрелочных переводов, уложенных на главном пути, допускается не более 6 мм, сердечников крестовин - не более 5 мм, а при движении со скоростями 121-140 км/ч - соответственно 5 и 4 мм.

7.4. ШПАЛЫ И ПЕРЕВОДНЫЕ БРУСЬЯ

Основные размеры и другие характеристики деревянных и железобетонных шпал и переводных брусьев, разрешенных к применению в железнодорожном строительстве, приведены в табл. 7.7, 7.8 и 7.9. Размеры шпал и переводных брусьев показаны на рис. 7.1. Число и типы шпал, применяемых для укладки главных и станционных путей, указаны в табл. 7.1.

Таблица 7.7

Типы и размеры деревянных шпал (по ГОСТ 78-65*)

Характеристики шпал (см. рис. 7.1 )

Типы шкал

обрезных

необрезных

I А

II А

III А

I Б

II Б

III Б

Толщина h , мм

180

160

150

180

160

150

Ширина, мм, по измерениям:

b

165

160

150

160

160

150

b 1

250

230

230

250

230

230

b 2

-

-

-

280

260

250

Высота пропиленных боковых сторон h 1 , мм

150

130

105

-

-

-

Длина, мм

2750

2750

2750

2750

2750

2750

Объем, м3

0,123

0,101

0,094

0,134

0,112

0,101

Масса, кг

71

58

54

77

65

58

Таблица 7.8

Типы и размеры железобетонных шпал (по ГОСТ 10629-78)

Характеристика шпал

Типы струнобетонных брусковых шпал

КБ

БП и ЖБР

ШС-1

ШС-1у

ШС-2

ШС-2у

Длина, мм

2700

2700

2700

2700

Ширина постели, мм:

верхней

170

170

170

170

нижней

305

300

305

300

Высота, мм

193

193

193

130

Справочная масса шпалы, кг

265

265

265

265

Примечания . 1. Справочная масса арматуры железобетонной шпалы 7,81 кг.

2. Расход бетона на одну шпалу 0,106 м3.

3. В условном обозначении типа шпал буквы и цифры обозначают: ШС - шпала струнобетонная; 1 или 2 - тип рельсового скрепления (в соответствии с табл. 7.8 КБ - раздельное, БП и ЖБР - нераздельное); у - улучшенная конструкция.

Таблица 7.9

Размеры, мм, поперечных сечений переводных брусьев (по ГОСТ 8816-70*)

Характеристика брусьев (см. рис. 7.1 )

Тип брусьев

обрезных А

необрезных Б

I

II

III

I

II

III

Толщина, h

180

160

160

180

160

160

Ширина наружной пласти b :

уширенная

220

220

-

220

220

-

широкая

200

-

200

200

-

200

нормальная

-

175

175

-

175

175

Ширина внутренней пласти b 1

260

250

230

260

250

230

Ширина по непропиленным сторонам b 2

-

-

-

300

280

260

Высота пропиленной стороны h 1

150

130

130

-

-

-

Рис. 7.1. Поперечное сечение деревянных шпал и деревянных переводных брусьев:

А - обрезные; Б - необрезные

Типы переводных брусьев, применяемых в стрелочных переводах, их количество, длина и масса, а также объемы отдельных брусьев различной длины приведены в табл. 7.10, 7.11 и 7.12.

Железобетонные шпалы предназначены для применения с рельсами типов Р50, Р65 и типовыми рельсовыми скреплениями на прямых и кривых (радиусом не менее 350 м) участках пути.

Таблица 7.10

Типы переводных брусьев, укладываемых под стрелочные переводы

Характеристика брусьев

Тип брусьев

Брусья, укладываемые под стрелочные переводы:

марок 1/22, 1/18, 1/11, 1/9 из рельсов Р65

I

марки 1/18 из рельсов Р50

I

»        1/11 »         »         Р 50

I и II

»        1/9    »         »         Р43

II

перекрестные

II

на подъездных путях

III

Примечания . 1. В стрелочных переводах из рельсов Р65 с крестовинами всех марок комплект переводных брусьев проектируют с уширенной и широкой наружной пластями, такой же комплект применяют для перевода из рельсов Р50 марки 1/18.

2. Переводы из рельсов Р50 и легче марок 1/11 и круче и перекрестные переводы проектируют с уширенной и нормальной пластями.

3. Переводные брусья I типа проектируют для стрелочных переводов, укладываемых на главных путях, II типа - на малодеятельных главных, приемо-отправочных и путях сортировочных горок, III типа - на подъездных путях.

Таблица 7.11

Объемы переводных обрезных брусьев, м3 (по ГОСТ 8816-70*)

Длина брусьев, м

Типы брусьев

I

II

III

уширенные

широкие

уширенные

нормальные

широкие

нормальные

3,00

0,139

0,138

0,119

0,117

0,109

0,108

3,25

0,150

0,149

0,129

0,126

0,118

0,117

3,50

0,162

0,161

0,138

0,136

0,127

0,126

3,75

0,173

0,172

0,148

0,146

0,136

0,135

4,00

0,185

0,184

0,158

0,155

0,145

0,144

4,25

0,196

0,195

0,168

0,165

0,155

0,153

4,50

0,208

0,207

0,178

0,175

0,164

0,162

4,75

0,219

0,218

0,188

0,185

0,173

0,171

5,00

0,231

0,230

0,198

0,194

0,182

0,180

5,25

0,243

0,241

0,208

0,204

0,191

0,189

5,50

0,254

0,252

0,218

0,214

0,200

0,193


Таблица 7.12

Характеристика комплектов брусьев

Тип комплекса

Стрелочный перевод

Тип брусьев в комплекте

Разновидность брусьев по ширине верхней пласти

Число брусьев в комплекте, имеющих длину, м

Число брусьев в комплекте

Масса комплекта, т

Объем комплекта брусьев, м3

3,0

3,25

3,5

3,75

4,0

4,25

4,5

4,75

5,0

5,25

5,5

тип рельсов

марка крестовины

разновидности

всего

Условный номер длины бруса

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

A1

Р 65

1/22

I

У

Ш

16

-

14

25

5

16

-

16

-

14

-

12

-

10

-

10

-

11

-

10

-

11

35

135

170

19,0

32,77

А2

Р65

Р50

1/18

I

У

Ш

22

9

2

14

5

12

-

12

-

11

-

9

-

8

-

9

-

9

-

8

-

7

29

108

137

15,1

26,0

А3

Р65

1/11

I

У

Ш

16

-

-

10

-

8

-

7

-

5

4

2

6

1

-

6

-

5

-

6

-

4

26

54

80

9,0

15,46

А4

Р65

1/9

I

У

Ш

15

2

-

10

-

8

-

4

-

6

4

1

5

1

-

4

-

4

-

4

-

-

24

44

68

7,3

12,55

Б1

Р50

1/11

I и II

У

Н

16

-

1

7

-

7

-

8

-

4

6

-

7

-

2

3

-

5

-

6

-

3

32

43

75

22,2

14,44

(для типа I )

23,79

(для типа II )

Б2

Р43

1/9

II

У

Н

17

-

-

7

-

7

-

5

-

3

3

1

7

-

3

1

-

5

-

4

-

-

30

33

63

11,3

19,34

В

Перекрестные стрелочные переводы 1/9

II

У

Н

-

-

-

-

19

-

18

-

8

-

8

-

10

-

4

4

-

8

-

8

4

-

71

20

91

9,4

16,1

Примечания . 1. В таблице приняты обозначения: У - уширенный брус; Ш - широкий брус; Н - нормальный брус.

2. Брусья III типа комплектуют по заказу потребителя.


7.5. ЗАКРЕПЛЕНИЕ ПУТИ ОТ УГОНА

Главные и приемо-отправочные пути, пути по всей длине головы сортировочных парков, а также сортировочных и вытяжных путей в пределах зоны торможения должны быть закреплены противоугонами, тип которых должен соответствовать уложенным в путь рельсам.

Число пар противоугонов устанавливают в зависимости от грузонапряженности линии и условий движения поездов на главных, станционных путях и на стрелочных переводах ( табл. 7.13, 7.14 и 7.15).

Стрелочные переводы закрепляют от угона в пределах самого перевода, а также в пределах рельсовых звеньев на протяжении 25 м по каждому примыкающему к стрелочному переводу пути.

Таблица 7.13

Число пар пружинных и самозаклинивающихся противоугонов, устанавливаемых на одном рельсовом звене длиной 25 м (на участках, где не обращаются шести- и восьмиосные полувагоны)

Характеристика линии

Грузонапряженность участков, млн. ткм/км в год (брутто)

Нетормозные участки

Тормозные участки

на щебне и сортированном гравии

на другом балласте

на щебне и сортированном гравии

на другом балласте

Двухпутные линии и однопутные с явно выраженным грузопотоком в одном направлении *

До 25

18

20

28

34

Более 25

26

28

36

42

Однопутные линии с примерно равным грузопотоком в обоих направлениях **

До 25

14/14

16/16

28/0*

34/0*

Более 25

18/18

20/20

34/0*

40/0*

Тормозные участки негрузового направления однопутных линий **

До 25

-

-

14/14

16/16

Более 25

-

-

18/18

20/20

__________

* При появлении угона пути противоугоны дополнительно устанавливают и с другой стороны.

** В числителе указано число противоугонов, устанавливаемых в одном направлении, в знаменателе - в обратном направлении.

Таблица 7.14

Число пар пружинных противоугонов, устанавливаемых для одного рельсового звена длиной 25 на станционных путях

Характеристика станционных путей

Вид балласта

Щебень

Песок

Пути одностороннего приема поездов, горочные, подгорочные и сортировочные пути

18/0

20/0

Пути двустороннего приема поездов

14/14

14/14

Прочие станционные пути

По согласованию с заказчиком

Примечания . 1. При рельсах длиной 12,5 м число противоугонов на звене уменьшают вдвое.

2. В числителе указано число противоугонов, устанавливаемых в одном направлении, в знаменателе - в обратном направлении.

Таблица 7.15

Число пар пружинных противоугонов, устанавливаемых на один стрелочный перевод

Характеристика стрелочных переводов

Марка крестовины

1/11; 1/9

1/18

1/22

Переводы, расположенные на путях приема поездов, горочных, подгорочных и сортировочных при движении поездов;

одностороннем

44/0

56/0

88/0

двустороннем

22/22

33/33

50/50

Примечание . В числителе указано число противоугонов, устанавливаемых в одном направлении, в знаменателе - в обратном направлении.

7.6. БАЛЛАСТ

Балласт, укладываемый в путь, должен удовлетворять техническим условиям и государственным стандартам на балластные материалы для железнодорожного пути.

Ширину балластной призмы поверху на прямых участках главных путей следует принимать:

для линий I категории со скоростями движения

пассажирских поездов более 120 км/ч, а также

на участках укладки бесстыкового пути                               3,6 м

для остальных линий I категории                                         3,4 »

» линий II категории                                                               3,2 »

»       »      III и IV категорий и подъездных путей                  3,1 »

Типовые размеры балластной призмы на прямых и кривых участках главного пути для различных грунтов земляного полотна для линий I категории со скоростями движения до 120 км/ч приведены на рис. 7.2 и 7.3. На станциях, разъездах и обгонных пунктах расстояние от оси главного пути до откоса балластной призмы следует принимать таким же, как и на перегоне, а на приемо-отправочных и других путях - равным 1,55 м.

Толщина балластного слоя под шпалой главных и станционных путей в зависимости от назначения путей и категории линий приведена в табл. 7.1 и 7.2.

На кривых участках пути толщину балластной призмы следует принимать с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом толщины балластного слоя, установленной для прямых участков пути. На кривых участках линии I - IV категорий и подъездных путей радиусом менее 600 м балластную призму необходимо уширять с наружной стороны на 0,1 м, а при числе путей более одного, кроме того, на величину уширения междупутных расстояний.

Рис. 7.2. Поперечные профили балластного слоя из щебня с песчаной подушкой на земляном полотне из всех грунтов, кроме скальных, крупнообломочных и песчано-дренирующих на линиях I категории со скоростями движения до 120 км/ч:

а - на прямых участках пути однопутных линий; б - на кривых участках пути однопутных линий; в - на прямых участках пути двухпутных линий; г - на кривых участках пути двухпутных линий; А - уширение междупутья в кривых; а - уширение земляного полотна с наружной стороны кривой; с - уширение балластной призмы с наружной стороны кривой; h - возвышение наружной рельсовой нити в кривых; Нпр ф - отметка, соответствующая бровке земляного полотна (размеры в метрах)

Рис. 7.3. Поперечные профили балластного слоя из асбестового балласта на земляном полотне из скальных, крупнообломочных и песчано-дренирующих грунтов на линиях I категории со скоростями движения до 120 км/ч:

а - на прямых участках пути однопутных линий; б - на кривых участках пути однопутных линий; в - на прямых участках пути двухпутных линий; г - на кривых участках пути двухпутных линий (размеры в метрах)

Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал. Планировка поверхности асбестового балласта должна обеспечивать сток воды с пути и междупутий.

Междупутья шириной до 6,5 м следует заполнять балластом.

Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей следует придавать поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном верха земляного полотна станционной площадки. При этом разность отметок головок рельсов смежных путей должна быть не более 0,15 м.

При усилении (реконструкции) станций, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, разность отметок головок рельсов главных и смежных с ними путей в обоснованных случаях допускается увеличивать до 0,25 м.

Разность отметок, получающихся при проектировании путей в разных уровнях, погашается за счет постепенного изменения продольного профиля, как правило, вне пределов полезной длины путей; разгоночные уклоны допускаются до руководящего включительно.

Балластную призму при расстояниях между осями станционных путей более 6,5 м, а на подходах к станциям более 5 м (кроме районов распространения вечной мерзлоты) допускается проектировать раздельной, при этом должен быть обеспечен отвод воды из междупутного пространства.

При расположении в междупутье между главным путем на щебне и станционным путем на песчаном балласте низкой пассажирской платформы последней придают уклон в сторону станционного пути, но не более 0,02, причем в необходимых случаях толщину балластного слоя под станционным путем можно соответственно увеличивать.

Для определения объема балласта на прямых и кривых участках перегона при применении деревянных и железобетонных шпал рекомендуется пользоваться данными табл. 7.16-7.18. Для определения объема балласта на станциях можно пользоваться данными табл. 7.19 и 7.21, в которых принято, что верх балластной призмы на 3 см ниже верхней постели шпал, и схемами разрезов балластной призмы ( рис. 7.4 и 7.5). Количество материалов на 1 км пути указано в табл. 7.20.

Таблица 7.16

Объем балластной призмы, м3, на 1 км главного пути в прямых участках при укладке деревянных шпал (за вычетом объема шпал)

Род балласта

Толщина балластного слоя под шпалой, см

Однопутная линия

Двухпутная линия

Ширина земляного полотна, м

Ширина балластной призмы поверху, м

Тип укладываемых шпал

Ширина земляного полотна, м

Ширина балластной призмы поверху, м

Тип укладываемых шпал

I

II

III

I

II

III

Земляное полотно из всех грунтов, за исключением скальных и песчаных дренирующих

Двухслойный балласт

Щебень

30

7,0

3,4

1751

1685

-

11,1

7,5

3411

3292

-

Песчаная подушка

20

1041

1023

-

2079

2054

-

Асбест

30

7,0

3,4

1718

1652

-

11,1

7,5

3335

3217

-

Песчаная подушка

20

1041

1023

-

2079

2054

-

Щебень

25

6,5

3,2

1437

1381

1352

10,6

7,3

2898

2788

2731

Песчаная подушка

20

957

935

924

1991

1967

1955

Асбест

25

6,5

3,2

1410

1354

1325

10,6

7,3

2832

2723

2667

Песчаная подушка

20

957

935

924

1991

1967

1955

Однослойный балласт

Асбест

»

50

7,0

3,4

2748

2664

-

11,1

7,5

5392

5250

-

45

6,5

3,2

2357

2279

2239

10,6

7,3

4802

4670

4603

Земляное полотно из скалистых грунтов и чистого крупного и среднезернистого песка

Щебень

»

30

6,0

3,4

1625

1559

-

10,1

7,5

3265

3144

-

25

5,8

3,2

1313

1254

1227

9,6

7,3

2749

2634

2584

Примечание . Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал. Планировка поверхности асбестового балласта должна обеспечивать сток воды с пути и междупутий.

Таблица 7.17

Объем балластной призмы на 1 км главного пути в прямых участках при укладке железобетонных шпал (за вычетом объема шпал)

Род балласта

Толщина балластного слоя под шпалой, см

Однопутная линия

Двухпутная линия

Ширина земляного полотна, м

Ширина балластной призмы поверху, м

Объем балластной призмы, м3

Ширина земляного полотна, м

Ширина балластной призмы поверху, м

Объем балластной призмы, м3

Земляное полотно из всех грунтов, за исключением скальных и песчаных

Двухслойный балласт

Щебень

35

7,0

3,4

1976

11,1

7,5

3832

Песчаная подушка

20

1075

2121

Щебень

30

6,5

3,2

1653

10,6

7,3

3304

Песчаная подушка

20

991

2018

Земляное полотно из скальных грунтов и чистого крупного и среднезернистого песка

Однословный балласт

Щебень

»

35

6,0

3,4

1849

10,1

7,5

3684

30

5,8

3,2

1523

9,6

7,3

3153

Таблица 7.18

Дополнительные объемы балласта при возвышении наружного рельса в кривых и при уширении балластной призмы на 1 км пути однопутных линий

Балласт

Возвышение наружного рельса в кривых, мм

Род

Толщина слоя, см

10

30

50

70

90

110

130

150

Дополнительные объемы балласта при возвышении наружного рельса в кривых

Щебень

30

24

22

74

67

126

177

179

116

235

217

292

270

351

325

410

381

Песок

25

4

4

13

13

22

22

31

30

40

40

49

49

59

58

68

68

Дополнительные объемы балласта на уширение балластной призмы на 10 см при радиусах кривых менее 600 м

Щебень

25

46

42

50

44

54

47

59

52

62

57

67

61

72

65

78

70

Песок

20

17

19

19

19

19

19

19

20

20

20

20

20

20

20

21

20

Примечания . 1. В числителе указаны объемы балласта при ширине основной площадки земляного полотна 7 м и ширине балластного слоя поверху 3,4 м; в знаменателе - при ширине основной площадки 6,5 м и ширине балластного слоя 3,2 м.

2. Земляное полотно из грунтов, кроме скальных, крупнообломочных и песчаных.

Объем, м3, занимаемый железобетонными шпалами в балластной призме, на 1 км пути составляет:

Однопутная линия       Двухпутная линия

При числе шпал на 1 км 2000 шт.                        178                                356

То же 1840 шт.                                                       164                                328

Объем, занимаемый деревянными шпалами в балластной призме, на 1 км пути однопутной линии приведен в табл. 7.22.

Таблица 7.19

Объем балласта, м3, для укладки 1 км станционных путей (без вычета объема шпал)

Станционные пути

Расстояния между путями, м

4,8

5,3

Толщина балластного слоя под шпалой, см

20

25

30

20

25

30

Все пути, кроме крайних

1608

1843

2083

1775

2040

2305

Крайний путь

1383

1591

1834

1455

1696

1937


Таблица 7.20

Количество материалов на 1 км пути

Наименование материалов

Характеристика пути

Потребное число рельсов и скреплений на 1 км

Масса рельсов и скреплений, т

при деревянных шпалах и костыльном скреплении

при железобетонных шпалах и скреплении

Длина рельсов, м

Число шпал на 1 км

раздельном с закладными болтами

нераздельном типа ЖБР

Р65

P 50

P 43

P 38

Р65

P 50

Р65

P50

Рельсы

25,0

-

80

129,28

103,25

89,30

-

129,28

103,25

129,28

103,25

12,5

-

160

129,28

103,25

89,30

76,84

129,28

103,25

129,28

103,25

Накладки:

двухголовые

25,0

-

160

3,75

3,00

2,50

-

3,76

3,00

3,76

3,00

12,5

-

320

7,53

6,00

5,00

-

7,53

6,00

7,53

6,00

фартучные

12,5

-

320

-

-

6,28

6,28

-

-

-

-

Болты с гайками для накладок:

двухголовых

25,0

-

320

480

0,33

-

-

0,36

-

0,29

-

-

0,33

-

-

0,36

0,33

-

-

0,36

»

12,5

-

640

960

0,66

-

-

0,72

-

0,58

-

-

0,66

-

-

0,72

0,66

-

-

0,72

фартучных

12,5

-

960

-

-

0,57

0,57

-

-

-

-

Шайбы пружинные

25,0

-

320

480

0,028

-

-

0,034

-

0,024

-

-

0,028

-

-

0,034

0,028

-

-

0,034

12,5

-

640

960

0,056

-

-

0,068

-

0,048

-

0,048

0,056

-

-

0,068

0,056

-

-

0,068

Подкладки двухребордчатые (нормальные)

-

2000

4000

30,64

24,8

-

-

28,0

27,8

-

-

-

1840

3680

28,19

22,82

19,36

19,36

25,76

25,58

-

-

-

1600

3200

24,51

19,84

16,83

16,83

22,4

22,24

-

-

Костыли (см. примечание 3)

-

2000

16680

6,31

6,31

-

-

-

1840

15368

5,81

5,81

5,81

5,81

-

-

-

-

-

1600

13400

-

5,07

5,07

5,07

-

-

-

-

-

1440

12000

-

4,53

4,53

4,53

-

-

-

-

Клеммы стыковые

25,0

-

320

-

-

-

-

-

0,19

-

-

12,5

-

640

-

-

-

-

-

0,38

-

-

» промежуточные

25,0

2000

3000

-

-

-

-

5 28

5,07

-

-

25,0

1840

7360

-

-

-

-

4 86

4,65

-

-

12.5

2000

8000

-

-

-

-

5 28

4,86

-

-

12,5

1840

7360

-

-

-

-

4 86

4,44

-

-

Болты клеммные с гайками

-

2000

8000

-

-

-

-

3 16

3,16

-

-

-

1840

7360

-

-

-

-

2 91

2,91

-

-

Болты закладные с гайками

-

2000

8000

-

-

-

-

5 12

5,12

5,12

5,12

-

1840

7360

-

-

-

-

4 71

4,71

4,71

4,71

Шайбы пружинные двухвитковые для клеммных болтов

-

2000

8000

-

-

-

-

0 96

0,96

-

-

-

1840

7360

-

-

-

-

0 88

0,88

-

-

Шайбы пружинные трехвитковые для закладных болтов

-

2000

8000

-

-

-

-

1 52

1,52

-

-

-

1840

7360

-

-

-

-

1 40

1,40

-

-

Шайбы круглые, плоские

-

2000

8000

-

-

-

-

-

-

0,32

0,32

-

1840

7360

-

-

-

-

-

-

0,29

0,29

Противоугоны пружинные

-

-

1440-3840

1,84-4,92

1,66-4,42

1,45-3,88

-

-

-

-

-

Противоугоны самозаклинивающиеся

-

-

1440-3360

3,24-7,56

3,10-7,22

1,99-4,64

2,26-5,28

-

-

-

-

Прокладки под рельсы резиновые из кордонита, полиэтилена или других материалов

-

2000

4000

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1840

3680

-

-

-

-

-

-

-

-

Прокладки под подкладки (резиновые, кордонитовые)

-

2000

4000

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1840

3680

-

-

-

-

-

-

-

-

Прокладки резиновые изолирующие под клеммы

-

2000

8000

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1840

7360

-

-

-

-

-

-

-

-

Втулки изолирующие

-

2000

8000

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1840

7360

-

-

-

-

-

-

-

-

Примечания . 1. Материалы взяты из Альбома чертежей верхнего строения железнодорожного пути.

2. Масса материалов подсчитана по теоретической массе. Покилометровый запас учитывают дополнительно.

3. Число костылей подсчитано из условия протяжения кривых участков пути радиусом 650 м и менее 10 %.

4. Число болтов с гайками для двухголовых накладок и пружинных шайб указано дробью: в числителе приведено число для рельсов Р65, в знаменателе - для рельсов P50 и P43.


Рис. 7.4. Разрез балластной призмы на станции при песчаном балласте (цифры в скобках соответствуют отметкам точек земляного полотна при ширине междупутья 4,8 м)

Рис. 7.5. Разрезы балластной призмы на станции при расположении главных путей

а - между станционными путями на двухпутном участке; б - с внешней стороны станционных путей на двухпутном участке, в - то же на однопутном участке; г - то же при устройстве низкой пассажирской платформы (размеры в метрах)

Таблица 7.21

Объем щебеночного балласта, м3, для укладки 1 км главных путей на станциях (без вычета объема шпал при толщине балластного слоя под шпалой 0,3 м)

Наименование путей и условия вкладки

Расстояния между путями, м

4,1

4,8

5,3

Два главных пути, укладываемых между станционными путями ( рис. 7.5, а)

-

3835

3985

Два главных пути, укладываемых крайними ( рис. 7.5, б)

3694

3904

4054

Один главный путь, укладываемый между станционными путями ( рис. 7.5, в)

-

1851

1851

Один главный путь, примыкающий к низкой платформе ( рис. 7.5, г)

-

1921

1921

Таблица 7.22

Объем, м3, занимаемый деревянными шпалами в балластной призме, на 1 км пути однопутной линии

Степень погружения шпал в балластную призму

Число шпал на 1 км

Шпалы обрезные типа

Шпалы необрезные типа

I

II

III

I

II

III

Погружение на всю толщину шпалы

2000

240

196

180

256

210

192

1840

221

180

166

236

193

177

1600

192

157

144

205

168

154

1440

173

141

130

184

151

138

Погружение при возвышении верхней постели шпалы на 3 см над балластом

2000

206

164

150

216

174

158

1840

190

151

138

199

160

145

1600

165

131

120

173

139

126

1440

148

118

108

156

125

114

7.7. ПУТЕВЫЕ УПОРЫ

Путевые упоры применяют типовые из деревянных брусьев или рельсов ( рис. 7.6 и 7.7) по проектам, разработанным ПКТБ ЦП МПС. В отдельных случаях допускается применять по индивидуальным проектам упоры со специальными подвижными (скользящими) устройствами для погашения силы поезда.

Рис. 7.6. Типовая балластная призма к рельсовому упору

Рис. 7.7. Путевые упоры:

а - рельсовый под автосцепку; б - деревянный под автосцепку (засыпка путевого упора и головок рельсов условно не показана); в - деревянный, оборудованный буферами (засыпка и стойка для фонаря не показаны); 1 - головка автосцепки подвижного состава; 2 - типовой путевой рельсовый упор; 3 - стойка для крепления сигнального фонаря; 4 - типовой деревянный путевой упор; 5 - буфер

На всех упорах производят засыпку рельсов перед упором галькой или гравием на протяжении 12 м. Для повышения устойчивости упора за ним отсыпают призму из гравия или гальки.

7.8. НОРМЫ ДОПУСКАЕМЫХ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И ВАГОНОВ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ПУТЯМ НОРМАЛЬНОЙ КОЛЕИ

Допускаемые скорости движения локомотивов и вагонов и соответствующие им типы верхнего строения пути приведены в действующем приказе МПС № 8ЦЗ от 11 марта 1979 г.

Стрелочные переводы, укладываемые на главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов, должны обеспечивать пропуск поездов по прямому направлению со скоростью не меньшей, чем реализуемая на прилегающих перегонах.

Таблица 7.23

Допускаемые скорости движения поездов по стрелочным переводам и глухим пересечениям при расположении их в прямом участке пути

№ п/п

Тип стрелочного перевода или глухого пересечения

Допускаемая наибольшая скорость, км/ч, по направлению

прямому

боковому

1

Обыкновенные стрелочные переводы из рельсов типа Р65 с крестовиной марки 1/11 (скоростные: с подуклонкой рельсов 1 : 20 и цельнолитой крестовиной) и из рельсов типа Р75 с крестовиной марки 1/11

160

40

2

Обыкновенные стрелочные переводы из рельсов типа Р65 с выпрессовкой в корне остряков и литыми сердечниками из высокомарганцовистой стали с крестовинами марки:

1/22

120

120

1118

120

80

1/11

120

40

1/11 с двухболтовыми контррельсовыми вкладышами

140

40

1/9

100

40

3

Обыкновенные стрелочные переводы из рельсов типа Р50, с выпрессовкой в корне остряков и литыми сердечниками из высокомарганцовистой стали с крестовинами марки:

1/18

120

80

1/11

120

40

1/9

100

40

4

Обыкновенные стрелочные переводы с крестовинами марки 1/11 и 1/9 из рельсов типа:

Р50 с шкворневым креплением остряков

70

40

Р43

70

40

I -а

70

25

Р38

60

25

III -а

50

25

IV - a

40

25

5

Симметричные стрелочные переводы из рельсов типа Р65, Р50, Р43 с крестовинами марки:

1/11

-

70

1/9

-

50

1/6 (из рельсов типа Р50 и Р43)

-

40

6

Перекрестные стрелочные переводы с неподвижными сердечниками тупых крестовин марки 1/9 из рельсов типа:

Р65 и Р50

70

40

Р43

50

40

I -а и легче

40

25

7

Перекрестные стрелочные переводы с подвижными сердечниками тупых крестовин марки 1/9 из рельсов типа Р43 и тяжелее

25

25

8

Глухие пересечения колеи 1520 мм с колеей 1520 мм (1524 мм с 1524 мм) с крестовинами марок 2/9 и 2/11 из рельсов типа:

Р43 и тяжелее

40

-

I -а и Р38

30

-

для всех типов рельсов под углом 90°

25

-

9

Глухие пересечения колеи 1520 мм (1524 мм) с колеёй 1435 мм с крестовинами марок 1/9, 2/9 и 2/11 из рельсов типа:

Р38 и тяжелее

30

-

III -а

25

-

Примечания . 1. Приведенные в таблице допускаемые скорости движения действительны для всех эксплуатируемых типов подвижного состава, за исключением специального подвижного состава (транспортеры, путевые машины и т.д.), а также тепловозов серий 2ТЭ116, 2ТЭ10В, 3ТЭ10В и ТЭ109, для которых на боковое направление установлены допускаемые скорости, указанные в табл. 7.24.

2. По обыкновенным стрелочным переводам из рельсов типа Р65 с крестовиной марки 1/11 (с подвижным сердечником) допускается скорость движения по прямому направлению для электропоездов ЭР200 - 200 км/ч, для электровозов ЧС200 - 160 км/ч максимальную допускаемую скорость по боковому направлению этих стрелочных переводов устанавливают в соответствии с п. 2 табл. 7.23. Условия пропуска по этим стрелочным переводам по прямому направлению других типов подвижного состава установлены такими же, как по обыкновенным стрелочным переводам.

3. Скорость движения на боковой путь 50 км/ч является максимально допускаемой по техническому заданию на изготовление новых переводов для рельсов типа Р75 и Р65 с крестовиной марки 1/11 колеи 1520 мм и может устанавливаться по специальному разрешению МПС, которым определяются требования к конструкции и содержанию этих переводов.

4. Условия пропуска по стрелочным переводам специального подвижного состава, а также опытных типов вагонов и локомотивов устанавливаются специальными указаниями МПС.

5. Скорость движения по стрелочным переводам на боковое направление не должна быть выше скорости, которая возможна и дается в нормах для этой конструкции пути на перегоне и по кривой такого же радиуса, как радиус переводной кривой стрелочного перевода. В случаях, когда скорость по кривой соответствующего радиуса для конкретного типа подвижного состава меньше, чем указанная в табл. 7.23, необходимо принимать эту меньшую скорость для стрелочного перевода на боковой путь. При этом следует учитывать радиусы и конструкцию пути закрестовинной кривой.

Допускаемые скорости движения подвижного состава по стрелочным переводам, установленные приказом № 8ЦЗ от 11 марта 1979 г., даны в табл. 7.23.

Скорости в кривых на участках, на которых довести возвышение наружного рельса до 150 мм не представляется целесообразным (с учетом движения грузовых поездов), не должны превышать величин, указанных в табл. 7.25, при принятом возвышении наружного рельса.

Таблица 7.24

Допускаемые скорости движения специального подвижного состава и тепловозов серий 2ТЭ116, 2ТЭ10В, 3ТЭ10В, ТЭ109 по боковому направлению стрелочных переводов при расположении их на прямом участке пути

Род балласта

Тип стрелочного перевода и марка крестовины

1/11

1/9

Р65

Р50

Р43

Р65

Р50

Р43

Щебень

40

40

15

40

25

15Р

Гравий

-

20

10

-

20

10Р

Примечание . Для стрелочных переводов из рельсов типа Р43 с крестовиной марки 1/9 допускаемые скорости установлены при перенапряжении в рельсах 20 %. После прохода указанными тепловозами выходных стрелочных переводов станций с ограничениями скоростей следует продолжить разгон поезда с проследованием вагонов по этим стрелочным переводам со скоростью до 40 км/ч.

Таблица 7.25

Наибольшие допускаемые скорости, км/ч, в кривых при непогашенном ускорении 0,7 м/с2

Возвышение наружного рельса, мм

Радиусы кривых, м

Более 2000

2000

1800

1500

1200

1000

800

700

600

500

400

350

300

250

200

0

140

135

130

115

105

95

85

80

75

65

60

55

50

45

40

10

140

140

130

120

105

100

85

80

75

70

60

60

55

50

45

20

150

145

135

125

110

100

90

85

80

70

65

60

55

50

45

30

155

150

140

130

115

105

95

90

80

75

65

60

55

50

45

40

160

155

145

135

120

110

95

90

85

75

70

65

60

55

50

50

-

160

150

140

125

115

100

95

85

80

70

65

60

55

50

60

-

155

145

130

115

105

95

90

80

75

70

65

55

50

70

-

-

160

150

130

120

105

100

90

85

75

70

65

60

55

80

-

-

-

155

135

125

110

105

95

85

75

70

65

60

55

90

-

-

-

160

140

125

115

105

95

90

80

75

70

65

55

100

-

-

-

140

130

115

110

100

90

80

75

70

65

55

110

-

-

-

-

145

130

120

110

100

95

85

75

70

65

60

120

-

-

-

-

145

135

120

110

105

95

85

80

75

65

60

130

-

-

-

-

150

140

125

115

105

95

85

80

75

70

60

140

-

-

-

-

155

140

125

115

110

100

90

85

75

70

60

150

-

-

-

-

160

145

130

125

115

105

95

85

80

75

65

Примечание . Скорости движения в кривых для промежуточных радиусов устанавливают путем интерполяции с округлением до 5 км/ч.

Глава 8
ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО

8.1. РАЗМЕЩЕНИЕ УСТРОЙСТВ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА

Для ремонта, технического обслуживания и подготовки к эксплуатации локомотивов и моторвагонного подвижного состава при проектировании новых линий и вторых путей следует предусматривать:

депо (основные, оборотные с приписными и без приписных локомотивов);

пункты технического обслуживания поездных локомотивов, пункты технического обслуживания (локомотивов-толкачей (с депо и без депо);

экипировочные устройства (при депо, в пунктах оборота и технического обслуживания локомотивов, в пунктах технического обслуживания локомотивов-толкачей и маневровых локомотивов, а в необходимых случаях - на приемо-отправочных путях станций);

пункты отстоя и экипировки моторвагонного подвижного состава на зонных станциях; дорожные базы запаса локомотивов;

дорожные склады топлива.

Техническое оснащение депо и экипировочных устройств должно обеспечивать ремонт и техническое обслуживание подвижного состава современных видов с применением комплексной механизации и автоматизации технологических процессов, а также агрегатно-поточного метода ремонта с заменой отдельных изношенных агрегатов, узлов, аппаратов и приборов новыми или заранее отремонтированными в заготовительных цехах депо.

Устройства локомотивного хозяйства, как правило, следует проектировать для поездных и маневровых локомотивов (электровозов и тепловозов) общие, а для обслуживания моторвагонного подвижного состава (электро- и дизель-поездов) обособленные. Объединение этих устройств допускается при небольших объемах работы по обслуживанию моторвагонной тяги.

Размещение основных и оборотных депо, пунктов оборота, экипировки и технического обслуживания, устройств экипировки локомотивов и пунктов смены бригад следует устанавливать при конкретном проектировании на основе схем тягового обслуживания, разработанных с учетом показателей работы по всему комплексу железнодорожных устройств в рассматриваемом районе.

Расстояние между основными депо определяют расчетом и, как правило, принимают в пределах 700-1000 км при электрической и 500-800 км при тепловозной тяге. При этом общий объем работы депо устанавливают из условия, что пробег приписанных к депо локомотивов не должен превышать при электрической тяге 35 млн., а при тепловозной - 25 млн. локомотиво-км в год.

На станциях, удаленных от основного депо, в необходимых случаях допускается организация депо с приписными локомотивами, выполняющими местную и маневровую работу.

При проектировании устройств локомотивного хозяйства обслуживание поездных локомотивов грузового и пассажирского движения следует предусматривать сменными бригадами.

Пункты смены бригад следует размещать исходя из установленного времени нахождения бригад на работе с учетом размещения раздельных пунктов.

Размещение всех устройств локомотивного хозяйства на территории станции должно обеспечивать подачу локомотивов к составам и их уборку с минимальной затратой времени при наименьшем числе пересечений с маршрутами следования организованных поездов и маневровых передвижений.

В целях снижения влияния производственных вредностей (дыма, копоти, пыли, газа и шума) локомотивные депо следует отделять от жилой застройки санитарно-защитной зоной.

Территория санитарно-защитной зоны должна быть озеленена и может быть использована для размещения на ней зданий подсобного и обслуживающего назначения: пожарные депо, бани, прачечные, гаражи, склады, здания управлений, конструкторских бюро, учебных заведений, магазинов, предприятий общественного питания, поликлиник, лабораторий.

Не разрешается на территории санитарно-защитных зон размещать топливные склады, а также площадки для реостатных испытаний тепловозов.

Озеленение территории депо следует производить с учетом требований пожарной безопасности, при этом зеленые насаждения должны размещаться таким образом, чтобы не нарушалась видимость сигналов при движении по станционным и деповским путям поездов и отдельных локомотивов.

Ограждение территории депо или его отдельных участков допускается только в случаях, когда это требуется по условиям эксплуатации и охраны предприятия, с учетом требований архитектурно-планировочного задания.

Примерные планы локомотивных депо показаны на рис. 8.1 и 8.2. Комплекс устройств для обслуживания локомотивов и моторвагонного подвижного состава приведен в табл. 8.1, а характеристика локомотивов - в приложении 6.

При проектировании станции ремонтные устройства локомотивного и вагонного хозяйства, как правило, следует размещать на одной территории. При этом одноименные сооружения и устройства (котельные, компрессорные с воздухопроводными сетями, мастерские, складские помещения, энергосиловые установки, линии электропередач и т.п.) должны быть объединены.


Рис. 8.1. План депо текущего ремонта (ТР-3) тепловозов с программой 300 секций в год:

1 - депо текущего ремонта; 2 - административно-бытовой корпус; 3 - закрытое обмывочное и продувочное стойло; 4 - стойло окраски; 5 - установка для рекуперации энергии при испытаниях тепловозов; 6 - склад сухого песка; 7 - пескораздаточные бункера; 8 - склад колесных пар; 9 - склад масел; 10 - заземленные резервуары для слива топлива, масла и воды; 11 - заземленный резервуар для слива топлива; 12 - площадка для металлолома и мусора; 13 - открытая стоянка легковых автомобилей, мотоциклов, велосипедов; 14 - спортивная площадка; 15 - ремонтные площадки; 16 - стрелочная будка; 17 - комплектная трансформаторная подстанция наружной установки; 18 - резервуары аварийного слива лаков; 19 - зеленые насаждения и зоны отдыха; 20 - воздухосборник; 21 - котельная; 22 - РТП; 23 - компрессорная; 24 - граница территории депо; 25 - автомобильные дороги; 26 - дальнейшее путевое развитие

Рис. 8.2. План электровозного депо для текущих ремонтов (ТР-2, ТР-1), технического обслуживания (ТО-3) при пробеге 25-40 млн. локомотиво-км в год:

1 - цех текущего ремонта (ТР-1) и технического обслуживания (ТО-3); 2 - цех текущего ремонта (ТР-2); 3 - мастерские; 4 - административно-бытовой корпус; 5 - склад колесных пар с козловым краном грузоподъемностью 10 т; 6 - склад масел подземный; 7 - площадка для проверки АЛСН и радио; 8 - стоянка легковых автомобилей, мотоциклов, велосипедов; 9 - спортивная площадка; 10 - площадка для отдыха; 11 - зеленые насаждения; 12 - площадка для мусора бетонная; 13 - площадка для металлолома бетонная; 14 - автомобильные дороги

Таблица 8.1

Комплекс устройств локомотивного хозяйства, размещаемых на станциях

Знания, сооружения и устройства локомотивного и моторвагонного хозяйства

Основные депо

Депо с приписными локомотивами

Оборотные депо с приписными локомотивами и без них

Пункты технического обслуживания

Пункты оборота локомотивов и моторвагонного подвижного состава

Пункты смены локомотивных бригад

поездных локомотивов

локомотивов-толкачей

электровозные

тепловозные

моторвагонные

электровозные

тепловозные

электровозные

тепловозные

электровозные

тепловозные

электровозные

тепловозные

электровозные

тепловозные

моторвагонные

электровозные

тепловозные

Локомотивные и моторвагонные депо:

цех текущего ремонта ТР-3

+1

+1

+1

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

цех текущего ремонта ТР-2

+2

+2

+2

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

стойла для обточки колесных пар без выкатки их из-под локомотива

+3

+3

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

стойла для одиночной выкатки колесных пар локомотивов

+3

+3

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

цех текущего ремонта ТР-1 и технического обслуживания ТО-3

+3

+3

+

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

цех технического обслуживания ТО-2

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

стойла для продувки и очистки сжатым воздухом локомотивов и моторвагонного подвижного состава

+

+

+

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

мастерские с комплексом служебных и санитарно-бытовых помещений

+

+

+

+

+

+

+

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Открытые стойла для реостатных испытаний тепловозов с электрической передачей

-

+

-

-

+

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Устройства для наружной обмывки и внутренней санитарной обработки локомотивов и моторвагонного подвижного состава на открытой площадке или в стойлах депо

+4

+4

+4

+4

+4

+4

+4

+4

+4

+4

+4

+4

+4

+4

-

-

Экипировочные устройства для локомотивов на открытых путях или в закрытых стойлах со служебно-техническим зданием

+5

+5

-

+

+

+5,6

+5,6

+

+

+5,6

+5,6

+5,6

+5,6

-

-

-

Экипировочные устройства для локомотивов на приемо-отправочных путях станций со служебно-техническим зданием

+6

+6

-

-

-

+6

+6

-

-

-

-

+6

+6

-

+6

+6

Помещения для отдыха локомотивных бригад

+7

+7

-

+

+7

+8

+8

+8

+8

-

-

+8

+8

+8

+8

+8

Контора дежурного по депо или по пункту смены бригад со служебно-бытовыми помещениями

+9

+9

+

+

+

+10

+10

-

-

-

-

+10

+10

+10

+10

+10

Пути стоянки готовых к работе локомотивов и моторвагонного подвижного состава

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

-

-

Пути стоянки запасных локомотивов

+

+

+

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Пути отстоя моторвагонного подвижного состава во время спада движения поездов

-

-

+

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Пути стоянки восстановительных и пожарных поездов

+

+

-

+11

+11

+1

+11

-

-

-

-

+11

11

-

-

-

Складские, экипировочные и обгонные пути

+

+

+

+

+

+12

+12

+

+

+12

+12

+12

+12

+

+12

+12

Поворотные устройства

+13

+13

+13

-

+13

-

+13

-

-

-

-

-

+13

-

-

-

____________

1 Цехи текущего ремонта ТР-3 предусматриваются в ограниченном числе наиболее оснащенных депо с программой ремонта, как правило, не менее 240 секций локомотивов (или секций моторвагонных поездов) в год.

2 Цехи текущего ремонта ТР-2 предусматриваются в основных депо с годовым пробегом не менее 15 млн. электровозо-км, или секцие-км тепловозов, или моторвагонных поездов.

3 Указанные сооружения предусматриваются в депо, выполняющих текущие ремонты ТР-2 и ТР 1 и техническое обслуживание ТО-3.

4 Закрытые стойла для наружной обмывки и внутренней санитарной обработки предусматриваются для районов со средней температурой наиболее холодного месяца ниже 15 °С, стойла следует размещать на станциях с основными депо. При необходимости эти устройства допускается размещать в пунктах технического обслуживания локомотивов.

5 Закрытые стойла для экипировки локомотивов на территории депо или в горловине парков пунктов оборота локомотивов предусматриваются для районов со средней температурой наиболее холодного месяца ниже 15 °С.

6 Число указанных экипировочных устройств устанавливается расчетом в зависимости от длины участка обращения локомотивов, веса поезда, серии локомотива, профиля пути, норм расхода песка и топлива.

7 Указанные помещения предусматриваются в случаях, когда станция с основным депо является одновременно пунктом оборота локомотивов для других примыкающих направлений.

8 Указанные помещения предусматриваются в пунктах, где предоставляется локомотивным бригадам отдых.

9 Указанные помещения предусматриваются при эксплуатации локомотивов на удлиненных участках обращения (вблизи приемо-отправочных путей) при смене локомотивных бригад без экипировки локомотивов.

10 Указанные помещения предусматриваются в пунктах, где производится смена локомотивных бригад без экипировки локомотивов.

11 Станции размещения восстановительных и пожарных поездов устанавливаются начальниками дорог или предусматриваются заданием МПС.

12 Указанные пути предусматриваются в пунктах, где производится экипировка локомотивов.

13 Указанные поворотные устройства предназначены для поворота других специальных подвижных единиц при соответствующем обосновании.

14 Указанные поворотные устройства предназначены для локомотивов с одной кабиной для периодических поворотов локомотивов и моторвагонного подвижного состава с целью обеспечения равномерного износа бандажей.


8.2. ЛОКОМОТИВНЫЕ И МОТОРВАГОННЫЕ ДЕПО

Проектирование новых и реконструкцию существующих депо производят с соблюдением требований строительных норм и правил, государственных стандартов и норм технологического проектирования. Возможные варианты планировки ремонтных цехов показаны на рис. 8.3 и 8.4.

Число ремонтных позиций (стойл) в депо для технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов и моторвагонного подвижного состава определяют исходя из объема работы депо на пятый год эксплуатации по нормам продолжительности работы и пробегов между техническими обслуживаниями и текущими ремонтами ( табл. 8.2). Нормы продолжительности простоев локомотивов и моторвагонного подвижного состава при обслуживании и ремонте указаны в табл. 8.3.

Габаритные размеры стойл и грузоподъемные средства определяют с учетом обеспечения ремонта локомотивов определенных серий и объема работ на десятый год эксплуатации.

Рис. 8.3. План цеха текущего ремонта (ТР-3) тепловозов с программой 300 секций в год с поточным методом ремонта (типовой проект Трансэлектропроекта, 1971 г.).

Позиции ремонта тепловозов: I - обмывочно-продувочная и подготовки тепловоза к ремонту; II - разборочно-подготовительная и смены тележек; III - смены дизель-генераторной установки и сборочно-центровочная; IV - сборочно-центровочная; V - подготовительная (заправочная); VI - подготовительная (запуск дизеля); VII - реостатные испытания; VIII - отделочная и сдаточная; IX - сдаточная и окрасочная. Позиции ремонта тележек: 1 - разборка тележки; 2 - обмывка рамы тележки; 3 - разборка на раме и дефектоскопия; 4 - ремонт рамы тележки; 5 - окраска и сушка рамы тележки; 6 - сборка на раме тележки; 7 - сборка тележки.

Примечание . Позиции II , III , IV и V расположены на поточной линии цеха текущего ремонта (ТР-3), остальные позиции - вне цеха (размеры в метрах).


Рис. 8.4. Варианты расположения цехов текущего ремонта:

вариант I - отдельно стоящие цехи ТР-1 и ТР-2, соединенные с другими зданиями депо теплыми переходами (на 25 млн. локомотиво-км и 40 млн. локомотиво-км); вариант II - цехи ТР-1 и ТР-2 с примыканием обеих продольных стен к другому производственному корпусу и мастерским. Размеры на плане даны в метрах в осях зданий


Таблица 8.2

Нормы продолжительности работы и пробегов локомотивов и моторвагонного подвижного состава между техническими обслуживаниями и ремонтами

Вид и серия подвижного состава

Периодичность технического обслуживания и ремонта, тыс. км

Техническое обслуживание ТО-3

Текущий ремонт

Средний ремонт

Капитальный ремонт

ТР-1

ТР-2

ТР-3

Пассажирские электровозы:

ЧС2, ЧС3

12,5

25

175

350

700

2100

ЧС4

14,0

28

200

400

800

2400

Грузовые электровозы:

ВЛ22м, ВЛ8, ВЛ23

11,0

22

165

330

660

2000

ВЛ10

14,0

28

190

380

760

2300

ВЛ60 (всех индексов)

-

14

190

380

760

2300

ВЛ80 (всех индексов)

-

14

200

400

800

2400

прочие

11,0

22

150

300

600

1800

Маневровые, вывозные и передаточные электровозы

30 сут.

2 мес.

1,5 года

3 года

6 лет

12 лет

Электросекции:

ЭР

5 сут.

50 сут.

175

350

700

2100

Ср, См

5 сут.

45 сут.

150

300

600

1200

Поездные тепловозы:

ТЭ3, 2ТЭ10

7,5 (20 сут.)

60 (5,5 мес.)

-

180

720

2160

ТЭП10, М62

7,5 (20 сут.)

60 (5,5 мес.)

120

240

720

2160

ТЭП60

8,0

75

150

300

900

1800

ТГ102, ТГ16

7,2

57,5

115

230

460

920

Маневровые, вывозные и передаточные тепловозы:

ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ3, М62

30 сут.

7,5 мес.

1,25 года

2,5 года

7,5 года

15 лет

ЧМЭ2, ТЭ1, ТЭ2

15 сут.

4 мес.

8 мес.

16 мес.

5 лет

10 лет

ТГМ3, ВМЭ1 и др.

10 сут.

2 мес.

8 мес.

16 мес.

5 лет

10 лет

Дизель-поезда:

Д1 и ДР1

3,5 (10 сут.)

18-20

(2 мес.)

-

150

600

1800

Д

3,5 (10 сут.)

18-20

(2 мес.)

-

120

480

1440

Примечания . 1. Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче локомотива за время, установленное графиком движения поездов, и в процессе эксплуатации локомотивов и моторвагонного подвижного состава по перечню работ, установленному службой локомотивного хозяйства.

2. Техническое обслуживание ТО-2 грузовых, пассажирских локомотивов и моторвагонного подвижного состава производится не реже чем через 48 ч, а периодичность технического обслуживания ТО-2 маневровых, вывозных и передаточных локомотивов устанавливается начальниками дорог.

Таблица 8.3

Продолжительность простоя локомотивов и моторвагонного подвижного состава при техническом обслуживании и ремонте

Виды технического обслуживания ТО-1

Вид подвижного состава

Продолжительность простоя в ремонте и техническом обслуживании

Техническое обслуживание ТО-1

Электровозы и тепловозы поездные. Моторвагонный подвижной состав (электро- и дизель-поезда)

Устанавливается графиком движения поездов при приемке-сдаче локомотивной бригадой и в процессе эксплуатации по перечню работ, утвержденному службой локомотивного хозяйства

Техническое обслуживание ТО-2

Пассажирские локомотивы, в том числе скоростные

Не более 2 ч

Моторвагонный подвижной состав (электро- и дизель-поезд а)

То же

Грузовые локомотивы

1 ч

Маневровые локомотивы

Устанавливается начальниками дорог

Техническое обслуживание ТО-3

Электропоезда

2 ч

Пассажирские электровозы (постоянного и переменного тока)

6 ч

Грузовые электровозы (восьмиосные)

6 ч

Остальные электровозы

4 ч

Маневровые, вывозные и передаточные тепловозы

5 ч

Дизельные поезда

7 ч

Магистральные тепловозы мощностью до 2000 л. с.

8 ч

Магистральные тепловозы мощностью 2000 л. с. и более

10 ч

Текущий ремонт ТР-1

Текущий ремонт ТР-2

Текущий ремонт ТР-3

Время простоев в ремонте локомотивов и моторвагонного подвижного состава по каждому депо устанавливается начальниками дорог с учетом местных условий эксплуатации

Средний ремонт

Электровозы

26,0/13,3 сут.

Тепловозы

22,5/10,8 сут.

Моторвагонный подвижной состав

23,0/11,9 сут.

Капитальный ремонт

Электровозы

29,0/15,9 сут.

Тепловозы

25,5/13,0 сут.

Моторвагонный подвижной состав

31,5/17,8 сут.

Примечания . 1. Время простоев на техническом обслуживании ТО-2 и ТО-3 локомотивов и моторвагонного подвижного состава приведено среднесетевое.

2. Для среднего и капитального ремонтов в числителе указано общее время простоя в ремонтах локомотивов и моторвагонного подвижного состава, в знаменателе - время простоя непосредственно в ремонтах.

Все виды ремонта локомотивов и моторвагонных поездов выполняются, как правило, в две смены при пятидневной рабочей неделе, технического обслуживания TO -3 - в две-три смены при непрерывной рабочей неделе, технического обслуживания ТО-2 и экипировки - круглосуточно.

При обслуживании железнодорожного направления локомотивами нескольких депо годовые пробеги локомотивов распределяются между этими депо в зависимости от их пропускной способности и технической оснащенности.

Программа работ депо и цехов текущего ремонта (ТР-3) исчисляется в односекционных локомотивах.

Габаритные размеры зданий цехов и отделений локомотивных депо следует определять по Нормам технологического проектирования электровозных, тепловозных депо и депо для электропоездов (ч. II , Гипротранстэи, 1969) в зависимости от типов и серии локомотивов, которые будут обслуживаться этими депо на десятый год эксплуатации.

Для реостатных испытаний дизель-генераторов тепловозов с электрической передачей следует предусматривать открытые площадки, которые должны быть расположены на расстоянии не менее 300 м от жилых массивов. Площади производственных помещений определяют исходя из условий размещения оборудования и устройств по технологическим требованиям на планируемую программу ремонтов и технических обслуживаний локомотивов.

Площади служебно-бытовых помещений определяют расчетом по Санитарным нормам проектирования промышленных предприятий ( СН 245-71).

8.3. УСТРОЙСТВА ДЛЯ ЭКИПИРОВКИ ЛОКОМОТИВОВ

Экипировочные устройства следует проектировать общими для поездных и маневровых локомотивов, а также для локомотивов, работающих на подъездных путях. В обоснованных случаях для обслуживания маневровых локомотивов и локомотивов, работающих на подъездных путях, допускается проектирование обособленных экипировочных устройств.

При строительстве новых и реконструкции существующих экипировочных устройств необходимо предусматривать выполнение на одной позиции всех основных экипировочных операций, совмещенных с техническим обслуживанием локомотивов.

Число мест экипировки следует определять исходя из максимального количества локомотивов, которые могут одновременно находиться на экипировке и техническом обслуживании. При этом необходимо учитывать, что техническое обслуживание ТО-2 локомотивов должно производиться не реже чем через 48 ч независимо от размещения депо приписки. Варианты размещения различных экипировочных устройств представлены на рис. 8.5-8.11.

Размещение экипировочных устройств и пунктов технического обслуживания локомотивов на линии следует определять на основании технико-экономического сравнения вариантов тягового обслуживания поездов и участков обращения локомотивов.

Рис. 8.5. План оклада дизельного топлива вместимостью 12 тыс. м3:

1 - резервуарный парк; 2 - двусторонняя сливная эстакада; 3 - насосная дизельного топлива; 4 - резервуар для загрязненного дизельного топлива; 5 - вакуум-камера; 6 - колодец для опорожнения трубопроводов; 7 - насосная станция пенного пожаротушения и помещение охраны склада; 8 - резервуар для воды; 9 - резервуар для пенораствора; 10 - очистные сооружения для сточных вод; 11 - нефтесборник; 12 - площадка для сушки осадка из нефтеуловителя; 13 - камера переключений; 14 - водоохлаждающий колодец (размеры в метрах)

Устройства для экипировки для грузовых и пассажирских локомотивов, работающих на удлиненных участках обращения со сменой локомотивных бригад в нескольких линейных пунктах, размещают: на путях основного депо и на станции оборота, а в необходимых случаях - на приемо-отправочных путях станции с линейным пунктом смены локомотивных бригад и на приемо-отправочных путях станции с основным депо.

При работе локомотивов на коротких участках обращения без смены локомотивных бригад устройства для экипировки локомотивов проектируют на путях основного депо, на приемо-отправочных путях станции с основным депо или на станциях оборота локомотивов.

Размещение экипировочных устройств на участках обращения и в зонах обслуживания локомотивов определяется наибольшим пробегом между экипировками, который ограничивается вместимостью песочниц локомотивов и моторвагонного подвижного состава, вместимостью топливных баков тепловозов и дизель-поездов.

Рис. 8.6. Схемы экипировочных устройств для электровозов на открытых деповских путях:

а - на два пути; б - на три пути; 1 - служебно-техническое здание (типы I , III ); 2 - склад масел (типы I , III ); 3 - маслораздаточные устройства; 4 - пескораздаточные устройства для электровозов; 5 - пескораздаточные устройства для маневровых тепловозов; 6 - смотровые канавы; 7 - пескосушилка (на три пути) производительностью 60 м3/сут и пескосушилка (на два пути) производительностью 40 м3/ cy т; 8 - склад песка башенного типа на 3400 м3; 9 - склад сырого песка (размеры в метрах)

Рис. 8.7. Схемы экипировочных устройств для тепловозов на открытых деповских путях:

а - на два пути; б - на три пути; 1 - служебно-техническое здание (типы I , III ); 2 - склад масел (типы I , II ); 3 - раздаточные устройства; 4 - пескораздаточные устройства для тепловозов; 5 - резервуар для каустической соды; 6 - смотровые канавы; 7 - пескосушилка (на два пути) производительностью 20 м3/сут и пескосушилка (на три пути) производительностью 40 м3/ cy т; 8 - склады песка башенного типа на 800 и 3400 м3; 9 - склад сырого песка (размеры в метрах)

Рис. 8.8. Схемы экипировочных устройств для электровозов и тепловозов на приемо-отправочных путях:

1 - пескораздаточные устройства для тепловозов на два пути; 2 - то же на четыре пути; 3 - пескораздаточные устройства для электровозов на два пути; 4 - то же на четыре пути; 5 - устройства на два пути для снабжения тепловозов топливом, маслом, водой; 6 - то же на четыре пути; 7 - служебно-техническое здание; 8 - башенный склад сухого песка на 400 м3; 9 - то же на 850 м3; 10 - склад дизельного масла на 100 м3; 11 - пескосушильная установка производительностью 20 м3/сут (размеры в метрах)

Рис. 8.9. Пескораздаточные устройства на приемно-отправочных путях для двухсекционных (а) и односекционных (б) тепловозов:

1 - металлические лестницы; 2 - опора пескопровода; 3 - площадка бункера (размеры в метрах)

Размещение устройств пескоснабжения локомотивов, расчет мощности пескосушилок и складов песка следует производить в соответствии с нормами расхода песка для основных серий электровозов и тепловозов.

Размещение топливных окладов определяют с учетом норм, Инструкции по техническому нормированию расхода топлива. При расчете вместимостей складов и расстояний между пунктами набора топлива нормативные данные должны быть увеличены в соответствии с коэффициентом, учитывающим зимние условия работы.

Среднюю температуру наиболее холодного месяца для данного района определяют по главе СНиП II -1-76 «Основные положения строительной климатологии и геофизики».

Рис. 8.10. Схемы экипировочных устройств для дизель-поездов:

схема I - для экипировки до 5 поездов в сутки; схема II - то же до 10 поездов в сутки; схема III - то же до 20 поездов в сутки:

1 - служебно-техническое здание (тип I ); 2 - то же (тип II ); 3 - экипировочная позиция на один путь; 4 - то же на два пути; 5 - пути отстоя по схеме I ; 6 - пути отстоя по схемам II и III ; 7 - склад дизельного топлива и масла вместимостью 400 + 100 м3; 8 - то же вместимостью 800 + 100 м3; 9 - то же вместимостью 1400 + 100 м3; 10 - пескоснабжающая установка к схемам I и II ; II - пескоснабжающая установка к схеме III (размеры в метрах)

Рис. 8.11. Депо экипировки и технического обслуживания локомотивов в пунктах оборота для 100 двухсекционных электровозов в сутки:

а - план на отметке 0,0 м; б - план на отметке 3,3 м; 1 - стойловая часть; 2 - лаборатория; 3 - зарядная ручных фонарей; 4 - комната инструкторов; 5 - комната локомотивных бригад; 6 - комнаты вызывальщика и расшифровщика лент; 7 - комната дежурного по дело, нарядчика; 8 - кладовая смазочных материалов; 9 - раздаточная смазочных материалов; 10 - кладовая обтирочных материалов; 11 - санузлы; 12 - помещение для уборочного инвентаря; 13 - помещение для заправки лыж токоприемников; 14 - трансформаторная подстанция и щитовая; 15 - вентиляционная; 16 - буфет; 17 - комнаты АЛСН, радиосвязи и кладовая; 18 - кладовая запасных частей; 19 - мастерская; 20 - тепловой пункт; 21 - комната слесарей и экипировщиков; 22 - водоприготовительное отделение; 23 - кладовая химреагентов; 24 - комнаты общественных организаций; 25 - комната счетоводов; 26 - кабинет начальника депо; 27 - комната старшего мастера; 28 - помещение-уборочного инвентаря; 29 - комната для технических занятий; 30 - фотарий и медкомната; 31 - мужской гардероб для верхней и домашней одежды; 32 - мужской душ; 33 - кладовые чистой и грязной одежды; 34 - мужской гардероб рабочей одежды; 35 - женский гардероб рабочей одежды; 36 - женский душ; 37 - женский гардероб для верхней и домашней одежды; 38 - комната дежурного по бытовым помещениям; 39 - помещение для обеспыливания рабочей одежды; 40 - вентиляционная (размеры в метрах)

Для экипировки и технического обслуживания локомотивов, как правило, проектируют закрытые стойла (экипировочные депо). Проведение экипировки и технического обслуживания локомотивов на открытых путях допускается для районов с расчетной среднегодовой температурой не ниже 15 °С.

Тип и мощность экипировочных устройств определяют с учетом расчетного числа экипировок локомотивов в данном пункте, суточного расхода топлива, песка и масел.

Необходимость строительства котельной для собственных нужд экипировочных устройств должна быть обоснована.

Все экипировочные устройства и сооружения располагают с соблюдением норм и правил, противопожарных и санитарных требований.

Склады дизельного топлива должны быть ограждены и иметь необходимые устройства для пожаротушения.

Вместимость резервуаров для хранения топлива и масел определяют из расчета снабжения максимального числа локомотивов в сутки и хранения установленного запаса.

Основные параметры резервуарных парков, сливных эстакад и насосов с учетом суточного расхода, а также запаса топлива приведены в табл. 8.4.

Таблица 8.4

Основные параметры резервуарных парков

Условное число эпикировок в сутки

Суточный расход топлива, т

Запас топлива на 30 суток, т

Число и вместимость резервуаров парка, м3

Суточный сливной фронт (с учетом запаса, равного 1,3 суточного расхода)

Подача насосной, т/ч

т

цистерн

20

104

3120

3 ´ 1000

135

3

150

40

208

6240

3 ´ 000

270

6

200

60

312

9360

3 ´ 3000

405

12

200 или 300

80

416

12480

4 ´ 3000

540

12

300

8.4. УСТРОЙСТВА ДЛЯ ОБМЫВКИ, ОБДУВКИ И ПОВОРОТА ЛОКОМОТИВОВ

Устройства для наружной очистки, обмывки и обдувки, предназначаемые для обслуживания эксплуатируемого парка локомотивов в летнее время, сооружают на открытых площадках ( рис. 8.12). Закрытые стойла ( рис. 8.13) сооружают при крупных депо (главным образом с текущим ремонтом ТР-3), они предназначаются для полной очистки и обмывки локомотивов, поступающих в ремонт.

При наличии специального задания на станциях должны предусматриваться устройства для поворота локомотивов - треугольники, поворотные круги ( рис. 8.14), поворотные петли. Наиболее просты и удобны в эксплуатации поворотные треугольники ( табл. 8.5).

8.5. УСТРОЙСТВА ВОДОСНАБЖЕНИЯ, КАНАЛИЗАЦИИ, ТЕПЛОСНАБЖЕНИЯ

Устройства водоснабжения, канализации, теплоснабжения необходимо предусматривать для обеспечения водой всех потребителей, находящихся в железнодорожных узлах и на станциях, отведения и очистки бытовых, производственных, поверхностных сточных вод, обеспечения горячим водоснабжением и теплом производственных и бытовых потребителей.

Проекты устройств водоснабжения, канализации и теплоснабжения следует разрабатывать в соответствии с действующими строительными нормами и правилами, Инструкцией по разработке проектов и смет для промышленного строительства (СН 202-76), Санитарными нормами проектирования промышленных предприятий и другими действующими нормативными документами.

Водоснабжение необходимо проектировать одновременно с канализацией в соответствии с утвержденными генеральными, бассейновыми и территориальными схемами комплексного использования и охраны водных ресурсов, а также в увязке со схемами водоснабжения и канализации, разработанными в составе проекта планировки административных и промышленных районов, генеральных планов планировки и застройки населенных пунктов.


Рис. 8.12. Схемы устройств для наружной обмывки и внутренней санитарной обработки электровозов и тепловозов на открытой площадке:

а - пропускная способность до 40 локомотивов в сутки; б - то же до 80 локомотивов в сутки; 1 - площадка внутренней уборки; 2 - обмывочная площадка; 3 - насосная станция; 4 - очистные сооружения; 5 - площадка ПЗ для обслуживания только электровозов переменного тока (размеры в метрах)

Рис. 8.13. Схема установки для обмывки локомотивов, размещенной в закрытом стойле:

1 - колонка для обмывки торцов; 2 - смачивающее устройство; 3 - место нанесения и растирка эмульсии; 4 - моечная установка; 5 - насосная станция; 6 - баки для горячей воды; 7 - грязенефтеуловитель; 8 - площадка для обезвоживания пульпы; 9 - резервуар для керосинового контакта (размеры в метрах)


Таблица 8.5

Основные размеры поворотных треугольников

Схема треугольников

R = 200 м

R = 180 м

h , м

Н o , м

L , м

h , м

Н o , м

L , м

87,83

2 13,67

404,34

87,83

194,90

368,81

81,93

203,25

404,04

81,93

185,01

368,59

81,93

176,76

204,10

81,93

161,97

187,83

Рис. 8.14. Поворотный круг с фундаментом

При отсутствии указанных материалов проекты подлежат согласованию с проектными организациями Союзводоканалниипроекта Госстроя СССР.

Проекты строительства новых и реконструкции действующих устройств водоснабжения и канализации, связанные с использованием водных ресурсов и их охраной, подлежат согласованию с органами рыбоохраны Министерства рыбного хозяйства и органами по регулированию использования и охране вод Министерства мелиорации и водного хозяйства.

При проектировании водоснабжения, канализации и теплоснабжения следует учитывать техническое, экономическое и санитарное состояние существующих сооружений и предусматривать возможность их использования. Устройства водоснабжения, канализации и теплоснабжения должны обеспечивать экономичную работу сетей и сооружений на расчетные сроки строительства и при характерных эксплуатационных режимах. Следует учитывать возможность ввода сооружений водоснабжения, канализации и теплоснабжения по очередям строительства, а также возможность их расширения в перспективе.

Основные технические решения, принимаемые в проектах, необходимо обосновывать сравнением технико-экономических показателей разработанных вариантов. Оптимальный вариант должен иметь наименьшую величину приведенных затрат, учитывающих капитальные вложения и эксплуатационные расходы.

Устройства водоснабжения могут быть приняты объединенными для обеспечения хозяйственно-питьевых и производственных нужд или раздельными. Противопожарное водоснабжение, как правило, должно обеспечиваться из объединенной или производственной системы.

Устройства водоснабжения по надежности подачи воды относят ко II категории в соответствии с главой СНиП II -31-74 «Водоснабжение. Наружные сети и сооружения».

С целью уменьшения количества забираемой воды из источника и защиты почвы и водоемов от загрязнения сточными водами устройства водоснабжения следует проектировать по оборотной системе с необходимой очисткой и охлаждением отработанной воды. Повторное использование отработанной условно-чистой воды является обязательным. При решении схемы производственного водоснабжения необходимо составлять баланс использования воды.

Качество воды, используемой для хозяйственно-питьевых нужд, должно удовлетворять требованиям стандартов на питьевую воду.

Качество воды, идущей на производственные нужды, устанавливают в соответствии с технологическими требованиями.

Источником хозяйственно-питьевого водоснабжения в основном должны быть подземные воды. Источник выбирают в соответствии с требованиями ГОСТ 17.1.3.03-77. Использование подземных вод питьевого качества для нужд, не связанных с хозяйственно-питьевым водоснабжением, как правило, не допускается.

В целях обеспечения санитарно-эпидемиологической надежности источников и сооружений объединенного или хозяйственно-питьевого водоснабжения необходимо предусматривать зоны санитарной охраны в соответствии с главой СНиП II -31-74. Проекты зон санитарной охраны и санитарные мероприятия, предусматриваемые в зонах, следует согласовывать с органами санитарно-эпидемиологической службы.

Нормы и коэффициенты неравномерности хозяйственно-питьевого водопотребления, а также свободные напоры в сети водоснабжения определяют в соответствии с разделом 3 главы СНиП II-31-74.

Расходы воды на производственные нужды можно принимать в соответствии с Временными нормами водопотребления и водоотведения для основных технологических процессов железнодорожных предприятий.

Расходы воды на пожаротушение и требуемые напоры в сети определяют на основании правил, изложенных в разделе 3 главы СНиП II-31-74, в зависимости от категории по пожаро- и взрывоопасности производств предприятий и объектов, расположенных на станциях.

Категории производств и необходимость обеспечения зданий и помещений, в которых они расположены, автоматическими системами пожаротушения устанавливают на основании Руководства по определению категорий и классов пожаро- и взрывоопасности основных производств предприятий и объектов железнодорожного транспорта.

Водопроводные сети, как правило, должны быть кольцевыми. Тупиковые линии разрешается применять: для подачи воды на производственные нужды - при допустимости перерыва в водоснабжении на время ликвидации аварии; для подачи воды на хозяйственно-питьевые нужды - при диаметре труб не более 100 мм; для подачи воды на противопожарные нужды - при длине линий водоводов не более 200 м.

Диаметры труб водоводов, число нитей и переключений на них следует определять на основании технико-экономических расчетов, учитывая при этом условия их работы при аварийном выключении отдельных участков. При соответствующем обосновании вместо второй нити водоводов могут быть запроектированы запасные резервуары и другие устройства, гарантирующие бесперебойное водоснабжение в случае выхода водовода из строя.

Водопроводные линии следует проектировать подземной прокладки.

При теплотехническом и технико-экономическом обосновании могут быть допущены наземная и надземная прокладки, а также прокладка водопроводных линий в тоннелях совместно с другими коммуникациями.

Сооружения водоснабжения необходимо размещать на станционной территории с учетом габаритов приближения строений (ГОСТ 9238-73) и дальнейшего развития станции.

На приемо-отправочных путях, где предусматривается снабжение хозяйственно-питьевой водой транзитных пассажирских и грузовых поездов, следует проектировать установку в междупутьях водоразборных колонок, расстояние между которыми должно быть не более 40-45 м. Подача воды колонками должна обеспечивать заправку водой вагонов пассажирских поездов в течение 8-10 мин. Для грузовых поездов подачу воды следует устанавливать расчетом.

Канализацию железнодорожных узлов и станций, разъездов и обгонных пунктов следует проектировать для приема, отвода, очистки бытовых и производственных сточных вод, а в отдельных технико-экономически обоснованных случаях для отвода и очистки ливневых вод. Канализацию следует предусматривать, как правило, по неполной раздельной (комбинированной) или по полной раздельной схеме ( рис. 8.15 и 8.16). Неполная раздельная схема обеспечивает отведение и очистку бытовых и предварительно очищенных на очистных сооружениях производственных сточных вод. Полная раздельная схема обеспечивает отведение и очистку производственных и дождевых сточных вод отдельно от бытовых сточных вод. Схему канализации следует выбирать с учетом технико-экономических и санитарно-гигиенических показателей.

Рис. 8.15. Схема канализации железнодорожной станции и поселка при неполной раздельной системе:

1 - сети по объемлющей схеме; 2 - сети по пониженным граням; 3 - пассажирское здание; 4 - приемо-отправочный парк; 5 - ливневая открытая сеть для стока дождевых вод (канавы, кюветы); 6 - вагонное депо; 7 - грузовой двор; 8 - локомотивное депо; 9 - выпуск; 10 - головные очистные сооружения; 11 - насосная станция перекачки; 12 - аварийный выпуск; 13 - сеть производственной канализации; 14 - очистные сооружения производственной канализации; 15 - сортировочный парк; 16 - внутриквартальная сеть

Условия спуска сточных вод в водоемы должны удовлетворять требованиям Правил охраны поверхностных вод от загрязнения сточными водами. Схемы и методы очистки бытовых, производственно-бытовых, производственных и смешанных сточных вод, а также загрязненных дождевых вод следует принимать в соответствии с главой СНиП II -32-74.

Методы очистки сточных вод, используемых в схемах оборотного водоснабжения, следует принимать в соответствии с Указаниями по оборотному использованию воды на предприятиях железнодорожного транспорта. Для очистки нефтесодержащих сточных вод могут быть использованы физические, физико-химические и биологические методы очистки.

Снабжение горячей водой или паром предприятий и объектов на станциях следует предусматривать от тепловых сетей существующих теплоэлектроцентралей, а при их отсутствии - за счет сооружения новых или расширения существующих котельных.

Теплоснабжение всех объектов на станциях следует проектировать централизованным; устройство самостоятельных котельных для отдельных групп потребителей допускается только при технико-экономическом обосновании. Для снабжения потребителей теплом следует предусматривать в качестве теплоносителя горячую воду; целесообразность применения для этой цели пара в каждом отдельном случае должна быть обоснована технико-экономическим расчетом.

Рис. 8.16. Схема канализации железнодорожной станции и поселка при полной раздельной системе:

1 - насосная станция перекачки; 2 - сеть ливневой канализации; 3 - сеть бытовой канализации; 4 - пассажирское здание; 5 - локомотивное депо; 6 - сеть производственной канализации; 7 - площадка для обмывки локомотивов; 8 - приемо-отправочный парк; 9 - сортировочный парк; 10 - ливнеспуск; 11 - очистные сооружения бытовой канализации; 12 - очистные сооружения производственной и ливневой канализации; 13 - выпуск в водоем

Тепловые сети следует проектировать в соответствии с главой СНиП II -36-73.

При проектировании водопроводных, канализационных и тепловых сетей на станциях необходимо ограничиваться возможно меньшим числом пересечений коммуникаций со станционными путями. Расположение указанных коммуникаций станций, минимальные расстояния между коммуникациями, расстояния до сооружений следует принимать в соответствии с главой СНиП II . M -1-71* «Генеральные планы промышленных предприятий».

Прокладку линий водопровода и канализации под железнодорожными путями следует проектировать в соответствии с главами СНиП II -31-74 и II-32-74, а также указаниями действующего типового проекта «Переходы трубопроводами под железнодорожными путями».

Глава 9
ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВО

9.1. РАЗМЕЩЕНИЕ УСТРОЙСТВ ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА

Для ремонта, осмотра, устранения технических неисправностей и подготовки вагонов к эксплуатации следует предусматривать вагонные депо, депо для ремонта контейнеров, механизированные вагоноремонтные пункты и перестановочные пункты, пункты промывки, просушки и подготовки вагонов к перевозкам, пункты технического обслуживания, контрольные пункты автотормозов, компрессорные с устройствами для зарядки и опробования автотормозов, смазочное хозяйство (концепропиточно-регенерационные и раздаточные смазки с хранилищами смазочных и подбивочных материалов), устройства для экипировки и подготовки в рейс пассажирских составов, устройства для экипировки и технического обслуживания рефрижераторных поездов, секций и автономных вагонов и в необходимых случаях - промывочно-пропарочные станции или пункты для очистки цистерн и полувагонов из-под битума.

Техническое оснащение вагонных депо должно обеспечивать ремонт современных видов подвижного состава с внедрением поточно-агрегатного и поточно-конвейерного методов и заменой отдельных изношенных узлов, деталей и оборудования новыми или заранее отремонтированными.

При необходимости на линиях, проектируемых в районах, удаленных от вагоноремонтных заводов, при одном из вагонных депо следует предусматривать мастерские для ремонта и переформирования колесных пар.

Размещение устройств вагонного хозяйства на станциях и их техническое оснащение должны быть установлены проектом с учетом концентрации ремонта вагонов, специализации предприятий, применения передовой технологии, средств автоматизации и комплексной механизации и перспектив развития вагонного хозяйства в рассматриваемом районе.

Все устройства вагонного хозяйства следует проектировать с учетом блокирования зданий, кооперирования производства, сокращения вспомогательных объектов и коммуникаций.

9.2. ВАГОННЫЕ ДЕПО, ДЕПО ДЛЯ РЕМОНТА КОНТЕЙНЕРОВ

Грузовые вагонные депо следует проектировать специализированными для деповского ремонта вагонов одного-двух типов с программой не менее 6 тыс. четырехосных вагонов в год (крытых, полувагонов, платформ, цистерн), с перспективой ремонта восьмиосных вагонов. Грузовые вагонные депо, как правило, следует размещать на сортировочных станциях, станциях погрузки, выгрузки, массового оседания порожних вагонов и в пунктах подготовки к перевозкам не менее 500 четырехосных вагонов в сутки.


Рис. 9.1. Схема размещения устройств вагонного хозяйства:

1 - производственный корпус вагонного депо; 2 - служебно-бытовой корпус; 3 - деревообрабатывающий цех; 4 - склад запасных частей; 5 - площадка трансбордерной тележки; 6 - лесосушилка; 7 - склад сырых пиломатериалов, 8 - концепропиточная-регенерационная, 9 - парк колесных пар; 10 - установка для наружной обмывки вагонов; 11 - механизированный вагоноремонтный пункт; 12 - площадка для подготовки вагонов к ремонту; 13 - смазочное хозяйство; 14 - ходовой и отстойный пути (размеры в метрах)

Рис. 9.2. План здания вагонного депо для ремонта грузовых вагонов:

I - цех текущего ремонта вагонов; II - цех деповского ремонта вагонов; III - рессорно-кузнечное отделение; IV - отделение ремонта автосцепки и сварки деталей; V - отделение ремонта крышек люков и дверей полувагонов; VI - обменная кладовая; VII - отделение ремонта арматуры; VIII - инструментальная раздаточная; IX - столярно-плотницкое отделение; X - служебно-бытовое отделение; XI - малярный цех; XII - роликовое отделение; XIII - баббито-заливочное отделение; XIV - слесарно-механическое отделение; XV - тележечно-колесный цех; XVI - парк тележек и колесных пар; XVII - служебно-бытовые помещения (2-й этаж); 1 - мостовой кран грузоподъемностью 10 т; 2 - поворотный круг; 3 - моечная машина для тележек; 4 - стенд разборки тележек; 5 - поперечный транспортер; 6 - поточная линия ремонта тележек; 7 - буксосъемник; 8 - моечная машина для колесных пар; 9 - место сборки тележек; 10 - тяговая станция конвейера; 11 - конвейер для передвижения вагонов; 12 - шторные ворота; 13 - окрасочно-сушильная установка (передвижная); 14 - станция обратного хода конвейера (размеры в метрах)


Рис. 9.3. План здания вагонного депо для ремонта пассажирских вагонов:

I - сборочный цех с малярным отделением; II - электроцех; III - цех для ремонта холодильного оборудования и кондиционеров; IV - отделение для ремонта приборов отопления и водоснабжения; V - отделение ремонта замков и фильтров; VI - кровельно-жестяницкое отделение; VII - участок для покрытия деталей пластмассой; VIII - отделение ремонта автотормозов; IX - служебно-бытовые помещения; X - столярный цех со стекольно-обойным и малярным участками; XI - инструментальная; XII - кладовая; XIII - слесарно-механическое отделение; XIV - электросварочная; XV - отделение ремонта автосцепки; XVI - кузнечно-пружинное отделение; XVII - тележечно-колесный цех; XVIII - отделение ремонта и комплектовки роликовых букс; XIX - колесный парк; 1, 2, 3 - ремонтные пути (размеры в метрах)

Пассажирские вагонные депо следует проектировать с программой планового текущего деповского ремонта не менее 1500 цельнометаллических вагонов в год и размещать, как правило, на технических станциях формирования пассажирских составов с числом приписанных вагонов не менее 400.

При технико-экономическом обосновании допускается в отдельных случаях проектирование пассажирских вагонных депо с меньшей программой ремонта.

На крупных пассажирских технических станциях при соответствующем обосновании следует проектировать депо для ремонта и экипировки пассажирских составов - ремонтно-экипировочные депо (РЭД).

Рефрижераторные вагонные депо проектируют для выполнения деповского и текущего ремонтов рефрижераторных поездов, секций и автономных вагонов с программой ремонта 3 тыс. вагонов в год и размещают, как правило, на станциях массовой погрузки или выгрузки.

Контейнерные депо проектируют для выполнения планового текущего и капитального ремонтов и размещают, как правило, в крупных железнодорожных узлах, в пунктах массовой переработки и накопления контейнеров.


Рис. 9.4. План здания вагонного депо для ремонта 5-вагонных рефрижераторных секций:

1 - сборочный цех; 2 - тележечный цех; 3 - уравнительное стойло; 4 - поточная линия ремонта тележек; 5 - стойла с домкратами; 6 - стойла; 7 - малярный цех; 8 - подсобные цехи (размеры в метрах)

Рис. 9.5. План сборочного цеха для капитального ремонта контейнеров (среднетоннажных):

I - разборка контейнеров; II - электросварочные и правильные работы; III - ремонтные работы; IV - окраска контейнеров; V - сушка контейнеров; VI - нанесение надписей; VII - испытание на водонепроницаемость; VIII - приемка контейнеров; 1 - контора; 2 - бытовые помещения; 3 - помещение для приготовления краски; 4 - кладовая инструмента и запасных частей; 5 - кладовая лесоматериалов; 6 - трансформаторная подстанция (размеры в метрах)


При размещении вагонных депо на станциях следует предусматривать подачу неисправных вагонов на территорию депо по специальному пути без пересечения главных путей. С территории депо должен быть предусмотрен двусторонний выход путей на станцию.

Габаритные размеры зданий цехов и отделений вагонных депо следует определять по Нормам технологического проектирования вагонных депо в зависимости от типов грузовых и пассажирских вагонов.

Схема размещения вагонного хозяйства, планы зданий и ремонтных цехов показаны на рис. 9.1-9.5. Характеристики вагонов, обращающихся на железных дорогах СССР, приведены в приложении 7.

9.3. МЕХАНИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНОРЕМОНТНЫЕ ПУНКТЫ (МВРП)

Для текущего ремонта грузовых вагонов с отцепкой, без подачи их в депо, в сортировочных парках или вблизи от них могут быть организованы механизированные ремонтные пункты. Для этой цели выделяют не менее двух постоянных, преимущественно крайних путей сортировочного парка, соединенных с горкой и вытяжкой.

Места производства текущего ремонта с отцепкой вагонов оснащают специальным технологическим оборудованием ( рис. 9.6), а также транспортными средствами, линией для питания электрического инструмента и переносных осветительных ламп, электрическим и пневматическим ручным слесарным инструментом, специальными передвижными машинами для ремонта вагонов и другими приспособлениями.

Рис. 9.6. Примерная схема расположения технологического оборудования, оснастки и приспособлений на специально выделенных путях сортировочного парка:

1 - комната мастера (бригадира); 2 - пульт управления централизованной пробой тормозов и ограждением путей; 3 - слесарное отделение; 4 - кузнечно-сварочное отделение; 5 - парк колесных пар; 6 - подкрановый путь козлового крана; 7 - козловой кран консольный; 8 - стационарные электродомкраты, 9 - смазкораздаточные колонки, 10 - машина для ремонта вагонов; 11 - путь для передвижения ремонтной машины; 12 - светофоры централизованного ограждения; 13 - переговорочная колонка ПГОС (размеры в метрах)

Расположение ремонтных путей должно обеспечивать удобную транспортировку запасных частей и материалов, а ширина междупутий должна позволять свободное размещение стеллажей, оборудования и устройств, необходимых для работы.

9.4. ПУНКТЫ ПОДГОТОВКИ ВАГОНОВ К ПЕРЕВОЗКАМ

Пункты подготовки вагонов к перевозкам следует предусматривать при суточной программе не менее 100 четырехосных крытых и изотермических вагонов, или 400 четырехосных полувагонов и платформ, или 300 четырехосных цистерн и размещать на станциях массовой погрузки, выгрузки и формирования маршрутов.

На этих пунктах производят осмотр и ремонт вагонов с устранением всех технических неисправностей для обеспечения проследования вагонов без отцепки от поездов. Специализацию этих пунктов устанавливают по типу подготавливаемых к перевозкам вагонов и в зависимости от объема выполняемой работы пункты подразделяют на категории I , II и III ( табл. 9.1). Количество основных сооружений и устройств, которыми оборудуют пункты подготовки вагонов к перевозкам, указано в табл. 9.2.

Рис. 9.7. Примерная схема размещения технологической оснастки и других сооружений пунктов подготовки к перевозкам полувагонов и платформ при обработке от 200 до 400 вагонов в сутки:

1 , 2, 3 - пути технического обслуживания вагонов, 4 - электродомкраты; 5 - козловой кран, 6 - кладовая, 7 - раздаточный коллектор; 8 - передвижная машина для ремонта кузовов полувагонов; 9 - передвижная машина для ремонта полувагонов; 10 - помещение для электросварочного оборудования, 11 - пункт централизованной пробы тормозов; 12 - здание пункта подготовки вагонов; 13 - путь для ремонтных машин; 14 - раздаточная подбивочных материалов, 15 - специализированный ремонтный путь пункта подготовки вагонов (смена колесных пар), 16 - подкрановый путь; 17 - ремонтно-механические мастерские, 18 - двухпроводная электросварочная линия с постами подключения; 19 - сигналы ограждения, 20 - воздухопровод с колонками от пульта централизованного опробования тормозов; 21 - переговорно-оповестительные колонки связи, 22 - смазкопровод с раздаточными колонками, 23 - погрузочно-разгрузочные колодцы транспортного тоннеля; 24 - узкоколейный путь с самоходными ремонтными установками, 25 - вытяжка для маневровых работ


Рис. 9.8. План механизированного пункта подготовки вагонов под погрузку пропускной способностью 500 вагонов в сутки:

1 - производственно-бытовой корпус; 2 - платформа обработки вагонов; 3 - конвейер передвижения вагонов; 4 - бак-аккумулятор вместимостью 50 м3; 5 - дождевальная установка; 6 - вспомогательный корпус; 7 - конвейер для перемещения вагонов на позицию ремонта; 8 - козловой кран; 9 - ремонтная площадка; 10 - переходный мостик; 11 - лотковые каналы; 12 - воздухопровод; 13 - вентиль; 14 - гибкий шланг; 15 - воздухопровод (размеры в метрах)

Примечания . 1. За отметку ± 0,00 принята отметка головки рельса левой нити пути № 2 и правой нити пути № 3.

2. Переход с междупутья 10,88 м на междупутье 9,2 м выполнен на участке между конвейерами 3 и 7.


Таблица 9.1

Классификация пунктов подготовки вагонов к перевозкам

Наименование пунктов

Суточная пропускная способность пунктов категорий

I

II

III

Пункты подготовки полувагонов и платформ

Более 500

300-500

100-300

Пункты комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов

» 100

50-100

До 50

Промывочно-пропарочные станции и пункты подготовки цистерн

» 500

300-500

» 300

Примерные схема размещения сооружений и план пункта подготовки вагонов представлены на рис. 9.7 и 9.8.

Таблица 9.2

Основные сооружения и устройства пунктов подготовки вагонов к перевозкам

Наименование сооружения и устройств

Число сооружений и устройств на пунктах категорий

I

II

III

Пункты подготовки полувагонов и платформ к перевозкам

Производственно-бытовые помещения

По типовому проекту

Крытые помещения (ангары) для ремонта вагонов

По индивидуальному проекту

Ремонтно-комплектовочные и заготовительные отделения:

слесарно-механическое

1

1

1

ремонта бортов платформ, крышек

1

1

1

разгрузочных люков и торцовых дверей полувагонов

столярное

1

1

1

инструментальное

1

1

-

электрогазосварочного оборудования

1

1

1

Компрессорные установки с колонками на междупутьях для опробования тормозов

По типовому проекту

Регенерационно-пропиточное отделение с емкостями для хранения осевых масел, смазкопроводом и раздаточными колонками на междупутьях

По типовому проекту

Кладовая

1

1

1

Пути для текущего безотцепочного ремонта

3

2

2

Специализированные пути для текущего отцепочного ремонта с необходимой технологической оснасткой

3

3

2

Пункты комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов к перевозкам

Производственно-бытовые помещения

По типовому проекту

Специализированные пути для обработки и текущего отцепочного ремонта вагонов с необходимой технологической оснасткой

4

3

2

Установки для наружной обмывки кузовов и проверки плотности крыш вагонов

3

2

1

Эстакады высотой 1250 мм

По типовому проекту

Пневматические отбойные машины для раздробления остатков груза в вагонах

3

2

1

Устройства для механизированного удаления остатков груза и мусора при очистке вагонов и территории пунктов

В зависимости от разработанной технологии

Котельная (при отсутствии теплоцентрали)

1

1

Насосные установки

2

2

2

9.5. ПУНКТЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВАГОНОВ

Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) предназначены для выявления и устранения технических неисправностей вагонов в формируемых и транзитных поездах и обеспечения проследования без технического осмотра и ремонта вагонов на гарантийных участках.

Указанные пункты следует размещать на станциях массовой погрузки и выгрузки, сортировочных, участковых и пассажирских станциях.

Пункты технического обслуживания вагонов должны иметь следующие основные сооружения и устройства:

производственно-бытовые помещения;

помещения для кратковременного отдыха и обогрева работников;

самоходные вагоноремонтные установки типа РУ на путях отправления или транспортные дорожки в парках отправления и на специальных путях текущего отцепочного ремонта (размещаются в соответствии с технологическим процессом ПТО);

устройства для централизованного ограждения составов на приемо-отправочных путях, обеспечивающие безопасность обслуживающего персонала;

пульт централизованного опробования тормозов;

воздухопроводная сеть от компрессорной установки;

устройства для подачи осевых масел на междупутья станционных парков с раздаточными колонками;

регенерационно-пропиточное отделение и емкости для хранения осевых масел;

тоннели или эстакады, оборудованные средствами механизации для транспортировки запасных частей;

механизированные пункты в сортировочных парках или специализированные пути для текущего отцепочного ремонта с необходимой технологической оснасткой;

осветительные установки;

дрезины и другие транспортные средства;

средства двусторонней оповестительной связи с переговорными колонками;

кладовая.

9.6. ПУНКТЫ КОНТРОЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВАГОНОВ

Пункты контрольно-технического обслуживания вагонов, предназначенные для выявления и устранения технических неисправностей вагонов, угрожающих безопасности движения поездов, организуют на участковых станциях, где производится смена локомотивов, и станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками.

На пунктах контрольно-технического обслуживания должны быть предусмотрены следующие основные сооружения и устройства:

производственно-бытовые помещения;

устройства для централизованного ограждения составов на приемо-отправочных путях, обеспечивающие безопасность обслуживающего персонала;

Таблица 9.3

Размещение и наружные размеры ПТО, КПА и компрессорных станций

Наименование пунктов или устройств

Наружные размеры здания, м

Места размещения

Длина

Ширина

Пункты технического обслуживания

Основной пункт осмотра и укрупненного текущего ремонта с обработкой:

250 вагонов в сутки

39

12

Станции массовой погрузки-выгрузки и подготовки вагонов к перевозкам

500 вагонов в сутки

36 (два этажа)

12

То же

Пункт осмотра и текущего ремонта вагонов в парках отправления с обработкой:

от 54 до 72 поездов в сутки

42 (два этажа)

12

Парки отправления сортировочных станций

от 72 до 108 поездов в сутки

36 (три этажа)

12

То же

Пункт осмотра и текущего ремонта вагонов:

в парках отправления с обработкой от 108 до 144 поездов в сутки

48 (три этажа)

12

»

в парках прибытия с обработкой от 72 до 144 поездов в сутки

24

12

Парки прибытия сортировочных станций

Пункт контрольно-технического осмотра вагонов с обработкой:

до 72 поездов в сутки

18

12

Участковые станции

от 72 до 144 поездов в сутки

36

12

То же

Контрольные пункты автотормозов

Контрольный пункт автотормозов для грузовых вагонов:

без бытовых помещений

36

12

Территория вагонного депо, где производится ремонт тормозного оборудования

с бытовыми помещениями

48

12

Размещают на станции вне территории депо или на станции, где отсутствует вагонное депо

Компрессорная станция

Автоматизированная компрессорная станция производительностью 20 м3 воздуха в минуту

12

9

Станции с одновременным опробованием до трех поездов, зарядкой и испытанием автотормозов с ремонтом тормозного оборудования1

___________

1 Компрессорная станция может быть расположена в парках отправления в тех случаях, когда получение сжатого воздуха от централизованной компрессорной экономически нецелесообразно.

регенерационно-пропиточное отделение и емкости для хранения осевых масел;

транспортные дорожки в парках отправления;

самоходные вагоноремонтные установки типа РУ;

специализированные пути для текущего отцепочного ремонта, оснащенные необходимыми подъемными средствами и другой технологической оснасткой;

гидравлические домкраты грузоподъемностью 15-20 т;

средства двусторонней оповестительной связи с переговорными колонками;

осветительные установки;

кладовая.

Кроме того, для обеспечения безопасного проследования поездов на пунктах контрольно-технического обслуживания вагонов должны быть предусмотрены следующие обустройства:

посты опробования автотормозов на станциях, где производится смена локомотивных бригад;

контрольные посты на станциях с интенсивным безостановочным движением для выявления на ходу поезда вагонов с перегретыми буксами, ползунами и другими неисправностями;

пункты технической передачи для выявления и устранения повреждений вагонов при производстве погрузочно-выгрузочных операций и маневровых работ на подъездных путях промышленных и строительных предприятий, речных и морских портов.

Размещение пунктов технического обслуживания на станциях и их наружные размеры, принятые по типовым проектам, приведены в табл. 9.3.

Рис. 9.9. Схема расположения смазочного хозяйства при пункте технического осмотра:

а - с тремя резервуарами (для размеров движения до 36 пар поездов в сутки); б - с пятью резервуарами (для размеров движения от 36 до 72 пар поездов в сутки); 1 - здание раздаточной смазки; 2 - склад осевого масла; 3 - устройство для слива осевого масла (размеры в миллиметрах)

Смазочное хозяйство при пунктах технического обслуживания следует принимать по типовому проекту, который разработан в двух вариантах: для железных дорог, в хозяйстве которых используют осевые масла двух марок ( рис. 9.9, а) и трех марок ( рис. 9.9, б).

Рис. 9.10. Примерный план укрупненного пункта технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов:

1 - производственный корпус; 2 - бытовой корпус; 3 - кладовая смазочных материалов; 4 - склад дизельного топлива и масла; 5 - склад баллонов с хладоном; 6 - платформа для ремонта рефрижераторных вагонов; 7 - двухконсольный козловой кран; 8 - автомобильные дороги; 9 - выезд на дорогу общего пользования (размеры в метрах)

Наименьшие расстояния от складов смазочного хозяйства до зданий и сооружений, а также до других открытых наземных расходных складов следует принимать согласно табл. 5 главы СНиП II - M . 1-71 *.

При пунктах технического обслуживания вагонов, расположенных на сортировочных станциях, станциях с локомотивными депо и станциях оборота локомотивов, размещают контрольные пункты автотормозов (КПА). Компрессорные станции, необходимые для работы контрольных пунктов автотормозов, следует проектировать, как правило, объединенными для снабжения воздухом всех потребителей, расположенных на станции.

В обоснованных случаях возможно устройство отдельной компрессорной при контрольных пунктах автотормозов (см. табл. 9.3).

В узлах, на участковых станциях в районах погрузки или выгрузки, на сортировочных станциях или на пути следования транзитных груженых и порожних автономных рефрижераторных вагонов следует проектировать пункты технического обслуживания и ремонта автономных рефрижераторных вагонов (ПТО АРВ). При этом обслуживание транзитных груженых автономных рефрижераторных вагонов должно быть обеспечено через каждые 24-30 ч.

Пункты технического обслуживания, как правило, должны иметь следующие здания, сооружения и устройства ( рис. 9.10):

путевое развитие с электрической централизацией стрелок и сигналов;

производственный и бытовой корпусы;

пункт очистки и промывки АРВ (на рисунке не показан);

склад баллонов с хладоном;

кладовая смазочных масел, хранимых в таре, и насосная;

склад дизельного топлива и масла;

платформа для ремонта АРВ;

двухконсольный козловой кран.

9.7. УСТРОЙСТВА ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ЭКИПИРОВКИ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ

Устройства для технического обслуживания и экипировки пассажирских поездов проектируют в соответствии с Типовым технологическим процессом осмотра, текущего ремонта и экипировки пассажирских вагонов и Нормами технологического проектирования технических станций.

Ремонтно-экипировочные устройства ( табл. 9.4) сооружают в крытых цехах ремонтно-экипировочных депо (РЭД) ( рис. 9.11) на технических станциях, расположенных в Северной строительно-климатической зоне в первом климатическом районе, а при соответствующем обосновании и во втором климатическом районе. При открытом варианте экипировки пассажирских вагонов на территории парка размещают все те же устройства, что и при закрытом варианте, но без стойловой части экипировочного депо.

На технической станции размещают пункт газовой обработки вагонов ( рис. 9.12).


Рис. 9.11. Схема четырехпутного ремонтно-экипировочного депо:

I - экипировочный цех; II - цех текущего ремонта; 1 - кузнечно-сварочное и жестяницкое отделения, 2 - кладовая для запасных частей; 3 - слесарно-механическое отделение; 4 - инструментальное отделение; 5 - столярно-стекольное и малярное отделения; 6 - отделение по ремонту радиоаппаратуры и установок холодильных и кондиционирования; 7 - отделение по ремонту фильтров; 8 - электроремонтный цех; 9, 10 - отделения по ремонту кислотных и щелочных аккумуляторов; 11 - помещение для приема и разборки грязного белья; 12 - стиральное отделение; 13 - сушильное отделение; 14 - отделение для подборки, фасовки и ремонта белья; 15 - кладовая и раздаточная белья; 16 - кладовые и раздаточная постельных принадлежностей; 17 - отделение для обеспыливания, пропитки и отбелки постельных принадлежностей; 18 - помещение для обработки белья в камере; 19 - кладовая чистых ковров и жесткого инвентаря; 20 - помещение для чистки ковров; 21 - помещение для экипировочных бригад; 22 - компрессорная; 23 - лаборатория и бойлерная; 24 - помещение конторы по обслуживанию вагонов-ресторанов; 25 - платформа; 26 - смотровая канава (размеры в метрах)

Примечание . Длина РЭД в перспективе должна быть увеличена до 500 м.


Таблица 9.4

Устройства для экипировки пассажирских вагонов с крытыми ремонтно-экипировочными путями

Наименование устройств

Размещение

Ремонтно-экипировочное депо1 для текущего ремонта и экипировки пассажирских вагонов

На территории технической станции

Пристройка, примыкающая к депо, в которой размещаются мастерские и производственные помещения для текущего ремонта и экипировки вагонов, кладовые для снабжения вагонов-ресторанов, склады белья и постельных принадлежностей

На закрытых, а также на открытых ремонтно-экипировочных путях. На открытых путях - в виде самостоятельного здания (производственные цехи, отделения и склады)

На крупных станциях, как правило, закрытый цех механизированной обмывки пассажирских вагонов со стационарной вагономоечной машиной, на остальных станциях - открытые площадки с самоходными вагономоечными машинами

Перед парком приема и отправления. Путь перед цехом обмывки и за ним должен быть длиной не менее длины состава

Склад для хранения дезинфекционных средств и горюче-смазочных материалов

На территории парка вблизи здания экипировочного депо

Склад топлива с помещениями для обогрева рабочих, служебными помещениями для хранения, выдачи и расфасовки древесного угля

Вблизи наибольших потребителей топлива - котельной и экипировочного депо

Пункт газовой обработки вагонов (дезпункт) с длиной путей, рассчитанной на установку не менее одного состава

Со стороны основной вытяжки парка экипировки. Путь должен быть удален от других путей на расстояние не менее 25 м, от служебных помещений - не менее 50 м и от жилых зданий - не менее 100 м

Котельная (строительство котельной только для нужд технической станции должно быть обосновано)

Вблизи наибольших потребителей тепла - цехи обмывки вагонов и здания экипировочного депо

Пути для отстоя неисправных и резервных вагонов

Как правило, со стороны, противоположной прибытию поездов

Автомобильные дороги

Прокладывают ко всем основным зданиям технической станции - экипировочному депо, мастерским, цеху обмывки вагонов, дезпункту (дезангару)

Трубопроводы холодной и горячей воды, воздухопровод, паропровод и канализация, электросварочная линия, низковольтная линия для питания устройств освещения вагонов; колонки для подзарядки аккумуляторных батарей

В междупутьях

___________

1 Длину ремонтно-экипировочного цеха рассчитывают по числу вагонов в наиболее длинном составе с добавлением по 5 м с каждой стороны до торцовых стен депо плюс 10 м на растяжку состава для удобства транспортных работ в средней части депо. Расчетную длину вагона принимают равной 26 м. Ширину экипировочного депо рассчитывают по числу путей, расстояние между их осями 8 м, а от осей крайних путей до стен - 5 м.


Рис. 9.12. Схема привязки дезангара к технической станции:

I - путь дезобработки вагонов; II , III - пути отстоя обработанных вагонов; 1 - угольный склад; 2 - дезангар; 3 - служебно-бытовой корпус; 4 - склад для баллонов сниженного газа; 5 - цех обмывки вагонов (размеры в метрах)


9.8. ЭКИПИРОВОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА ДЛЯ РЕФРИЖЕРАТОРНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

В крупных узлах и на станциях массовой погрузки или выгрузки скоропортящихся грузов, а также на сортировочных станциях пункты экипировки рефрижераторных поездов, секций и автономных вагонов следует проектировать рядом, с пунктами технического обслуживания грузовых вагонов ( рис. 9.13). Пункты экипировки предназначены для обслуживания в сутки:

а) двух 5-вагонных и одной 12-вагонной секций и 50 автономных вагонов;

6) двух 5-вагонных секций, поезда из 23 или 21 вагонов и 50 автономных вагонов.

Все операции по экипировке, техническому обслуживанию и текущему ремонту рефрижераторного подвижного состава, как правило, следует производить на двух специально выделенных крайних путях в парке отправления станции. Расстояния между осями путей принимают: 6500 мм - для новых станций и не менее 5850 мм - для существующих станций.

Экипировочные пути должны быть оборудованы раздаточными колонками для дизельного топлива, рассола, воды, электроэнергии и устройствами для технического обслуживания и текущего безотцепочного ремонта вагонов.

Для транспортировки к рефрижераторному подвижному составу смазочных масел и запасных частей следует предусматривать использование ремонтных установок (типа РУ ПКБ ЦВ), движущихся по узкоколейному пути, уложенному в междупутье.

Для слива дизельного топлива и рассола из железнодорожных цистерн должен быть предусмотрен специальный железнодорожный тупик. Для хранения дизельного топлива устанавливают два металлических наземных или подземных резервуара вместимостью по 100 м3 каждый.

Рис. 9.13. Примерный план размещения пункта экипировки рефрижераторные поездов в парке отправления сортировочной станции:

1 - здание пункта экипировки; 2 - насосная дизельного топлива и рассола; 3 - склад емкостей для дизельного топлива и рассола; 4 - склад баллонов; 5 - устройства для слива топлива и рассола; 6 - резервуары для дизельного топлива; 7 - резервуар для грязного дизельного топлива; 8 - резервуар для рассола (размеры в метрах)

9.9. СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА

В зависимости от объема и характера выполняемых работ, а также технического оснащения специальные предприятия делят на промывочно-пропарочные станции и пункты, пункты холодной очистки цистерн и заправки клапанов сливных приборов, пункты перестановки пассажирских вагонов, дезинфекционно-промывочные станции и пункты.

Промывочно-пропарочные станции или пункты следует проектировать в комплексе с объектами по добыче, переработке и транспортировке нефтепродуктов.

Промывочно-пропарочные станции и пункты, а также пункты холодной очистки цистерн и заправки клапанов сливных приборов проектируют в соответствии с Нормами технологического проектирования, их следует размещать вблизи нефтеперерабатывающих заводов на специально отведенной территории с необходимым путевым развитием и оснащать оборудованием, обеспечивающим выполнение всех операций технологического процесса подготовки цистерн механизированным способом.

К числу основных производственно-технических сооружений промывочно-пропарочных станций ( рис. 9.14) относятся:

открытая (или крытая) двусторонняя эстакада (выбирают в зависимости от климатических условий), предназначенная для обработки цистерн и оборудованная соответствующими устройствами для удаления и сбора остатков нефтепродуктов из котлов цистерн;

спецплощадки и эстакады с соответствующими устройствами для очистки цистерн из-под этилированного бензина и бункерных полувагонов из-под битума;

котельная для приготовления пара;

компрессорная станция для получения сжатого воздуха, расходуемого на технологические цели;

сеть трубопроводов для снабжения эстакад и производственно-бытовых помещений паром, воздухом, горячей и холодной водой, растворами моющих средств;

канализационная сеть, сооружения для отведения, сбора и очистки отработанной воды и конденсата с остатками нефтепродуктов и в необходимых случаях устройства для реагентной и биологической очистки сточных вод;

специально выделенные пути для текущего отцепочного и безотцепочного ремонта цистерн и бункерных полувагонов.

Промывочно-пропарочные пункты, как правило, следует размещать на станциях перевалки нефтепродуктов с водного и трубопроводного транспорта на железнодорожный. Эти пункты также должны иметь открытые или закрытые эстакады, сооружения и устройства, необходимые для удаления и сбора остатков нефтепродуктов, очистки производственных стоков.


Рис. 9.14. Схема промывочно-пропарочной станции:

1 - депо очистки цистерн из-под темных нефтепродуктов; 2 - аккумуляторы горячей воды; 3 - резервуар растворителя дизельного топлива; 4 - резервуар раствора МЛ; 5 - эстакада для холодной очистки цистерн; 6 - эстакада для очистки цистерн из-под этилированного бензина; 7 - резервуар для горячей воды у эстакады этилированного бензина, - отстойник для промывной воды; - резервуар для промывной воды, 8 - насосная этилированного бензина со служебно-бытовыми помещениями; 9 - хранилище этилированного бензина; 10 - платформа для очистки битумных бункеров; 11 - открытое хранилище битума; 12 - нефтехранилище; 13 - хранилище уайт-спирита; 14 - ремонтная мастерская, трансформаторная подстанция, компрессорная; 15 - воздухосборники сжатого воздуха; 16 - устройства для наружной обмывки цистерн; 17 - наливные колонки; 18 - стрелочные будки; 19 - резервная площадка для устройств по очистке цистерн из-под химических продуктов; 20 - противопожарный резервуар для воды; 21 - центральная насосная станция; 22 - резервуар для нефти; 23 - резервуар для воды, 24 - нефтеловушка, 25 - песколовка на сети от промывки цистерн из-под нефтепродуктов; 26 - песколовка на сети сточных вод от промывки цистерн из-под этилированного бензина; 27 - насосная станция перекачки; 28 - резервуар-отстойник; 29 - водомерный узел на производственном водопроводе; 30 - водомерный узел на хозяйственно-питьевом водопроводе. Пути: 1 - наружной обмывки; 2 - ходовой; 3, 4 - холодной очистки цистерн; 5, 6 - очистки цистерн из-под темных нефтепродуктов; 7, 8 - очистки цистерн из под этилированного бензина; 9 - очистки битумных бункеров; 10, 11 - соединительные пути (размеры в метрах)


Пункты холодной очистки цистерн предназначены для обработки цистерн после перевозки светлых нефтепродуктов и подготовки их к перевозкам других светлых нефтепродуктов. Пункты имеют три пути: два предназначены для обработки цистерн, а один - для перемещения передвижной вакуумной установки вдоль состава цистерн.

Все цистерны и бункерные полувагоны, поступающие на промывочно-пропарочные станции и пункты, должны проходить техническое обслуживание и необходимый текущий ремонт. Ремонтные пути на территории промывочно-пропарочных станций и пунктов следует оснащать эстакадами легкого типа с площадками для осмотра и ремонта котлов цистерн и бункеров полувагонов, ремонтными установками и другими видами оборудования, применяемого при текущем ремонте вагонов.

Площадки (позиции) для отцепочного ремонта с подъемкой вагонов должны быть оборудованы электрифицированными домкратами, козловыми кранами или автопогрузчиками и иметь тупики для хранения исправных колесных пар.

При следовании пассажирских вагонов в страны, где железнодорожная колея уже, необходимо перестанавливать вагоны с тележек колеи 1520 мм на тележки другой колеи. Для этого на пограничных станциях железных дорог СССР организованы пункты перестановки пассажирских вагонов.

Грузовые вагоны на пограничных станциях, как правило, перегружаются, для чего эти станции оборудованы специальными средствами перегрузки.

Глава 10
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ

10.1. ИСТОЧНИКИ И УСТРОЙСТВА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

Схема электроснабжения железнодорожной станции или узла должна удовлетворять требованиям эксплуатационной надежности, экономичности и решаться в каждом отдельном случае в зависимости от наличия и состояния устройств электроснабжения в районе проектируемой железнодорожной станции или узла в соответствии с действующими Правилами устройства электроустановок. Электроснабжение железнодорожных потребителей может осуществляться от:

внешнего источника электроснабжения (энергосистемы, районной, городской, заводской трансформаторной подстанции или электростанции и т.п.) по линиям электропередачи (ЛЭП) напряжением 6 кВ и выше, при этом напряжение питающей линии электропередачи выбирают исходя из местных условий на основе технико-экономических обоснований;

тяговых подстанций электрифицированных железных дорог, питаемых ЛЭП напряжением 220; 110; 35; 10 или 6 кВ. Тяговые подстанции размещают в соответствии со схемой внешнего электроснабжения и располагают, как правило, на раздельных пунктах с путевым развитием. Электроснабжение железнодорожных потребителей от тяговых подстанций осуществляется напряжением 10; 6 и до 1 кВ;

железнодорожных электростанций, сооружаемых при отсутствии внешнего источника электроснабжения достаточной мощности и надежности. Железнодорожные электростанции следует проектировать для комбинированной выработки тепла и электроэнергии на основе кооперации с другими организациями;

сооружаемых вдоль железной дороги ЛЭП напряжением 25 кВ (на железных дорогах, электрифицируемых на переменном токе), а также 10 и 6 кВ, питаемых от тяговых подстанций или других источников электроэнергии.

К устройствам энергоснабжения станций и узлов относятся электростанции, трансформаторные и тяговые подстанции, линии электропередачи высокого напряжения, контактная сеть, распределительные электрические линии низкого напряжения, устройства наружного освещения и котельные установки.

Планы унифицированной тяговой подстанции и дежурного пункта контактной сети (без котельной) приведены на рис. 10.1 и 10.2. Привязка котельной в типовом проекте дана в двух вариантах:

Рис. 10.1. План унифицированной тяговой подстанции переменного и постоянного тока:

1 - железнодорожные пути; 2 - ограждение территории подстанции; 3 - здание подстанции; 4 - ОРУ-35 кВ (открытое распределительное устройство напряжением 35 кВ); 5 - ОРУ-110 кВ; 6 - питающие фидера (размеры в метрах)

Рис. 10.2. План дежурного пункта дистанции контактной сети (без котельной):

1 - дежурный пункт; 2 - материальный склад; 3 - склад горючих и смазочных материалов; 4 - стеллажи для хранения опор контактной сети; 5 - навес для съемных вышек; 6 - четырехосная платформа с аварийным запасом материалов; 7 - открытая мойка автомобилей; 8 - площадка для сбора мусора; 9 - площадка для отдыха; 10 - путь для стоянки автомотрисы АГВ; 11 - путь для стоянки платформы; 12 - ограждение территории дежурного пункта (размеры в метрах)

параллельно зданию дежурного пункта, при этом габаритные размеры территории дежурного пункта увеличиваются по длине до 101 м и по ширине до 51 м;

последовательно зданию дежурного пункта, при этом территория удлиняется на 54 м.

10.2. ЛИНИИ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧИ

К высоковольтным линиям электропередачи на территориях железнодорожных станций и узлов предъявляют ряд специальных требований.

Кабельные линии электроснабжения станций и узлов прокладывают в зоне полосы отвода с соблюдением габарита приближения строений (т.е. не ближе 2,9 м от оси ближайшего пути).

В местах пересечения железнодорожных путей кабели следует прокладывать в тоннелях, блоках или трубах на глубине не менее 1 м от верха головки рельса и не менее 0,5 м от дна водоотводных канав.

При пересечении кабельными линиями электрифицированных и подлежащих электрификации железных дорог блоки и трубы для них следует изготовлять из неэлектропроводных материалов. Место пересечения должно находиться на расстоянии не менее 10 м от стрелок, крестовин и мест присоединения к рельсам отсасывающих кабелей.

Горизонтальные расстояния от крайних проводов ЛЭП при наибольшем их отклонении до ближайших выступающих частей зданий должны быть не менее: для линий напряжением до 20 кВ - 2 м; напряжением от 35 до 110 кВ - 4 м; напряжением 150 кВ - 5 м; напряжением 220 кВ - 6 м.

Запрещается подвешивание проводов высоковольтных линий над сгораемыми зданиями и сооружениями.

Расстояние от нижнего провода высоковольтной линии до крыши несгораемых производственных зданий или сооружений должно быть не менее: для проводов высоковольтных линий напряжением до 35 кВ - 3 м; 110-150 кВ - 4 м; 220 кВ - 5 м.

Пересечения контактной сети высоковольтными линиями (ВЛ) электропередачи должны удовлетворять требованиям действующих Правил устройства электроустановок. Угол пересечения должен быть близким к 90°, но не менее 40°.

Расстояние до оси пути и опор контактной сети от основания опоры ЛЭП на той же стороне пути должно быть не менее ее высоты плюс 3 м. На участках стесненной трассы допускается принимать расстояния от оси пути не менее:

3 м для линий напряжением до 20 кВ

6 »     »        »                »                » 35-150 кВ

8 »     »        »                »                » 230-330 »

10 »   »        »                »                » 500 кВ

Расстояние от проводов высоковольтных линий до габарита приближения строений при наибольшей стреле провисания должно быть не менее 2 м при напряжении до 20 кВ и не менее 3 м при напряжении 35; 110; 150 и 220 кВ.

Расстояние по вертикали от усиливающих, питающих и отсасывающих проводов контактной сети и от проводов ЛЭП и ВЛ до поверхности земли и сооружений, а также расстояния при их взаимном пересечении или сближении должны быть не менее приведенных в табл. 10.1 и соответствовать указаниям Правил содержания контактной сети электрифицированных железных дорог.

Таблица 10.1

Наименьшие вертикальные расстояния от проводов при их пересечении и сближении с сооружениями

Наименование объектов пересечения или сближения

Наименьшие расстояния, м, до объектов

от отсасывающих линий, проводов обратного тока ВЛ до 1 кВ и волновода

от питающих, усиливающих линий, проводов ЛЭП (ДПР)

от линий продольного электроснабжения 6-10 кВ

постоянного тока 3 кВ

переменного тока 25-35 кВ

Поверхность земли в населенной местности

6,0

6,0

7,0

6,0

Головка рельсов неэлектрифицированного пути

7,5

7,5

7,5

7,5

Несущий трос или верхний провод электрифицированного пути

2,0

2,0

2,0

2,0

Провода ЛЭП 10 кВ

2,0

2,0

3,0

2,0

»         ЛЭП 20-110 кВ

3,0

3,0

3,0

3,0

»         ЛЭП 150-220 »

4,0

4,0

4,0

4,0

»         ЛЭП 400-500 »

5,0

5,0

5,0

5,0

Поверхность пассажирских платформ

4,5

7,0

7,0

7,0

Крыши зданий и сооружений (крыши заземляются)

4,5

4,5

4,5

4,5

Крыши несгораемых производственных зданий и сооружений

3,0

3,0

3,0

3,0

Ближайшие части зданий (расстояние по горизонтали)

1,5

2,0

4,0

2,0

Распределительные линии низкого напряжения в пределах железнодорожных станций и узлов рекомендуется выполнять воздушными; в случаях стесненных трасс или на электрифицированных путях переменного тока при наличии специального обоснования распределительные линии можно выполнять кабельными. Подвешивание проводов воздушных линий низкого напряжения над зданиями не допускается.

Опоры для проводов воздушных линий низкого напряжения следует размещать так, чтобы они не загораживали входов в здания, проездов и не затрудняли движения транспорта и пешеходов.

Пересечение проводами низкого напряжения железнодорожных путей должно выполняться так же, как и пересечение путей проводами высокого напряжения.

10.3. НАРУЖНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ СТАНЦИИ И УЗЛОВ

На всех объектах железнодорожного транспорта искусственное освещение проектируют в соответствии с требованиями действующих Отраслевых норм искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта (М., Транспорт, 1973), утвержденных МПС и Президиумом ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта, с учетом обеспечения безопасности движения поездов и маневровых передвижений, безопасности пассажиров при посадке в вагоны и высадке из вагонов, бесперебойной и безопасной работы обслуживающего персонала и охраны грузов.

На станциях, разъездах и обгонных пунктах должны освещаться устройства для обслуживания пассажиров, пути и парки приема и отправления поездов, места производства погрузочно-выгрузочных операций, экипировки, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, встречи поездов дежурными по станциям, а также склады, переезды, а при необходимости и другие места, пути и пункты.

На пассажирских остановочных пунктах должны освещаться пассажирские платформы и помещения для пассажиров.

Наружное освещение не должно влиять на ясную видимость сигнальных огней. Наружное освещение может быть точечным (фонарным), прожекторным или смешанным. Тип освещения выбирают с учетом характера производимых работ и норм необходимой освещенности данной территории.

Светильники подвешивают на прожекторных мачтах, жестких и гибких поперечинах, одиночных опорах, на опорах контактной сети и опорах распределительной сети низкого напряжения. Прожекторные мачты, жесткие поперечины и опоры для подвешивания проводов следует размещать с таким расчетом, чтобы они не стесняли развития станций, а светильники не ухудшали видимости сигналов.

Прожекторные мачты размещают в междупутьях шириной 6,5 м. Расстояние между мачтами принимают не более 15-кратной и не менее 6-кратной их высоты.

На станциях, имеющих более 15 приемо-отправочных путей, на сортировочных горках, складах топлива, привокзальных площадях проектируют смешанное освещение - прожекторное и точечное.

При установке светильников наружного освещения на опорах контактной сети и жестких поперечинах следует предусматривать специальные приспособления для их обслуживания (лестницы, площадки).

Питание сети наружного освещения должно быть раздельным от силовых сетей и сетей внутреннего освещения.

Таблица 10.2

Нормы искусственного освещения открытых территорий станционных путей и искусственных сооружений

№ п/п

Станции, парки, пути и другие сооружения

Освещенность, лк, не менее

Плоскость, на которой нормирована освещенность

1

Сортировочные и крупные участковые станции:

а) участок расцепки вагонов

10

Вертикальная вдоль оси пути на уровне 1 м от поверхности земли

б) вершина и спускная часть горки

10

Вертикальная вдоль оси пути на уровне 3 м от поверхности земли и горизонтальная на поверхности земли

в) пути надвига состава на горку, хвостовая горловина сортировочного парка, тормозные позиции на подгорочных путях на расстоянии 250-300 м от первой разделительной стрелки

10

Горизонтальная на поверхности земли

г) пути и горловины парков приема и отправления, сортировочные пути, пути транзитных парков, вытяжные и ремонтные пути

5

То же

2

Остальные участковые станции:

а) горловины сортировочных парков (в местах работы составительских бригад, регулировщиков скорости вагонов и дежурных по стрелочным постам)

10

»

б) пути сортировочных парков, маневровые и вытяжные пути

5

»

в) пути и горловины парков приема и отправления, пути транзитных парков

3

»

3

Сортировочные станции с телевизионным обзором

10

»

4

Пути пассажирских и технических станций

5

»

5

Пути и горловины опорных промежуточных станций с большой местной работой, пути отстоя моторвагонных секций, локомотивов, вагонов и другого подвижного состава всех назначений, поворотные круги, въезды в депо

2

»

6

Пути и горловины остальных промежуточных станций, разъездов и обгонных пунктов

1

Горизонтальная на поверхности земли

7

Поворотные треугольники

0,5

Горизонтальная на уровне головки рельса

8

Экипировочные устройства на открытых путях:

а) площадка для пескоснабжения и осмотра токоприемников, крышевого оборудования электровозов и другого оборудования

50

Горизонтальная на настиле площадки и на крышевом оборудовании электровоза

б) смотровые канавы (см. примечание 3)

30

Горизонтальная на полу канавы, на экипажных и ходовых частях

в) междупутье

20

Горизонтальная на поверхности земли

г) площадки для обслуживания и осмотра пескораздаточных бункеров

10

На настиле площадок

д) служебные лестницы и сходы

3

Горизонтальная на ступенях

9

Льдопункты:

а) места механизированной выколки, дробления и погрузки льда в емкости, льдо-экипировочные пути и эстакады

20

Горизонтальная на поверхности земли и уровне крыши вагона

б) пути для перемещения вагонеток со льдом и солью на эстакаду

10

Горизонтальная на уровне головки рельса

в) остальная территория

1

Горизонтальная на поверхности земли

10

Эстакады промывочно-пропарочных станций, эстакады для налива нефтепродуктов

20

На уровне настила эстакады и люка цистерны

11

Грузовые дворы:

а) места выполнения погрузочно-разгрузочных работ (см. примечание 4)

20

Горизонтальная на высоте грузов

б) крытые и открытые грузовые платформы, грузовые склады, сортировочные платформы, рампы грузовых складов

20

Горизонтальная на уровне пола склада, платформы

в) весовые пути

10

Вертикальная против весовой будки вдоль оси пути на уровне 1-3 м от поверхности земли

г) приемо-отправочные пути и горловины крупных грузовых станций, открытые механизированные склады тяжеловесных грузов, контейнеров, металлов, лесоматериалов, площадки для хранения грузов, склады сыпучих и навалочных грузов, погрузочно-разгрузочные эстакады, пункты перелива горючих, смазочных материалов и масел, проезды для автомобилей, проходы в местах производства погрузочно-разгрузочных работ, внутреннее пространство вагонов, находящихся под перегрузкой и очисткой с большим объемом работ

5

Горизонтальная на уровне головки рельса, земли, груза, пола вагона

д) приемо-отправочные пути и горловины остальных грузовых станций

3

Горизонтальная на уровне головки рельса

е) остальная территория грузовых дворов

1

Горизонтальная на уровне земли

12

Пункты водопоя живности:

а) междупутья, оборудованные наземными колонками

10

Горизонтальная на поверхности земли

б) главные и отстойные пути на территории пунктов водопоя

2

Горизонтальная на уровне головки рельса

13

Платформы для погрузки и выгрузки живности

10

Горизонтальная на уровне настила платформы

14

Места механизированного рыхления и выгрузки смерзшихся грузов

10

Горизонтальная на уровне 2- 3 м от поверхности земли

15

Дезпромстанции (пункты), обмывочные площадки при обмывочно-продувочных пунктах, гаражах и другие аналогичные объекты (см. примечание 3), пункты подготовки вагонов к перевозке

20

Горизонтальная на уровне основания площадки, платформы

16

Пассажирские платформы внеклассных станций

10

Горизонтальная на поверхности платформы

17

Смазочное хозяйство на станционных путях

5

Горизонтальная на уровне основания площадки и на коммутационной аппаратуре

18

Пассажирские платформы с интенсивным размером пассажиропотока, воинские платформы и площадки, переезды I категории

5

Горизонтальная на поверхности платформы, площадки, переезда

19

Пассажирские платформы станций со средним размером пассажиропотока

4

Горизонтальная на поверхности платформы

20

Пешеходные мосты с лестницами, трапы, настилы для переходов, переезды II категории

3

Горизонтальная на поверхности настила и степенях, полотна переезда

21

Пассажирские платформы станций с малыми пассажиропотоками и в период отсутствия поездов со средними пассажиропотоками, переезды III категории, главные открытые проходы, проезды, дороги на территориях депо, заводов, грузовых дворов, материальных складов и других объектов

2

Горизонтальная на поверхности платформы, полотна переезда, проезда, дороги

22

Пассажирские платформы с малыми размерами пассажиропотока в период отсутствия поездов, переезды IV категории, железнодорожные тоннели, большие железнодорожные мосты и путепроводы

1