герб

ГОСТы

флаг

Проектирование автомагистралей

МО С КОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖ НЫ Й ИНСТИТУТ

Отделение усовершенствования руководящих
и инженерно-технических работников

Проф. В. Ф . Ба бк ов

ПРОЕКТИРОВАНИЕ
АВТОМАГИСТРАЛЕЙ

ИЗДАТЕЛЬСТВО

« ВЫСШАЯ ШКОЛА »

Моск в а - 19 66

Рек оме ндовано

Методическим советом доро жн о-строительного факультета в качестве учебного пособия

СОДЕРЖАНИЕ

Введение . 1

§ 1. Роль автомагистралей в транспортной системе народного хозяйства . 1

§ 2. Технические условия на проектирование автомагистралей . 4

§ 3. Земляное полотно автомагистралей и отвод воды .. 11

§ 4. Пересечения автомагистралей и примыкания к ним автомобильных дорог . 14

§ 5. Проложение автомагистралей в районе населенных пунктов. Городские автомагистрали . 21

§ 6. Оборудование автомагистралей. Автомагистрали как элемент единого автотранспортного предприятия . 24

ВВЕДЕНИЕ

Обоснование методов проектирования автомагистралей превращается в последние годы в самостоятель н ый раздел теории проектирования дорог. Чтобы обеспечить безопасность движения с большими скоростями, как к вождению автомобилей, так и к элемен там план а и профиля дорог, предъявляют высокие требования.

Стоимость строительства автомагистралей для скоростного движе н ия - дорог наиболее совершенного типа - весьма велика. Их строят лишь в тех случаях, когда это обосновывается высокой ин тен сивностью движения или значимостью маршрута для осуществления культурн ых связей, обороны страны и т.д.

На мно г их дорогах СССР интенсивн ость движения быстро увеличивается и приближается к величинам, типичным для автомагистралей. Ряд дорог и подъездов к городам был построен в последние годы по типу автомагистралей, но в результате недоучета принципов проектирования автомагистралей и отсутствия достаточного опыта были допущен ы отдельные ошибки. Поэтому работникам проектн ых организаций н еобходимо изучать методы проектирования автомагистралей и применять их как при строительстве н овых автомагистралей и дорог с учетом стадийности, так и при реконструкции дорог I I - I II категорий . Разумное соблюдение принципов стадийности обеспечит возможн ость последующего перевода дорог в категорию автомагистралей с использован ием трассы, например путем постройки параллельной проезжей части.

В дан н ом пособии освещаются только специфические особен ности проектирования автомагистралей.

§ 1. Роль автомагистралей в транспортной системе народного хозяйства

Автомагистралями н азываются дороги, предн азначенные для дальних пассажирских и грузовых автомобильных перевозок с высокими скоростями, без взаимных помех встречных автомобилей и помех со стороны местного транспорта*.

* Необходимо подчеркнуть неправильность широко распространенного назв ания «автострада», которое обычно применяют в газетах при упоминании о дорогах большого протяжения или с покрытиями усовершенствованных типов. Этот термин, механически заимств ованный из итальян ского языка, озн ачает в переводе «автомобильная дорога», т.е. совершенно не отражает вкладываемого в него смысла весьма совершенной современной дороги. Он п рони к в ряд языков в к онце дв адцатых годов, когда в литературе появились описания строившихся с 1923 по 1925 г. в Италии дорог, ведущих из Милан а в курортн ые районы н а озерах Лаго и М аджиоре.

На эти дороги, предн азначен ные исключите льно для движения автомобилей, не допускались конн ые повозки. Однако по техн ическим параметрам первые итальянские «автострады» примерно соответствовали современ ным дорогам II I - I V технических категорий, т.е. были весьма далеки от совершенства.

Обязательным требованием к современным автомагистралям, является разделение встречных потоков автомобилей, отсутствие пересече н ий в одном уровне и сведение к минимуму влияния на режим движения основного потока отдельных автомобилей, въезжающих на дорогу или сворачивающих с нее в сторону. По автомагистралям запрещено движение тихоходных тракторов, велосипедистов и конных повозок.

Автомагистрали, как правило, строят с двумя проезжими частями, отделенными друг от друга разделительной полосой. Каждая проезжая часть обеспечивает возможность обгона и поэтому рассчитывается на движение не ме н ее двух рядов автомобилей.

Разделение единой проезжей части на две самостоятельные дает проектировщику возможность легче приспосабливать дорогу к рель е фу местности, применяя так называемое ступенчатое расположение проезжих частей на косогорах.

На автомагистралях отсутствуют пересечения потоков движения в одном уров н е, светофоры и знаки, требующие остановки автомобилей или ограничивающие скорости их движен ия. Въезд на автомагистрали с других дорог возможен только на специальных примыканиях, оборудованн ых дополнительными путями для разгона или замедления, которые позволяют въезжающим автомобилям развить скорость, соответствующую скорости движения по автомагистрали, и беспрепятственно влиться в поток автомобилей.

В с вязи с необходимостью исключить движение местного тран спорта автомагистрали прокладывают в обход н аселенных пунктов и въезды на них делают только на пересечениях с дорогами с большой интенсивностью движения. Местные дороги пересекают автомагистрали в другом уровн е без устройства съездов.

Так как автомагистрали предназначены для перевозок на большие расстояния, вдоль пути располагаются бензозаправочные станции, пункты тех н ичес кой и медицинской помощи, гостиницы, столовые.

Как правило, для автомагистралей типич н о значительное протяжение. Однако к ав томагистралям отн осят и более короткие участки, на которых соблюдаются указанные выше требован ия. Поэтому, например, Московская кольцевая автомобильн ая дорога длиной лиш ь 109 км должна быть отнесен а к категории автомагистралей (рис. 1).

Рис. 1 . Общий вид современ н ой автомагистрали. Участок Московской кольцевой дороги.

Не во всех случаях перечисленные выше требования к наиболее совершенным автомагистралям выдерживаются при проектировании в строительстве в полной мере. И н огда возн икает необходимость постройки автомобильных дорог, лишь час тично удовлетворяющих указанным требованиям к автомагистралям.

Примером являются пригородные участки дорог с весьма и н тенсивным движением, на которых встречные потоки транспортных средств отделяют друг от друга раздел ительной полосой, но допускают при этом пересечения в одном уровне с регулировани ем движения с ветофорами. С корости движени я на таких дорог ах в связи со смешанным составом движения и частыми пересечениями невелики и соответствуют допускаемым правилам движения в населенных пунктах.

Поперечный профиль таких дорог обычно включает специальные полосы для мопедов и велосипедов, трамвайные пути, полосы для местного движения, иногда тротуары. Та к ие дороги за границей иногда называют «частично-скоростными».

С овре менные скоростные автомагистрали яв ляются вес ьма дорогостоящими сооружениями, особенно при проложении их в условиях сложного рельефа и в густонаселен ных район ах. Это объясняется большими объемами строительн ых работ, капитальными типами дорожных одежд, большим числом пересечений в разных уровнях, значительной шириной земляного полотна, малы ми продольными уклонами и большими радиусами кривых в плане и продольном профиле.

Об ъ ем земляных работ на автомагистралях, построенных в последние годы за рубежом, составлял от 100 до 250 тыс. м 3 на 1 км . При этом во мног их случаях грунт подвозили из специальных грунтовых карьеров , отстоящих на больших расстояниях.

Стоимость постройки автомагистралей в зависимости от условий рельефа к олеблется в разных странах от 300 до 900 тыс. руб.

Наиболее крупными из построенных за последние годы или наход я щихся в строительстве автомагистралей являются:

ССС Р - М осковская кольцевая дорога (109 км )

Австри я - В ена - Зальцбург

Англи я - Л онд он - Бирмин гэм (11 5 км )

Итали я - М илан - Неаполь (« Дорога Солнца» - 738 км )

Фра нц ия - Париж - Марсель и Эстерель - Лазурны й берег (50 км )

Швейцари я - Ж енева - Лозанна

Югослави я - З агреб - Любляна (129 км )

Япони я - Нагоя - К обе

Португали я - Л иссабон - Вилла Франка (23 км )

Нидерланд ы - Цевен аар - Грани ца ФРГ (140 км )

Мексик а - М ехико - Пуэбло (111 км )

Бельги я - А нтверпен - Льеж ( 160 км )

Строительство автома г истралей оправдывается лишь при высокой интенс ивности движения, когда суммарная экономия транспортных организац ий от сокращения продолжительности перевозок, увеличения междуремонтного пробега и уменьшение потерь от дорожно-транспортных происшествий окупают в сравни тельно короткие сроки строительные за траты. Поэтому автомобильные магистрали строят только на направлениях значительных грузоп отоков, по к оторым интенсивн ость движения достигает тысяч автомобилей в сутки. В технических условиях разных стран нормированы раз личные предельные интенсивности движения, при достижении которых считается необходимым переходить на устройство дорог с разделительной полосой и самостоятельными проезжими частями для движения в противоположных направлениях. Эти интенсивности колеблются от 6000 до 9000 автомобилей в сутки.

В связи с высокой стоимостью строительства протяжение автомагистралей невелико даже в странах с развитой густой сетью автомобильных дорог с твердыми покрытиями.

Так, например, по состоянию на 1 января 1963 г. протяжение автомобильных дорог, которые могут быть отнесены к категории автома г истралей, состав ляло в разных странах:

Страны

Протяжение в 1963 г.

Предполагаемое в 1970 г.

Австрия

160

-

Англия

200

1200

Бельгия

200

10 00

Греция

216

-

Дания

10 0

300

Италия

110 0

5000

Нидерланды

800

-

США

28000

67000

Франция

225

1828 (к 1975 г.)

ФРГ

270 0

5000

Швейцария

25

1803 (к 1980 г.)

Швеция

16 0

2000 (к 1975 г. )

В большинстве стран (Англия, Венгрия, А в стрия, Португал ия) в н астоящее время строятся лишь первые дороги типа автомагистралей.

Могут возникнуть сомнен и я - необходимо ли специальное изучение особенн остей проектирования автомагистралей, если так огран ичены объемы работ по их строительству.

Подобные сомнения неосновательны. У строительства автомагистралей большое будущее. Развитие автомобильного транспорта увеличивает с каждым годом объем дальн и х грузов ых автомобильных перевозок, к оторые имеют перед железнодорожными явное преимущество: отсутствие задержек, связанных с переформировани ем составов на узловых станциях, и дополнительн ых погру зочно-разгрузочны х работ.

Используя автомагистрали, мож но доставлять грузы с места их производства непосредственно в места потребления быстрее, чем по железным дорогам.

В странах с густой сетью автомагистралей, например в ФРГ, большегрузные автомобили и автопоезда пересекают страну из конца в конец менее чем за сутки, составляя серьезную ко н куренцию железным дорогам. В Англии и США некоторые железные дороги были закрыты из-за переключения грузов на автомобильный транс порт. Этот о пыт свидетельствует о целесообразности создания магистральных дорог на отдельных грузовых нап равления х и в наших условиях.

§ 2. Технические условия на проектирование автомагистралей

Автомагистрали предназначены для движения с высокими скоростями. Эти скорости должны учитываться при обосновании норм и техниче с ких условий на проектирование.

Современные отечественные и зарубежные легковые автомобили развивают в благоприятных дорожных условиях (прямые участки с малыми уклонами и ровным сухим шероховатым покрытием) высокие скорости. Скорости автомобилей «Чайка» и ЗИЛ- 111 могут достигать 160 - 1 70 км /ч.

Однако практически даже автомагистрал и для перевозок преимущественно пассажирских проектируют на меньшие скоро сти.

Это объясняется рядом причин:

а) невозможностью движения потоков автомобилей со скоростью, которую могут развить наиболее быстрые из них. Чем з н ачительн ее интенсивность движения, тем сильнее начинают проявляться при движении взаи мные помехи автомобилей, вызывающие снижение скорости. Поэтому высок ая расчетная скорость не может быть прак тически реализована на автомагистралях даже в условиях организованного колонного движения;

б) значительным возрастанием стоимости строительства при повышении расчетной с корости. Это связано с необходимостью проектировать дорогу с малыми продольными уклонами и весьма большими радиусами вертикальных и горизонтальных кривых;

в) резким увеличением аварийности и числа дор о жн о-транспортных происшестви й при возрастании скоростей движения. Отчасти это связано с непрерывным увеличен ием числен ности парка автомобилей во всех странах мира. В ряды водителей вливаются новые лица, не имеющие достаточного опыта, которые не могут уверенно управлять автомобилями при высоких скоростях;

г) больш и е скорости движения предъявляют высокие требован ия к ровности покрытий, как при строительстве, так и при последующих ремонтных работах.

Поэтому расчетные скорости, на к оторые ведется проектирование автомагистралей в разных странах, колеблются от 120 до 160 км /ч и не претерпели за последние 25 лет, в течение которых строят автомагистрали, сколько-нибудь существенного изменения.

В ФРГ принята расчетная скорость 160 км /ч, в СССР , Бельгии , Дании и Югославии - 15 0 км /ч, в большинстве других стран - 120 км /ч. Последняя величина рекомендована и Экономической комиссией ООН по Европе для разработанной ею системы трансъевропейских магистралей.

Расчет элементов автомагистралей в плане и продольном профиле, основываясь на известных и з общего курса «Проектировани я дорог» закономерностях, учитывает следующие особенности движения с высокими скоростями:

1 . Снижение величины ко э ффициента сцепления с возрастанием скорости. По опытным данным для влажного бетонного покрытия коэффициент сцепления шины с покрытием при скорости 180 км /ч более чем в 2 раза ниже, чем при скорости 30 км /ч. В первом приближении уменьшение коэффициента сцепления со скоростью может быть выражено зависимостью

2 . Необходимость в связи с высокими значениями центробежной с илы на кривых в плане определять величину радиусов кривых из условия удобства проезда для пассажиров исходя из малых зн ачений коэффициентов поперечной силы μ = 0,1 и менее.

3 . Необходимость обязательного введения переходны х кривых для обеспечения плавности въезда автомобилей с прямых участков дороги на кривую.

4 . Увел и чен ие длины тормозного пути, отражающееся на необходимом расстоянии видимости в плане и профиле. Это увеличение связано не только с большой скоростью и со снижением коэффициента сцепления, но и с рядом дополнительных обстоятельств, не учитываемых расчетными формулами тормозного пути: во-пе рвы х, при тор можении с полностью заблокированными колесам и при высокой начальной скорости шина н агревается в тако й степени, что резина начинает плавиться и коэффициент сцепле ния умен ьшается еще больше; во-вторых, при резком торможении при высокой скорости самое незначительное нарушение регулировки тормозов может вызвать занос автомобиля даже при сухом покрытии. Поэтому водители тормозят с неполным использован ием возможностей тор мозных систем или путем ряда последовательных притормажи ваний.

5 . При движении с вы с окими скоростями боковые отклонения автомобиля от линии, по которой его мысленно н аправляет водитель, увеличивается. Его «динамичес кий» габарит как бы возрастает.

Кроме того, зазор между встречными или обгоняющими а в томобилями, психологически необх одимый для уверенного управления автомобилями, возрастает. Поэтому обычная геометрическая схема размещения автомобилей по ширине продольного профиля требует для н адежности расчетов экспериментально-обоснованных параметров.

При учете всех указанных обстоятельств для современных автомагистралей типичны следующие требования к элементам плана и профиля:

Шири н а полосы движения, м ............................................................................... 3,6 - 3 ,75

Краевые укреплен н ые полосы, не входящие в ширин у проезжей части, м ..... 0,5 - 0 ,75

Радиус кривых в пла н е, м .................................................................................. 3000 - 5 000

Расстоя н ие видимости, м ...................................................................................... 250 - 3 50

Радиус выпуклых вертикальных кривых, тыс. м ..................................................... 2 0 - 5 0

Радиус вогнутых вертикальных кривых, тыс. м .......................................................... 5 - 8

Продольные уклоны, ‰ ......................................................................................... менее 30

Проектируя автома г истрали, нельзя рассматривать элементы дороги в плане и профиле изолированно друг от друга, без учета их взаимного сочетания.

При проектиров а нии дорог низших категорий на малые расчетные скорости, примерно до 60 - 8 0 км / ч , изменение скорости движения на какую-либо величину может быть осуществлено на сравнительно коротком отрезке п ути даже без интенсивного притормаживания. При снижении на столько же километров в час величины высокой скорости движения путь торможения значительно возрастает.

Путем весьм а элементарного расчета можно убедиться, что для снижения с корости на 30 км /ч от 120 до 90 км / ч требуется почти в 25 раз большее расстояние, чем для снижения ее с 60 до 30 км /ч.

Поэтому анал и з качества трассы в плане и профиле по соответствию ее отдельных э лементов требованиям технических условий, допустимый для дорог низших технических категорий, недостаточен для автомагистралей.

Необходимо тщательно анализировать вза и мное сочетан ие смежных элементов т рассы автомаг ист ралей с двух точе к зрения:

1 . С к орость, обеспеч иваемая тем или иным элементом трассы , не должн а отличаться более чем на 15 % от максимальн ой скорости, которую может развить автомобиль в кон це предшествующего участка дороги. Соблюдение этого требования н еобходимо для обеспечения безопас ности движения, поскольку, как показывает опыт, именно в местах резкого изменения скоростей движения, сосредоточиваются дорожно-тран спортн ые происшествия.

2 . Сопряжения между собой элементов плана и профиля дороги при взгляде на них издалека едущими по дороге не долж н ы создавать впечатления резких изломов или крутых поворотов. Водителя и пассажиры автомобилей видят перед собой дорогу в нес колько искаженном виде. Поворот дороги на небольшой угол при кривой малого радиуса кажется резким изломом. Кривая, сопрягающаяся с прямым участком без переходной кривой, восприн имается как пов орот по кривой весьма малого радиуса. Водители реагируют на эти кажущиеся ухудшения дорожных условий непроизвольным снижением скорости, приводящим к умень шению п ропускной способности дороги.

По э тому при трассировании дорог для движения с большими скоростями должны соблю даться определен ные пропорц ии между дли нами смежн ых прямых и кривых, между в еличиной углов поворота и длиной вписанн ой в них кривых, а также между длинами основных круговых и переходных кри вых. Последние при трассировании ав томагистралей превращаются из вспомогательных деталей к ривых малых радиусов в самостоятельный элемент трассирования, равноправ ный с прямыми и кривыми. В не которых случаях переходные кривые большой длины («эстетические переходные кривые») вводятся специально для п ридания дороге зри тельной плавности.

В о прос о пространственной плавности трассы и о гармони ческом сочетании ее с элементами ландшафта освещен в специальн ом учебном пособии*.

* В. Ф . Бабков. Увязка автомобильных дорог с ландшафтом. Ро сву зиз дат, 1964.

3 . На а в томагистрали должна быть обеспечена видимость на расстояния, существен но превышающие рассчитанную из условия торможения.

Движение с высокими скоростями возможно лишь при в идим остях, больших рассчитанных из условия обгона, т.е. порядка 700 - 8 00 м . Совершенно недопустимы короткие пониженные участки дороги, на которых вод итель не видит поверхности проезжей части.

Поперечный профиль автомагистралей имеет существенные отличия от поперечных профилей дорог более н изших категорий (рис. 2), а именно:

а) встречные потоки движения делятся непересекаемой автомобилям и полосой («разделительная полоса»);

б) поток а в томобилей, движущийся в одном направлении, делится по скоростям путем выделения на к аждой проезжей части н ескольких полос движения.

Рис. 2 . Основные элементы попереч н ого профиля автомагистрали:

1 - п роезжая часть; 2 - р азделительн ая полоса; 3 - вн ешня я краевая полоса; 4 - в нутренн яя краевая полоса; 5 - о бочина; 6 - у креплен ная часть обочины (стояночная п олоса или дополнительная полоса для движени я на подъем); 7 - г рун товая обочин а.

Ширина каждой проезжей части, предназ н аченной для движен ия в одном направлени и, должна быть рассчитана не менее чем на две полосы движения, одна из которых предназначена для обгона, а при высокой интенсивности движен ия - для легковых автомобилей, едущих с высокими скоростями.

На подъемах к рутизной более 3 - 4 %, когда грузовые ав томобили и автопоезда значительно снижают скорость и переходят на пониженные передачи, возникает необходимость выделен ия дополнительной полосы для тихоходных ав томобилей, т.е. разделе ния потока автомобилей на три категории.

Для правильного использования ш ирины проезжей части авто маг истралей е е пок рытие не должно граничить непосредственно с обочиной. В условиях движения с высокой скоростью съезд колеса автомобиля с основн ого покрытия на обочину из-за разн ости коэффициентов сопротивления качению угрожает оп асностью заноса. Как показывают наблюдения за распределением проездов автомобилей по ширине проезжей части, чем резче различие в прочности и шероховатости покрытия проезжей части и укреплен ной обочины, тем дальше стараются водители вести автомобили от обочины. Поэтому между краем покрытия и обочиной при а вт омагистралях устраивают так называемые « краевые полосы» шириной 0,5 - 0 ,75 м . Иногда и х делают из белого бетона, создавая таким образом хорошо видимую в любое время суток ленту, окаймляющую дорогу и облегчающую вождение автомоби ля. Гораздо чаще, однако, краевую полосу создают, уширяя покры ти е проезжей части и отделяя используемую ее часть « разг раничительной линией», н анесенной крас кой.

Краевые полосы, использование которых для движения запрещается , я вляются дополнительным резервом ширины проезжей части, позволяя водителям уверенн о вести автомобили у края проезже й час ти, зная, что случайный п ереезд колесом гра ницы покрытия не угрожае т заносом.

В некоторых случаях краевые полосы делают ребристыми, чтобы тряска при непроизвольном съезде колеса с проезжей части привлекала внимание водителя, ослабившего контроль за управлением автомобилем. Такая конструкция краевых полос, примененная, например, на Моско в ской кольцевой дороге, приводит к ухудшению использования ш ирины проезжей части, так как водители держатся при движении ближе к середине проезжей части.

Обочины на автомагистралях обязательно укрепляют. Покрытие на них должно быть беспыльным и неразмокающим в дождливые периоды года, чтобы съезжающие на них автомобили, возвращаясь н а дорогу, н е натаскивали на покрытие грязи, делающей его с кользким. Следует отметить, что съезд автомобилей на обочины автомагистралей разрешается только в случае неисправности. Обочине придается ширина не менее трех метров, чтобы съехавший на нее автомобиль не влиял на условия движения по дороге. Остановки для отдыха, осмотра окружающего ландшафта разрешаются только на специально оборудованных площадках в стороне от дороги. На автомагистралях с весьма большой интенсивностью движения на обочинах оборудуются специальные « стояночные полосы».

Разделительная полоса, как и следует из ее названия, должна обеспечивать движение встречных потоков автомобилей без взаимных помех, а также устранять психологическое воздействие на водителей проезжающих с большой скоростью встречных ав томо билей. Поэтому ширина разделительной полосы должна быть не меньше зазора безопасности, принимаемого при теоретических расчетах ширины проезжей части по формулам М .С. Замахаева, Д.П. Вели канова или Н.Ф. Хорошилова. Практически ей придают ширину от 3 до 12 м .

Чтобы разделительная полоса, обычно имеющая дерновый покров, н е отражалась на условиях движения, к ак и обочина, между ней и покрытием так же располагают краевую полосу.

На пригородных участках дорог, где опасность неорган и зованных разворотов с переездом через разделительную полосу выше, чем на загородных участках, разделительные полосы устраивают в возвышающихс я бордюрах городского типа, что нес колько лучше организует движение. Однако возвышающийся бордюр во всех случаях должен сочетаться с краевой полосой, так как иначе примыкающая к бордюру полоса покрытия примерно на ширину 2 - 2 ,5 высоты бордюра практически не используется автомобилями.

Чтобы устра н ить ослепление фарами встречных автомобилей на раздели тельной полосе обычн о с ажают к устарник.

Несколько слож н ее, чем н а обычных дорогах, решается на автомагистралях устройство ви ражей. Наличие на них двух проезжих частей и разделительной полосы дает во зможность п рименять отличающиеся друг о т д руга ре шения (рис. 3, а).

1 . Поворот поперечного профиля вокруг в нутренней кромки внутреннего покрыти я (рис. 3 , а ).

Рис. 3 . Конструкция поперечного профиля автом а гистрали при устройстве виража:

1 - п оперечный профиль на прямом участке; 2 - г оризон тальное положение; 3 - п оперечин ы на вираже; 4 - т очки поворота частей п оперечного профиля; 5 - в одосток

Недостаток этого способа заключается в увеличении объемов земляных работ, необходимых для поднятия в нешней проезже й части . Кроме т ого, при в згляде н а к ривую издалека возвышающи йся вираж выглядит как некрасивый бугор.

Р а ци ональная область применения виражей данного типа - дороги, проходящие по косогору, к огд а устройства насыпной части можно избежать путем н ебольшой раздвижки проезжих частей и расположением и х в разных уровнях (ступен чатое расположение проезжих частей).

2 . Поворот обеих проезжих частей около внешней кромки в н утрен ней проезжей части (рис. 3 , б ). В этом случае объем земляных работ много меньше, чем в предыдущем, но бровка внутренней проезже й части понижается.

При пр и ложении дороги в неблагоприятных дорожных условиях, например по заболоченной местности, возвышение бровки может оказаться недостаточным. Поэтому рациональн ой сферой при менения виражей второго типа также я вляются к осог орны е участки.

3 . Повороты обеих проезжих частей около внутренн и х кром ок по крытия (рис. 3 , в ). Внешняя бровка землян ого полотна при это м возвышается на небольшую величину. Однако разделительная полоса приоб ретает обратный поперечный уклон, что создает большие затруднения с организацией отвода воды. Приходится устраивать под разделительной полосой коллектор, в который отводится вода, поступающая через водоприемные решетки. Не гов оря об усложнении конструкции земляного полотна, работа в одоотвода в местностях с частыми зимними оттепелями недостаточно н адежна в связи с возможностью образования наледей в коллекторе и выводных трубах.

Желание упростить строительство и и з бавиться от необ ходимости устройства водоотводных сооружений является основной причиной отказа от виражей на кривых больших радиусов.

С точки зрения удобства и безопасности движе н ия вираж с уклоном, не превышающим нормального поперечного уклона проезжей части, всегда является целесообразным.

Вираж по типу рис. 3, в устраивают при равнинном рельефе.

Продольный профил ь автомаги стралей в связи с большими радиусами выпуклых и вогнутых кривых практически состоит из сопрягающихся между собой кривых. Он значительно отличае тся от продольного профиля дорог низших техн ических категорий, который чаще всего состоит из прямых участков, сопрягаю щихся между собой короткими вертикальными к ри выми .

В связи с указанной особенностью продольного профиля автомагистралей становится неприемлемой обычная методика тяговых расчетов по динамическим хара к теристикам, когда при постоянной величине уклона определяется развиваемое ускорение или, ис ходя из движения с постоянной скоростью, определяется допустимый продольный уклон.

При дв и жении по к риволинейному продольному профилю величина продольного уклона, измеряемого по касательной к кривой, неоднократно измен яется. Движение с постоянной с коростью невозможно, ускорение автомобиля непрерывно изменяется и в расчеты необходимо вводить инерционн ые силы.

Методика определения скоростей движения автомобил е й по криволи нейному продольному профилю разработана канд. техн. наук А.Е. Б ельским и К .А. Х авк ины м.

Идея их выводов заключается в следующем.

Рассмотрим криволинейный в продольном профиле участок дороги (рис . 4).

Рис. 4 . Схема к выводу уравнения движения автомобиля по вертикальной кривой.

Вписанная кривая имеет уравнение y = f ( s ) . Как изв е стно, она может быть круговой к ривой, квадратной параболой, а для вогнутых кривых - цепной линией (предложение Д.А. Вули са).

Расположим ос и координат так, чтобы одной из ни х являлась хорда OB , стяг и вающая к ривую, а другой - перп ендикуляр, восста вленный к началу хор ды .

Уклон дороги некоторой промежуточной точки вертикальной кривой A в связи с малостью углов α и β может быть принят равным углу в радианах, образуемому касательной и горизон т альной линией.

Тогда

где α - угол наклона хорды к горизонтали;

 - угол на к лона касательной к хорде, меняющийся по длине кривой.

Согласно рис. 4 внешний угол перелома продольного профиля

ω = i1 + i2,

а угол наклона хорды к горизонтали

Следовательно,

Отсюда уравнение динамической ха ра ктеристики

примет в случае движения по криволинейному продольному профилю (для случая дв и жения на подъем) в ид:

где PP - сила тяг и ведущих колес;

PW - с опрот ивление воздуха движению автомобиля;

G - вес автомобиля;

f - с опротивлен ие дви жению;

j - относительное дв и жение;

v - переменная скорость движения;

δ - к оэффициент влияния вращающихся масс.

А.Е. Бельский принял вертикальную кривую описанной по дуге окружности, К.А. Хав к ин - по квадратной параболе, имеющей уравнение

где s - абсцисса кривой, которую без существенных погрешностей можно принять равной пути, пройденном у автомобилем по вертикальной кривой;

R - радиус вертикальной кривой .

Величину динамического фактора , зависящую от скорости движения, К.А. Хавкин выражает эмпирической зависимостью

заменяя исполь з уемые при расчетах правые части кривых графиков динамичес ких характеристик параболами.

Здесь a и b - п ара метры, харак теризующие зависимости силы тяги от скорости движен ия на разных передачах.

З н ачения коэ ффициентов a и b для наиболее характерных советских автомобилей при разных степенях открытия дросселя приведены в табл. 1 .

Таблица 1

Автомобиль

Передачи

прямая

третья

вторая

a

b 104

μ 103

a

b 10 3

μ 10 3

a

b

μ

М -2 1

0,122

0,77

1,4

-

-

-

-

-

-

М - 1 2

0,111

0,5 2

0 ,9 7

-

-

-

-

-

-

ГА З-51

0,053

0,59

1,09

0,087

0,1 35

2,43

0 ,1 6

0,71 · 10-3

11,5 · 1 0-3

ЗИЛ- 1 50

0 ,0 55

0,73

1 ,3 3

0,1 03

0,34

5,51

0,18

0,1 7 · 10- 2

2,11 · 10-2

М АЗ- 200

0,049

1,08

1,96

0,067

0,50

8,31

0 ,1 65

0,3 3 · 1 0-2

4,0 6 · 10- 2

Произведя подстановку, получаем окончательное дифференциальное уравнен и е движен ия автомобиля по кривой радиуса R

После интегрирова н ия получаем выражен ие для скорости автомобиля v на расстоянии s от начала кривой

где v н - с корость ав томобиля в начале кривой, м /сек;

 

 

Знак «плюс» в выражении для k 2 соответствует движению по выпуклой кривой, а «минус» - по вогнутой. Значения i берутся со знаком «плюс» на подъемах и «м и нус» - на спусках.

На уча с тках с постоянным укло ном при R = ∞ приведен н ое выше выражение при нимает ви д:

Для удобства практических расчето в Киевским филиалом Сою здорпроек та разработаны таблицы значений коэффициентов, входящих в приведенное выражен ие* .

* Для выражений по а н алогичн ым формулам А.Е. Б ель ско го таблицы коэффициентов опубликованы Фрунзенским политехн ическим институтом.

В табл. 2, 3 и 4 приведены значе н ия коэффициентов k 2 , , k 0 и е для автомобиля «Волга». При их вычислении было принято f = 0, 018; δ = 1, 079; μ = 1,40 · 10-3.

Таблица 2

Радиус кривой, R , м

k 2

500

25,97

18 550,0

1000

12,99

9278,6

1500

8,66

6185,7

2000

6,49

4635,7

2500

5,19

3707 ,1

3000

4,33

309 2,9

4000

3,25

232 1, 4

5000

2 ,6 0

1857 ,1

6000

2,16

1542,9

8000

1,62

11 57,1

10 000

1,30

92 8,6

15000

0,87

621,4

20000

0,65

464,3

25000

0,52

371,4

50000

0,26

185,7

Табл ица 3

i 0

k 0

i 0

k 0

подъем

с п уск

подъем

спуск

0 ,0 00

1350 ,6 5

1350 ,6 5

0,020

1090,91

1610,39

2

1324 ,6 8

1376 ,6 2

2

1064,94

1636,36

4

1298,70

1402 ,6 0

4

1038,96

1662 ,3 4

6

1272,73

1428,57

6

1012,99

1688,31

8

1246,75

1454,55

8

987,01

1714,29

0,010

1220,78

1480 ,5 2

0 ,0 30

961,04

1740,26

2

1194,81

1506,49

2

935,06

1766,23

4

1168,83

1532,47

4

909,09

1792,21

6

11 42,8 6

1558,44

6

883 ,1 2

1818,18

8

1116,88

1584,42

8

857,14

1844 ,1 6

0,040

831 ,1 7

1870 ,1 3

0,056

623,38

2077,92

2

805 ,1 9

1896 ,1 0

8

597,40

2103,90

4

77 9, 22

1922 ,0 8

0,060

571,43

2129,87

6

753,25

1948,05

2

545,45

2155,84

8

727,27

1974,03

4

519,48

2181,82

0,050

70 1, 30

2000,00

6

493,51

2207,79

2

675,32

2025 ,9 7

8

467,53

2239 ,7 7

4

649,35

2051,95

0,070

441,56

2259,74

Та блица 4

Рассто я ние s , м

e - μs

Расс т ояние s , м

e - μs

50

0,9324

55 0

0,4630

100

0,8694

600

0,4317

150

0,8106

700

0,3753

200

0,7558

800

0,3263

250

0,7047

900

0,2837

300

0,6570

1000

0,2466

350

0,6 1 26

11 00

0,2144

400

0,5712

1200

0 ,1 864

450

0,5326

1300

0,1620

500

0,4966

-

-

Пользуясь зависимостями, предложе н ными К.А. Хавки ны м, м ожно определить скорост и автомобиля на разных участках дороги, запроектированной в предельном профиле вертикальными кривыми .

Результаты расчето в показывают, что проектирование продольного профиля вертикальными кривыми не только повышает безопасн ость движения, но и улучшает технико-экономические показатели ав томобильных дорог. Уменьшение величины продольн ого уклона при дви жении по выпуклой вертикальной кри вой способствует преодолению подъемов.

Следует иметь в виду , что изложенному методу расче та скоростей движения присущи все недостатки, имеющиеся у метода расчета по динамическим характеристикам, в том числе предпосылка о движени и с постоянной степенью открытия дросселя. Между тем в реальных условиях движени я по дороге водители меняют степень открытия дросселя в широких пределах, уменьшая ее при возрастании скорости и, наоборот, увеличивая по мере затухания при движении на подъем. Закономерности этих изменений не изучены; результаты теоретичес ких расчетов скоростей движения отличаются от измерен ных в натуре. Это не снижает, одн ако, их зн ачения для сравнения вариан тов продольного профиля.

§ 3. Земляное полотно автомагистралей и отвод воды

Для автомагистралей характерно обтекаемое очертание земляного полотна с пологими откосами и округленными бровками, которое, начиная с тридцатых годов, все шире применяется в дорожном строительстве (рис. 5).

Рис. 5 . Обтекаемые поперечные профили земляного полотна:

а - г - в насыпях; д - в выемках

Пологие откосы, плавно сливающиеся с поверхностью прилегающей придорожной полосы, имеют ряд преимуществ.

1 . Повышается безопасность движения. При пологих откосах и замене глубоких ка н ав мелкими лотками автомобиль, потерявший управление, имеет возможность съехать по пологому откосу с насыпи.

2 . Водитель видит всю по в ерхность откоса, а не только бровку земляного полотна, как при движении по дороге с крутыми откосами. Это психологически придает водителям большую уверенность в управлении автомобилем и способствует лучшему использованию ими ширины проезжей части.

3 . При пологих откосах земля н ое полотно хорошо обтекается сн ег о-ветровы м потоком, и снег переносится через него, не откладываясь на проезжей части.

4 . Пологие откосы меньше размываются водой, стекающей с з емляного полотна после дождей и при таянии снега.

Очертание поперечных профилей земляного полотна, рекомендуемого техническими условиями разных стран, варьирует в широких пределах.

Однако со п оставление обтекаемых поперечных профилей позволяет выявить не которые общи е тенденции в области проект ирова ния поперечных профилей земляного полотна за последние годы:

1 ) мелкие выемки и невысокие насыпи обяз а тельно устраивают с пологим заложением откосов, тем большим, чем ниже насыпь;

2 ) откосы выемок сопрягают с прилегающей поверхностью грунта по круговым кривым малого радиуса;

3 ) в услов и ях пересеченного рельефа, когда при проектировании ставится задача лучшего вписыв ания дороги в ландшафт, откосам выемок и насыпей придается переменная крутизна, меняющаяся как по высоте, так и по протяжению дороги в зависимости от величины рабочих отметок.

Последний вопрос детально рассмотрен в литературе по ландшафтному проектированию дорог*.

* В. Ф . Бабков. Увязка автомобильных дорог с ландшафтом. Росвузиздат, 19 64.

Большая опасность съезда автомобилей с дороги при высоких скоростях движения при по п ере чных профилях старого типа с глубокими канавами заставляет рассмотреть вопрос о рациональн ой конструкции земляного полотна и с точки зрения безопасности движения.

В США б ыло проведено изучение сил, действующих на автомобили и водителей п ри съездах с различн ыми скоростями с земляного полотна разного очертания. Автомобили управлялись автомат ически, а вместо водителей были помещены манекены, оборудованные приборами, регистрировавшими испытываемые ими ускорения. Общие условия съезда с дороги оценивались опытными водителями-и спытателями автомобилей.

В результате испытан ий б ыл рекомендов ан поперечный профиль насыпей и очень мелких выемок с откосами 1:6 и очертанием дна лотка по окружности, описанной радиусом 10 - 12 м .

Требования к земляному полотну при строительстве автомагистралей не ограничиваются одной конструкцией поперечного профиля.

В ыс окие скорости движения требуют весьма ровных покрытий. Можно считать, что с ила удара колес о неровности дорожных покрытий прямо пропорциональна их высоте и квадрату скорости. Таким образом, для сохранения одинаковых условий движения при скоростя х 60 и 120 км /ч необходимо, чтобы во втором случае неровности дорожного покрытия были в четыре раза меньше чем в первом. Однако одним повышением требований к качеству строительства этого добиться нельзя. Прочн ая и ровная дорожная одежда может быть осуществлена только на недеф орми рующ емся земляном полотне.

В начале тридцатых годов, в период строительства первых германских автомагистралей, хотя и обращалось внимание на необходимость искусственного уплотнения грунто в , было распространено мнение о том, что высокая прочнос ть и способность бетонных покрытий сопротивляться изг ибу могут в значительной степени к омпенсиро вать неоднородность и недостаточную степень уплотнения земляного полотна.

Эти предположения не оправдались. В процессе эксплуатации таких дорог при появле н ии тяжелых нагрузок и возрастании интенсивности движения часто возникали разрушения пок рытий, вызван ные размягчениями грунто вого полотна влагой, проникав шей через ш вы и трещины в покрытии.

В настоящее время общеприз н ана необходимость тщ ательног о уплотнения грунта в насыпных слоях земляного полотна и в естестве нных пов ерхностных слоях грунта под малыми насыпями и в выемках.

Возведению земляного полотна всегда предшествует удаление дернового слоя и содержащих гумус поч в енных горизонтов в валы по сторонам дороги. После отсыпки насыпей эти грунты укладывают на откосы земляного полотна, где они быстро зарастают травой.

Необходимость обеспечить устойчивое основание для дорожной одежды вызвала п ов семестный переход на отсыпку верхних слоев земляного полотна из грунтов, неподверженных зимнему влаг онакоплению и пучино образованию . За границей, где глубины зимнего промерзания от носительно невелики, иногда замену н еблагоприятных грунтов производят на всю глубину промерзания.

Однако теория пучи н ообразован ия показывает, что наиболее интенсивное зимн ее влаг онакоплени е происходит в п ределах верхней трети - половины глубины промерзания, и замена грунта всей промерзающей толщи не является необходимой.

В СССР Нормы и техн и ческие условия 1963 г. предусматривают при возведении насыпей из пы леваты х грунтов (легкие пылеватые суглинки и тяжелые пылеватые супеси) в сырых и мокрых местах отсыпку верхних слоев из непы леваты х, преимущественно песчаных и легких супесчаных грунтов.

Толщины слоев устойчивых грунт о в, считая от поверхности покрытия, принимают согласно табл. 5.

Таблица 5

Покрытие

Толщина слоя в зона х, м

II

III

Цемен тн обетонное

1,2

1 ,0

Асфальтобетонн ое

1 , 0

0,8

П роектирование сооруже ний системы водоотв ода с автомагистралей имеет некоторые особенности.

Наиболее целесообразно устраивать водопропу с кные сооружения в виде труб, над которыми конструкция земляного полотна не меняется. На малых и средни х мостах ширина проезжей части и обочин также не должна изменяться по сравнению с прилегающи ми участками .

Поскольку автомагистрали проектируют для скоростного автомобильного движения, на н их избегают устраивать глубокие боковые канав ы и резерв ы, создающие значительную опасность аварий в случае съезда автомобиля с земляного полотна.

Для н е вы соки х насыпей на автомагистралях наиболее характерен поперечный профиль с лотками глубиной 50 - 6 0 см, имеющими очень пологие откосы и округленное дно.

В выемках и в местах, где невозможен съезд с нас ы пей, можно устраивать канавы обычного типа, обязательно устанавливая около них ограждения, препятствующие съезду автомоби ля.

Большие затруднения представляет отвод воды с разделительной полосы. Разделительные полосы шире 1, 5 - 2 м устраивают грунтовыми, пок рытыми дерном. Во время дождей и таяния снега они становятся источниками дополнительного увлажнения земляного полотна. Накапливаясь с осени в средней части земляного полотна, вода может способствовать в условиях сурового климата интенсивному п учинообразованию .

Поэтому под разделительными полосами, особенно есл и они имеют вогнутое очертание, иногда закладывают самостоятельные дренажные устройства, из которых вода систематически отводится в понижения местности. Такой способ отвода воды возможен в теплом климате, когда отсутствует опасность образования льда в водостоках во время зимних оттепелей. Особенно удобен он в условиях пересеченного рельефа, легко позволяющего осуществить отвод воды из водостоков, не устраивая длинных подземных коллекторов.

Конструкция разделительной полосы должна предусматрива т ь возможность уменьшения количества просачивающейся воды и быстрого ее отвода (рис. 6). Для этого укрепленный вяжущими материалами противопучи нны й слой иногда продолжают на часть разделительной полосы, уменьшая тем самым ширину проницаемой полосы, через которую может просачиваться вода. Верхнюю часть проти воп учи нног о слоя под разделительной полосой устраивают из уплотненного гравелистого г рунта, пригодного для роста растений, поверх которого укладывают слой гумусн ого грунта.

Рис. 6 . Конструкция разделительной полосы и схема водоотвода

а - с о сплошным крупнозернистым слоем; б - с прерванным крупнозернистым с лоем; в - с отводом воды подполосны м дренажом; 1 - г рунт земляного полотна; 2 - к рупнозерн исты й хорошо дренирующий материал; 3 - о снован ие из щебня или грунта, обработанного вяжущими материалами; 4 - цемен тобетонн ое покрытие; 5 - р асти тельный слой; 6 - к раевая полоса; 7 - к аменная засыпка; 8 - п одполосная дрена для от вода воды из дренирующего слоя; 9 - к оллектор; 10 - о тводная труба

Особенности отвода воды с разделительной полосы на кривых были рассмотрены выше при рассмотрении конструкций виражей.

§ 4. Пересечения автомагистралей и примыкания к ним автомобильных дорог

Выбор расчетной схемы

Обеспечение бесперебойности движения по автомагистралям требует устранения взаимных помех для транспортных потоков на пересечениях с другими дорогами.

Возможные направления движения на пересечениях показаны на схеме (рис. 7). Основные помех и для движения возникают в результате пересечения путей автомобилей, следующих в прямом направлении или поворачивающих налево. Правые повороты осуществляются беспрепятственно по так называемым правоп оворотны м съездам, и помехи для движения могут возникать лишь при включении поворачивающих автомобилей в поток движения по дорог е.

Рис. 7 Возмож н ые направлен ия потоков движения на пересечения х дорог :

1 - т очки пересечения потоков движения; 2 - т очки слияния или разделения потоков движения

Разделение по то ков движения по обеим дорогам в прямом направлении легко достигается устройством путепровода.

Таким образом, основные трудности возникают при расположении путей движения при съездах для поворота влево.

В принц и пе возможно осуществить ле вые по вороты без помех для прямог о движен ия тремя способами (рис . 8):

а) при помощ и правого поворота на 270° за мостом (рис. 8, а);

б) по специал ь ным ле во по воро тным съездам (рис. 8, в );

в) при помощи устройства распределительного кольца для поворачивающих налево и нап рав о автомобилей ( рис. 8, б).

Рис. 8 . Схема организации левых поворотов на пересечениях в разных уровнях

Первое решение наиболее экономично по строительным затратам. На пересечении в разных уровнях требуется в этом случае построить один путепровод и насыпи на подходах к нему. Поэтому этот тип пересече н ий («клеверный лист») наиболее распространен на автомагистралях всех стран мира (рис. 9). Он име ет два недостатка:

а) знач и тельное удлинение пути пробега ав томобилей, поворачивающих налево, по сравнению с необходимым для автомобилей, сворачивающих направо. Однако и для последних из-за размещения петель левоповоротных съездов приходится значительно удлинять пути съездов. Поэтому пересечения по схеме клеверного листа занимают значительную площадь и замкнуты е между их съездами земельные участки трудно и спользовать;

б) на участке АБ (см. рис. 8) примыкания левоповоротных съездов происходит переплетение потоков автомобилей. По достиж е нии их суммарной интенсивностью некоторой предельной величи ны создаются настолько значительные взаимные помехи, что про пускная способность пересечения исчерпывается.

Устройство пересечений в разных уровнях связано с выполнением больших объемов работ.

Рис. 9 . Пересечение по типу клеверного листа (на заднем плане)

В табл. 6 приведены характеристики пересечений по типу клеверного листа на дорогах I категории по данным типовых проектных реше н ий, приведенных в «Руководстве по расчету и пр оектиров анию транспорт ных развязок», разраб отанном Союздорпроектом.

Таб лиц а 6

Характеристики пересечен и й в разных уровн ях

Клеверный лист при угле пересече н ия

90°

30°

Потребная площадь, га

11,1

24,5

Длина съездов, км

2,79

4,25

Площадь покрытий на съездах, м 2

14400

187 70

Эквивалент н ая длина основной дороги с ширин ой проезжей части 7 м , км

2,06

2,39

На автомагистралях с весьма большой интенсивностью движения, особенно при большом проценте сворачивающих налево автомобилей, суммарные потери транспорта в результате перепробегов становятся весьма большими. В таких условиях, а также при стесненных площадях, которыми можно воспользоваться для строительства, может экономиче с ки оправдаться постройка пересечения левоповоротного типа, у которого для заезда влево имеются специальн ые рампы, расположенные по кратчайшему направлению. Это может быть осуществлено лишь с помощью устройства пересечения в четырех уровнях. Путепроводы на пересечении превращаются в весьма сложное дорогостоящее сооружение (рис. 10).

Рис. 10 . Пересечение левопо в оротн ого типа в четырех ярусах

Наиболее из в естное пересечение левоповоротного типа было осуществлено в Калифорнии ( США) на пересечениях скоростных ав томагистралей в г. Лос- Анжелосе. Суммарная интенсивн ость движения по обеим пересекающимся автомаги стралям превышает 3000 00 авт /сутки .

Кольцевое решение, предоставляющее большие удо б ства, чем клеве рный лист, для левоповоротного движения более экономичное. Однако его осуществление требует устройства пяти путепроводов и выполнения большого объема зе мляных работ, поскольку распределительное кольцо располагается в высокой н асыпи.

Описанные типы пересечений предоставляют оди н аковые удобства для движения, следующего во всех направлениях, и предполагают, таким образом, что интенсивности движения во всех направлениях одинаковы, а дороги равнозначны по категориям.

На п рактике такие случаи сравнительно редки. Обыкновенно интенсивности движения на съездах в разных н ап равлениях значительно отличаются друг от друга. Это дает возможн ость сни жать стоимость постройки пересечений путем индивидуальног о проектирования их схемы, обеспеч ивая большее удобство наиболе е напряженным направлениям и меньшее - для съездов, которыми пользуется мало автомобилей.

Такую возможность широко используют в США и Канаде, где схемы пересечений в разных уровнях об ы чн о н азначают путем индивидуального проектирования на основе изучения потоков дви жения в каждом из направлений, учитывая местные условия ре льефа, ситуации и возможности отвода необходимых земель.

В ФРГ, наоборот, применяют только симметричные пересечения.

При проектировании пересечений неполного типа о беспечивают беспрепятстве нные условия дви жения по дороге магистрального типа или для дороги, по которой интенсивность является наи большей. Съезды с этих дорог устраиваются обязательно. С второстепенной дороги, если интенсивность потоков дви жения, поступающих с нее на магистраль, невелика, съезды в отдельн ых направлениях не устраивают. Немногочисленные автомобили, которым нужно попасть на автомагистраль, разворачиваются в удобном месте и пользуются в ъездом для транспорта, сле дующего в противоположном нап равлении.

Надежность получаемых таким образом планировочных решений во многом зависит от обоснованности перспективных инте нси вностей движения, установленных при экономических изысканиях.

При грубых ошибках в определении грузопотоков могут с оздаваться значительные помехи для движения, которые могут даже вызвать необходимость перестройки транспортной развязки.

Проектирование пересечений указанного т и па широко практиковалось в целях с нижения стоимости строительства на Московской кольцевой автомобильной дороге. На ее пересечениях с важнейшими магистралями, ведущими в Москву, бы ла принята схема полного клеверного листа. На пересечениях со вспомогательными дорогами с малой интенсивн остью движению устраивались упрощенные схемы, примеры которых показаны на рис. 11.

Рис. 11 . Пересечения неполного типа, осуществленные на Московской кольцевой дороге

При выборе упрощенной схемы пересечения в разных уровнях, допускающей пересечен и я в отдельных точках транспортных потоков, важно выбрать из возможных вариантов схему, при которой возникает меньше помех для движения и степень его безопасности выше.

Для этой цели может быть рекомендован следующий прием. На основе эпюры инт енс ивностей движения по разным направлениям, вычерченной в масштабе, выделяются основные и второстепенные потоки движения. И сходя из н аправлений основных потоков, намечают неско лько варианто в схем пересечения, для которых строят эпюры интен сивностей движения. Точки, в кот орых перекрещиваются потоки движения, называют « точками пересечений». Опасность дорожных происшествий и возможность взаимных помех на каждом пересечении оценивают суммой интенс ивностей пересекающихся пото ков

На рис. 12 показаны два варианта пересечения по типу неполного клеверного листа.

Рис. 12 . Варианты пересечения по типу неполного клеверного листа:

а - с хема интенсивности движения в разных направлениях; б - п ервый вариант пересечения; в - в торой вариант пересечения; г - э пюра интенсивности движения по первому варианту; д - т о же, по второму варианту пересечения

В первом из них сумма интенсивносте й пересекающихся пот оков составила 122400 автомобилей, во вт ором - 6300 и, следовательно, ему должно быть отдано преимущество.

В ыбранные указанным способом несколько наиболее выгодных вариантов разных схем должны быть сравнены и по другим п оказателям - строительной сто имости, занимаемой площади земли, суммарным затратам времени потоков транспорта.

Технические условия на элементы пересечений

Применение на съездах пересечений в разных уровнях тех же радиусов, что и при трассировании дорог, потребовало бы отвода под транспортные развязки весьма больших площадей и крайне удорожило бы стоимост ь постройки в связи с большой д линой съездов. По этому элементы пересечений рассчитывают на меньшие скорости, чем элемен ты основной трассы дорог

Это не приводит, однако, к сколько- н ибудь значительному ухудшению транспортно-эксплуатационны х качеств дороги, так к ак при больших радиусах кривых на съездах путь поворачивающих авт омобилей очень сильно возрастает.

Рассмотрим условия движения автомобиля по пересечению типа клеверного листа и проанализируем, как меняется время, затрачиваемое авто м обилями на проезд при изменении скорости движения на съездах (рис. 13).

Рис. 13 . Схема к анализу продолжитель н ости движения автомобилей по съездам.

Продолжительность проезда по левоповорот н ому съезду

T = Tl т + T кр + Tl р ,

где Т l т и Т l р - продолжительность движения по «скоростным шлюзам» - полосам разгона и т орможения;

T кр - продолжительность проезда по кр и вой петли съезда.

При р асчетной скорости движения v кр и коэффициенте по п еречной силы μ радиус петли съезда

Д л ина петли съезда практически равна трем четвертям окружности

В ремя, необходимое для проезда п етли съезда,

При движении по полосе торможения скорость автомобиля должна и зменяться от v расч (расчетная скорость движения п о дороге) до v кр .

При отрицательном ускорении a м /се к 2 , величину которого нормируют по соображениям удобства движения, путь, проходимый автомобилем*

а продолжительность проезда по полосе торможения

* В .Ф. Баб к ов и М.С. Замахаев. Автомобильные дороги. Ч. I . А втотранс издат, 1959 , стр. 71.

Аналогично определяется и продолж и тельность движения по участ ку разгона. Допуская в данном анализе, что ускорения торможения и разг она одинаковы, получаем продолжительность проезда по транспортной р азвязке автомобилей, поворач ивающих налево,

При расчетах п ересечений в разных уровнях обычно принимают коэффи циент μ = 0 ,1 5 ÷ 0,20 . Интенсивность разгона или торможения такова, что ускорение или торможение a равно 1,0 - 1 ,5 м /сек 2 .

При этих значениях выражение в скобках всегда положительно, что приводит к принципиально важному в ыводу - увеличение радиуса петли левоповоротного съезда ухудшает транспортн о-эк сплуатац ионны е характеристики пересечения, увеличивая продолжительность проезда по нему автомобилей. Одновременн о возрастает и стоимость строительства.

Таким образом, фактором, определяющим выбор радиуса к ривых на съездах, являются условия удобства и безопасности проезда. Это подразумевает с облюдение следующих условий:

а) допустимая из удобства движ е ния вели чина коэффициента поперечной силы μ = 0,10 - 0 ,15 (принимаемую до сих пор в С ССР при проектировании пересечений в разных уровнях вели чину μ = 0,20 следует считать завышенной);

б ) удобство вписывания в петлю съезда автомобилей с прицепами;

в) удобство управления автомобилем при вписывании автомобилей в кривую во время входа с прямого участка на полосы съездо в . Въезд, сопровождающийся необходимостью крутого пов орота с основной полосы движени я, создает затруднения при управлен ии автомобилем. Водителю приходится быстро пов ора чивать рулевое колесо, прилаг ая заметное физическое усилие. При сравнительно небольшом превышении допустимой скорости въезда автомобиль может вылететь с полосы проезжей части. Такие аварии характерны для некоторых из осуществленных в СССР пересечений в разных уровнях.

Поэтому, несмотря на соображе н ия э кономики и снижения стоимости строительства, различие в расчетных скоростях дви жения по основной автомагистрали v расч и на полосах съездов v съезда не должно быть слишком боль ши м.

За границей отношение v съ е зда к v р асч принимают равным 0,7 - 0 ,8.

В СССР допускают меньшие значения , так как при проектировании пересечений ориентируются на средние с корости автомобилей в потоке движения.

Согласно «Техническим указаниям по проектированию пересечений и примыканий автомобильных дорог» ВСН 10 3-6 4 Государственного производственного комитета по транспортному строительству СС СР рекоме ндованы следующие расчетные скорости на въездах и съездах:

Категория дороги

I

II

III

Расчетная скорость н а съездах, км /ч:

лево п оворотны х

60

60

40

пра в опов оротиы х

80

80

60

Отношение скорости на пересечениях к расчетной скорости по дороге

0,4 - 0 ,53

0 , 5 - 0 ,67

0,4 - 0,6

Радиусы кривых, м :

левоповоротных

100

10 0

75

правоповорот ны х

200

900

12 5

Для I и I I категорий расчетные скорости на съездах следует считать заниженными.

Для четкой и безопасной организации движения по пересечениям в разных уровнях важно разделить автомобили, продолжающие движение прямо, от автомобилей , сворачивающих на съезд. Если полоса съезда примыкает непосредственно к проезжей части, что иногда допускают в целях снижения стоимости строительства, то поворачивающие автомобили начинают интенсивно притормажи вать перед съездом, задерживая общий поток дв ижения и подвергаясь опасности наезда.

Чтобы у с транить это явление, на пересечениях устраивают дополн ительные полосы разгона и замедления («скоростные шлюзы») (рис. 14 ).

Р и с. 14 . Схема устройства полос разгона и торможения («скоростные шлюзы»)

На полосах замедления автомобили, съезжающие с дороги, притормаживают до скоростей проезда по петлям пересечений. Дли н у полос заме дления рассчитыв ают исходя из в еличин ы отрицательного ускорен ия при торможении 1,5 м /с ек2 .

Длину участ к ов разгона определяют исходя из меньших ускорений - о т 0,6 до 1,2 м/сек2. Это различие вызывается соображениями комфортабельности движе ния, пос кольку ускорения при торможении легче воспринимаются едущими, чем при разгоне. Кроме того, б ольшая длина полосы разгона желательна и для того, чтобы водитель имел время приспособиться к темпу движения по основной дороге и в клиниться в выбран ный промежуток в потоке автомобилей.

Примыкания полос разгона к основной дороге осуществляют под во з можно меньшим углом, постепенно сужая покрытие на расстоянии не менее 50 м .

Переходные кривые на съездах пересечений в разных уровнях должны разбиваться по специальным кривым. Обычно применяемые на кривых в плане переходные кривые по рад и оидальной спирали, которую в последнее время все чаще называют клотоидой, в данном случае не соответствуют условиям движения. Вывод уравнения радиои дально й спирали, как известно из курса проектирования автомобильных дорог, основан на допущ ении, что при дви жении автомобиля по переходной кривой его скорость остается неизменной, а поперечная сила возрастает прямо пропорционально пройденному пути.

Движение автомобилей по п ереходным кривым съездов происходит с изменяющейся скоростью. В зависимости от проходимого участка пересечения автомобили дви жутся или с торможением, или с разгоном. Наблюдения на съездах показали, что траектория движения автомобилей существенно отличается от ради оидальн ой спирали.

Поэтому переходные кривые на съездах целесообразнее разбивать по так называемой «тормозной переходной кривой». Уравнение ее выводится следующим образом.

Пусть на протяжении переходной кривой L скорость автомобиля уменьшается путем притормаживания от v 0 н а пря мо м участке до vR на кривой, осуществляемого с постоянной велич и ной замедления.

Постоянное по величине отри цательное ускорение при торможении

                                                             ( 1)

где Т - продолжительность проезда кривой.

По закону равномерно замедленного движения

тогда

                                                             ( 2)

Скорость автомо б иля в промежуточной точке переходной кривой, соответствующей длине l и радиусу r ,

                                                          ( 3)

При линейном изменени и центробежного ускорения по дли не переходной кривой его величина пропорциональна продолжительности движения, т.е.

                                                     ( 4)

Для конца переходной кривой

                                                        ( 5)

Учитывая найденное выше значение отрицательного ускоре н ия, получаем из уравнения ( 5)

                                                         ( 6)

Подставляя значения a и k из урав н ений ( 2) и ( 6) в уравнение ( 4), получаем значение радиусов кривизны в промежуточной точке переходной кривой, соответствующей скорости дви жения автомобиля vr

или, учитывая выражение ( 3),

                                      ( 7)

Введя для упрощения написания обозначения

   

можно пр и вести уравнение ( 7) к виду

                                                 ( 8)

При конструирова н ии плана перес ечений в разных уровнях желательно обеспечивать единооб разие их планировки на всем протяжении дороги. Для удобства пользования дорогой очень важно, чтобы водители знали, что во всех случаях прямому направлению соответствует определенная полоса дороги, а левый поворот на всех пересечениях начинается в одном месте, например сразу после проезда путепровода.

На рис. 15, а показаны примеры, когда пересечения на дороге были запроектированы с р азличным числом въездов и съездов. Водитель, заметивший во время первой поездки по пересечениям А и Д , что для правого и ле вого поворотов он должен следовать по первому ответвлению, при следующем рейсе н а пересечениях С и Е может поехать по неправильному пути. На пересечении В у него до завершения маневра могут оставаться сомнения в правильности избранного маршрута.

На рис. 15, б показаны мероприятия, которыми может быть обеспечена однородность маневров на всех пересечениях того же маршрута, н есмотря на разнотипность их конструкции.

Водитель, которому необходимо съехать с дороги, во всех случаях долже н пользоваться правым поворотом, начинающимся перед мостом на пересекающей дороге. Маневр осуществляется по дополнительной полосе, не мешающей транспортному движению.

В с егда необходимо примен ять наиболее простое и понятное размещение съездов с дороги.

На и более рациональны пересечен ия, у которых ответвления с овмещены вместе. Это облегчает ориентировку во дителей на пересечении, упрощает перестроения автомобилей и рас становку указательных знаков.

Рис. 15 . Схема расположения пересече н ий на маршруте:

а - н еудачная (бессистемное расположение въездов); б - у дачная (однотипное расположение)

Для подчеркивания гла в ного направления дороги полосы разгона и торможения целесообразно отделять от основных полос п роезжей части разделительной полосой шириной 0,5 - 1 ,0 м , отличающейся от них по цвету. Наиболее целесообразно использовать готовые бетон ные плитки, укладывая поочередно плиты из белого и темного бетона.

Для большего различия от основных полос движения покрытия на съездах должны отличаться от покрытия основной проезжей части. За границей иногда устраивают их из мостовых усовершенствованных типов - брусчатки или мозаики. Асфальтобетонные покрытия съездов должны иметь повышенную шероховатость.

§ 5. Проложение автомагистралей в районе населенных пунктов. Городские автомагистрали

Автомагистрали, как уже отмечалось вы ш е, предназначены для дальних перевозок. Перевозки малого объема между расп оложенн ыми поблизости друг от друга населенными пунктами должны осуществляться по местным дорогам, н е имеющим выезда на автомагистрали для скоростного движения. Поэтому автомагистрали должны обходить все малые населенн ые пункты.

Сложнее решается вопрос о проло ж ен ии автомагистралей вблизи от крупных поселков и городов.

Так как с железнодорожного транспорта снимаются короткопробеж ны е грузы, вокруг городов появляются интенсивные грузопотоки на расстоянии до ста и более километров. Чем крупнее нас еленный пункт, тем больше объем местного движения на примыкающих к нему участках дорог и тем меньше относительный пр оцент транзитного движения.

Осреднение данных наблюдений, проведенных в ряде стран (ФРГ, Англия, США ), приводит к следующей зависимости доли транзитн ых автомобилей в общем потоке движения N в % от численности жителей в населен ных пунктах W :

N = 115 - 1 8 lgN .

Для малых населенных пунктов транзитное движение резко прео бладает над местным и проложение дороги через территорию города создает большие неудобства как для местного движения, так и для автомобилей, следующих тран зитом.

В этом случае проложение автомагистрали должно подчиняться ее общему направлению, а населенные пункты обслуживаются подъездными путями. Величина приближения магистрали к населенному пункту (отклонение от воздушной л и нии) может быть н айдена методами экономических изысканий исходя из принципа обеспечения минимума работы по перевозкам (при преимущественно грузовых перевозках) или минимума суммарн ых затрат времени на перевозки (при преимущественно пассажирских перевозках).

У крупных населенных пунктов автомагистрали должны подходить к границе планировочной территории.

При строительстве и реконструкции первых дорог магистрального типа в Советском Союзе - Москва - Харьков - Симферополь, Москва - Ленинград, как правило, был допущен проход автомоб ильных дорог через крупные областные центры по главным улицам. Немалую роль в этом решении сыграло желание городских организаций улучшить благоустройство городов. Однак о через сравнительно короткое время неудобства, связанные с движением через город потоков автомобилей, становились настолько ощутимыми, что грузовые автомобили приходилось пропускать в объезд по н еоборудованным окраинным улицам. Впоследствии, примерно через 10 - 1 2 лет эксплуатации построенных магистралей, возникла безотлагательная необходимость строительства обходов большинства крупных городов.

Создавая неудобства для нормальной жизни городов, проходящие через них автомагистрали имеют на городских участках весьма низкие эксплуатационные качества. Зарубежный опыт показывает, что в часы пик скорости движения в центральных районах больших городов в есьма малы. Экономия во времени, достигнутая при поездке между городами по скоростной автомагистрали, теряется в процессе дальнейшего движения через город.

Поэтому автомагистрали наиболее целесообразно прокладывать вблизи гра н ицы планировочной территории города, соединяя с городскими магистралями одним или несколькими подъездными путями. Если город является транспортным узлом, к которому сходятся н есколько автомагистралей, устраиваются кольцевые дороги, дающие возможность при транзитных поездках следовать по любым направлениям, н е заезжая в город.

С точки зрения экономической эффективности наиболее целесообразны кольцевые дороги, проходящие в непосредственной близости от окраин города. В этом случае, кроме транспорта, направляющегося в обход города, кольцевая дорога интенсивно используется для перевозок между районами города. По мере роста городов такие кольцевые дороги входят в состав уличной сети, превращаясь в кольцевые улицы, приспособленные для скорост н ого движен ия. Для транзитного транспорта в этом случае строится новая дорога.

Примером дорог такого типа мож е т служить Московская кольцевая автомобильная дорога (средний радиус 17,3 км ). С первых дней после сдачи в эксплуатацию по ней начались весьма и нтенсивные перевозки, возрастающие с каждым годом.

Для больших городов с населением в несколько м и ллион ов большое значен ие приобретает скорость проезда от мест примыкания вн ешних дорог до центральных районов города.

В больших городах США эту про б лему решают устройством глубоких скоростных вводов в це нтр города, строя так называемые «улицы скоростного движения», которые или оканчиваются в центральных районах города, или пересекают его по диаметру.

Идея «улиц скоростного движения» преследует цель полной изоляции едущих в центр города автомобилей от влияния м е стного движения, обслуживающего прилегающие кварталы.

В первый период постройки «улиц скоростного движения» они прокладывались преимущественно в выемках. При этом легко решалась проблема устройства пересечений с проездами для местного движения, которые пересекали автомагистраль по путепроводам. Съезды на скоростную дорогу осуществлялись наклонным пандус о м, устраиваемым по откосам выемок.

Неудобства такого решения заключал и сь в очень неэкономичном использовании площади улицы, занятой откосами выемки, в неизбежности перекладки всех подземных инженерных сетей, а также в трудности обеспечения водоотвода, в большинстве с лучаев связанной с необходимостью устройства насосных станций для перекачки дождевой воды в систему г ородских ливнест оков.

Уменьшение занимаемой ширины ул и цы путем проложения дороги в выемке с подпорными стенками приводит к решениям, неудачным с архитектурной точки зрения. Дорога проходит как бы в глубокой тес ной траншее, стены которой оказывают на водителей гнетущее впечатление.

Следующим решением явилось расположение автомагистралей на эстакадах. Территор и я улиц используется в этом случае более рационально, так как под эстакадами могут быть проложены линии электрического городского транспорта, устроены гаражи , размещены автос тоянки и т.д.

Прокладка автомагистралей через город на эстакадах в о многих случаях может быть осуществлена без переустройства подземных сетей. Однако решения удовлетворительные с архитектурной точки зрения могут быть получены только при большой ши рине улиц.

Тесная застройка старых городов, малая ширина улиц и желание сохранить в неприкосновенном виде архитектурные а нс амбли отдельных районов, имеющих историческое значение, вын уждает искать комплексные р ешения способов проложения автомагистралей для скоростного движения.

Характерным примером в этом отношении является строительство с ети скоростных автомагистралей в г. Токио.

Быстрый рост автопарка после второй мировой войны привел к весьма значитель н ому н асыщению этого гигантского города автомобилями. В утренние и вечерние часы скорости движения автомобилей по главным городским магистралям весьма низки.

Для разгрузки улиц города строитс я сеть городских автомагистралей протяжением 69,6 км , которая обеспечит возможность связи отдельных районов города с центром и между собой. При п рокладке этих дорог в зависимости от местных условий приняты самые разные конструкции.

Эстакады строятся над улицами и над реками. Местами дорога расположена в тоннелях, проходит по руслу отведенной р е ки и по песча ной насыпи, намытой вдоль морского берега, и т.д. (ри с. 16). Стоимость таких дорог за 1 км достигает 4 - 5 млн. руб.

Рис. 1 6 . Конструкция городских автомагистралей:

а - эстакада над ули цей; б - дорога по осушенному руслу реки; в - эстакада над рекой; 1 - коллектор для пропуска речного паводка; 2 - водосток

Облегчая организацию автомобильных сообщений в городе строительство автомагистралей ухудшает санитар н ые условия жизни населения центральных районов. В капиталистических странах, где до сих пор велось такое строительство, этой сторо не проблемы не уделяют должного внимания. Более того, улучшение связи периферийных районов города с ц ентром приведет к дальнейшему уплотнению застройки центра, строительству в нем новых многоэтажных деловых зданий и, следовательно, к с озданию услови й для новых заторов движения.

В Советском Союзе улучш е ние условий дви жения в централ ьн ых район ах городов должно решат ься не только рациональной его организацие й, но и разгруз кой этих районов - выводом из них уч реждений и п редприятий и переселением жителей в новы е районы.

Автомагистрали городов трассируются в трудных услов и ях, поэтому их проектируют на пони женные технические нормати вы:

Расчетная скорость .................................................................. 50 - 6 0 км /ч

Ширина полосы движения .................................................... 3,5 м

Продольный уклон .................................................................. 2, 5 - 3 %

Продоль н ый уклон на рампах ................................................ 4 %

Радиус кривых в плане ........................................................... 250 м

Радиусы выпуклых вертикальных кривых ............................ 2000 м

Радиу с вогнутых вертикальных кривых ................................ 1000 м

§ 6. Оборудование автомагистралей. Автомагистрали как элемент единого автотранспортного предприятия

При характер н ой для современных автомагистралей высокой инте нсивности движения возникает ряд специфи ческих требований к обеспечению безопасности перевозок и их техническому обслуживанию.

Для уверенного управления автомобилем водитель должен четко предста в лять себе полосу покрытия, которую он может использовать при движении, не создавая помех для других автомоби лей и не подвергаясь опасности быть вовлеченным в дорожные происшествия.

Такое ориентирование водителей достигается на автомагистралях следующим:

а) установкой ограждений, препятствующих съезду автомобилей с доро г и и указывающих направлен ие полотна дороги в особенно опасных м естах;

б) установкой на обочинах ориентирующих столбиков;

в) устройством на покрытии к раевых полос, контрастно отличающихся по цвету от проезжей части;

г) нанесением на проезжей части разграничительных линий, отличающ и хся по цвету от основного покрытия, выделяющих полосы движен ия и указывающих направлен ия движения отдельных потоков автомобилей;

д) установкой видимых издалека указателей направления перед съездами.

Ограждения дорог надежного типа, выдерж и вающего косой удар автомобиля, на автомаг истралях устанавливают во всех местах, где выезд автомобиля с проезжей части представляет з начительную опас ность - против устоев путепроводов на пересечениях в разных уровнях, на малых мостах, вдоль подпорных стенок, выходов скал на откосах, на участках дорог, проходящих вдоль водотоков, на насыпях с крутыми откосами и н а учас тках дорог в пределах кривых. В связи с большой опасностью вследствие аварий, происходящи х при пересечении автомоби лями раздел ительной полосы и выезде на п роезжую часть, для встречного дв иже ния, целе с ообраз но при интенсивн ости движения более 1000 авт /ч устанавливать ограждения на разделительной полосе (рис. 17).

Рис. 17 . Установка ограждений на разделительной полосе:

а - п оперечный профиль раздели тельной полосы; б - п лан дороги; 1 - к устарн ик; 2 - о граждение; 3 - к раевая полоса; 4 - п окрытие проезжей части.

Тумбы и столбики на бровках земляног о полотна об легчают управление автомобилями в темноте, туман е или при свежевы павш ем сн еге. Они не рассчитаны н а задержание наехавшего автомобиля. Для лучшей видимости ночью на столбиках монтируют отражательные стекла (катафоты), и меющие разную форму с правой и левой сторон дороги. Это облегчает ори ентировку водителей на кривых.

Для орга н изации движения по автомагистралям широко применяют разграничительные линии, которые наносятся на покрытие краской и ли обозначаются укладкой через определенные интервалы металлических кнопок, иногда также снабжаемых отражательными стеклами.

Раз г раничительными линиями обозначают края проезжей части и выделяют полосы движения для более четкого его регулирования. Они хорошо выполняют свои функции днем и ночью, но в дождливую погоду становятся малоэффективными. При загрязн ении покрытия и после снегопадов разграничительные ли ни и совс ем не видны. Поэтому их нельзя рассматривать как основной метод организации движения и сле дует использовать в сочетании с другими способами обозначения направле ния движения.

На правильно запроектированной автомагистрали отсутствует необходимость в установке запрещающих знаков, но одновременно повышаются требования к указательным знакам.

В ысокие скорости движения предоставляют водителям ограничен ное время для чтения надписей на знаках. Поэтому указательные знаки на автомагистралях имеют б ольшие размеры. Часто их помещают над проезжей частью и дублируют н адписям и на покрытии (рис. 18).

Рис. 18 . Указательные знаки

Наибольшую сложность представляет расстановка знаков на перес е чениях в разных уровнях, особенно при запутанной конфигурац ии съездов на транспортных разв язках сложного очертания. Современные транспортные узлы занимают большие площади, часто покрытые декоративными насаждениями, и водители, не видя всего пересечения, затрудняются в выборе прав ильного направления.

Помещенные перед въездами на пересечение их схемы не могут существенно помочь ориентировке водителей, так как не каждый из них, увидя схему пересечения , сумеет избрать правильный путь движения. Поэтому на автомаг истралях приходится размещать большое количество указателей, показывающих направление движения транспортных потоков. Большое значение имеет отмечавшаяся выше логичн ость планировки схем перес ечений, при которой направлени я прямых и по ворачивающих потоко в дви жения были бы четко разгран ичены.

Поездки по автомагистрали на большие расстояния занимают длительное время. Поэтому на автома г истралях должна быть развернута сеть сооружений, предназначенных для обс луживания водителей, пас сажиров и автомобилей. К их числу относятся: придорожн ые г остини цы и столовые, средства связи, пункты медицин ской помощи, бензозаправочные станции , станции технического обслуживания автомобилей.

Из числа перечисленных сооружений наибольшее распростра н ение имеют бензозаправочные станции, располагаемые на дорогах с интенсивным движением через короткие расстояния. Можно считать, что минимальн ое расстояние между бензозаправочными станциями не должно превышать пути, проходи мого автомобилем на четверти бака топлива, т.е. примерно 80 - 1 00 км . За границей бензозаправочные станции располагают значительно чаще, через 20 - 4 0 км . Отчасти э то связано с конкуренцией нефтеперерабатывающих фирм.

При интенсивности движени я более 5000 а вт / сутки бензозаправочные стан ции следует располагать с двух сторон дороги. План ировка и обеспечение обеих стан ций должны быть одинаковы, причем станции должны быть видимы одна с другой.

Примерно через 100 км на автомагистралях должны быть расположены комплексы обслуж и вания движения, в которых совмещаются бензозаправочн ые станции, гостиницы, рестораны, ремонтные мастерские.

Опыт эксплуатации автомагистралей показал, что сосредоточение в одном месте большо г о количества едущих создает ряд неудобств, связанных, в частности, с большим расстоянием от гостиницы до места стоянки автомобилей, с трудностью запуска автомобилей на открытых стоянках в холодн ую погоду и т.д.

Поэтому в последние годы за границей возникла тенденция постройки вдоль дорог большого количества малых гостиниц, не более двадцати - тридцати номеров в каждой. В таких гостиницах- мотелях («мотель» - сокращенное Motorists hotel - гостиница для автомобилистов ), расположенных практически у каждого населенного пункта, проезжающие, останавливаясь там, где их застает ночь, получают комнату и место для автомобиля в расположенном рядом боксе или под навесом.

Перенесение в условия СССР этого положительного опыта, о правдавшего себя за рубежом, всецело зависит от инициативы местн ых организаций - городски х и поселковых советов и правлений колхозов. Такие гостиницы, построенные из местных матери алов по типовым проектам и работающие по принципу самоокупаемости, быстро получили бы всеобщее признание.

Обязательным элементом современ н ой автомагистрали явл яется наличие на ней телефонной связи, используемой при организац ии перевозок и д орожн о-эксплуатац ионн ой службы и доступной для проезжающих по дороге. Последние имеют возможность в случае поломки автомобиля или какого-либо дорожного происшествия связаться с дорожной организацией и вызвать помощь. В большинстве стран эта задача решается однотипно путем ус тан овки на дороге телефонных аппаратов, соединенных прямым проводом с ближайшими органами дорожной службы и дорожной полиции.

Телефонные аппараты ставя т в разных странах через 1 - 3 км , напротив друг друга с разных сторон дороги.

Быстрое развитие в С ССР междугородных пассажирских и грузовых перевозок ставит задачу превраще ния автомагистрали и пользующихся ею автоэксплуатационных организаций в еди ное тран спортное предприятие, подобно тому как это существ ует на же лезных дорогах.

Такое объединение позволило бы лучше сочетать интересы дорожной и а в тотранспортной службы, более четко учитывать при ремонтах и содержании дорог требования автом обильных перевозок, а так же повысить ответственн ость автомобилистов за сохра нность дороги.

Организация на дороге радио- или телефо н ной связи и диспетчерской службы позволила бы осуществить на автомагистралях дальни е перевозки по заранее н амеченному графику, существенно улучшая услов ия эксплуата ции парка автомоби лей, повы сив его производительность.

Еще документы скачать бесплатно

Интересное

Автобусные Остановки Гост 12820 80 Гост 520 89 Гост 9833 73 Гост р 21 1101 2009 Железобетонные водоотбойные плиты Маршрутная карта Обозначение насоса на схеме Общий журнал работ пример заполнения Плотность газа Позиционный допуск Размеры дорожных знаков Расстояние между пешеходными переходами гост Расчет экономической эффективности Технологическая карта