герб

ГОСТы

флаг

Методические рекомендации Методические рекомендации по назначению продольных уклонов при проектировании автомобильных дорог

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ ДОРОЖНЫЙ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
(СОЮЗДОРНИИ)

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

ПО НАЗНАЧЕНИЮ ПРОДОЛЬНЫХ УКЛОНОВ

ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Одобрены Г лавтранспроектом

Минтрансстроем

Москва 1975

Составлены в развитие и дополнение СНиП II -Д.5-72 в части обоснования элементов продольного профиля сравнением экономических показателей вариантов: стоимости строительства, затрат на ремонт и содержание дорог, себестоимости перевозок и степени безопасности движения.

Оглавление

Предисловие

Общие положения

Технико-экономическое обоснование назначения продольных уклонов

Приложения:

1. Себестоимость перевозов автомобилями и автопоездами (данные НИАТ)

2. Определение уровней загрузки автомобильных дорог

3. Средние показатели расходов на ремонт и содержание автомобильных дорог с разными покрытиями в зависимости от размеров движения

4. Потери от одного дорожно-транспортного происшествия (ДТП)

5. Оценка проектных решений по безопасности движения с использованием коэффициентов относительной безопасности

Предисловие

Продольные уклоны, являясь одним из основных элементов автомобильных дорог, значительно влияют на режим движения как одиночных автомобилей, так и автомобильного потока. На участках подъема происходит значительное снижение скорости тяжелых грузовых автомобилей, что вызывает резкое снижение средней скорости автомобильного потока, уменьшение величины пропускной способности и повышение аварийности движения. С другой стороны, уменьшение величины продольных уклонов, как правило, связано с увеличением объема земляных работ и стоимости строительства.

«Методические рекомендации по назначению продольных уклонов при проектировании автомобильных дорог» разработаны в развитие СНиП II -Д.5-72 для технико-экономического обоснования продольных уклонов при проектировании дорог. В «Методических рекомендациях» обобщены отечественный и зарубежный опыт назначения уклонов, учтены результаты исследований режимов движения автомобилей на уклонах, определены максимальные и средние скорости движения на подъемах и спусках при различных сочетаниях наибольших продольных уклонов с кривыми в плане.

«Методические рекомендации» составил инженер Б.Б. Анохин при участии инженеров Н.С. Беззубик, А.В. Ионова, В.И. Клочковой, Б.А. Щит и О.Н. Яковлева под общим руководством кандидата технических наук Н.Ф. Хорошилова, а также при участии кандидатов технических наук Ю.М. Ситникова и В.В. Сильянова (МАДИ).

Все пожелания и замечания просьба направлять по адресу: 143900 Балашиха-6 Московской обл., Союздорнии.

Общие положения

1. Настоящие «Методические рекомендации» предназначены для технико-экономического обоснования оптимальных уклонов продольного профиля при проектировании новых автомобильных дорог и реконструкции существующих.

2. «Методические рекомендации» разработаны в развитие и дополнение главы СНиП II -Д.5-72 в части обоснования элементов продольного профиля сравнением технико-экономических показателей вариантов: стоимости строительства, затрат на ремонт и содержание дорог, себестоимости перевозок и степени безопасности движения.

При выборе варианта трассы необходимо учитывать разницу в стоимости к продуктивности занимаемых земель, а в случаях проложения проектируемых дорог по спрямленным направлениям определять также затраты на приведение земель, занимаемых существующими дорогами, в пригодное для использования в сельском хозяйстве состояние.

3. Продольный профиль автомобильных дорог следует проектировать из условия наименьшего ограничений скорости и обеспечения безопасности движения. Назначение продольных уклонов и их технико-экономическое обоснование необходимо рассматривать в комплексе с другими элементами трассы и поперечно г о профиля дорог.

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ обоснование назначения

продольных уклонов

4. При назначении продольных уклонов выполняется технико-экономическое сравнение вариантов проектируемой дороги по принципу минимума суммарных приведенных затрат П по формуле

П = С + Т + Д + А + х (руб.),                                                            (1)

где С - строительные затраты по каждому варианту;

Т - приведенные расходы на перевозку грузов, пассажиров и пр.;

Д - приведенные расходы на ремонт и содержание дорог;

А - приведенные затраты, связанные с дорожно-транспортными происшествиями;

х - убытки, обусловленные плохими дорожными условиями (эти потери для вариантов проектируемой дороги принимают постоянными, поэтому их при сравнении вариантов не учитывают).

5. Строительные затраты на сооружение дороги или отдельного участка устанавливают на основе сметно-финансовых расчетов, различных укрупненных сметных показателей или расходов до сооружению объектов - аналогов, средних показателей нормативных удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог* и других соответствующих данных.

* Нормативы удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог общего пользования на период 1971-1975 гг. Гипродорнии, М., 1972

6. Для расчета расходов на перевозку грузов и пассажиров определяют:

расчетные объемы перевозок грузов, пассажиров и выполнение других транспортных функций, оцениваемых автомобиле-часами или автомобиле-километрами;

среднюю дальность перевозки грузов и пассажиров;

расчетный состав автомобильного движения;

показатель использования транспортных средств, т.е. коэффициенты использования пробега и грузоподъемности транспортных средств;

себестоимость перевозок, зависящую от типа и марки транспортного средства.

7. Приведенные расходы на перевозку грузов и пассажиров T в t -м году определяют по формуле

                                                                        (2)

N t - среднесуточная интенсивность движения на рассматриваемом участке на t -й год, авт./сутки;

S i - средняя стоимость перевозки на рассматриваемом участке, коп/т.км;

L - протяженность участка, км;

Е н - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.

8. Себестоимость перевозок S можно вычислить по следующей формуле:

                                                                         (3)

где S п - затраты, зависящие от размеров движения при данной ездке и рассчитываемые на 1 км пробега, коп;

К общ - общий пробег единицы подвижного состава на данную ездку, км;"

l - дальность перевозки грузов, км;

β - коэффициент использования пробега;

S zp - затраты, не зависящие от размеров движения и рассчитываемые на час работы, коп;

t e - время на одну ездку, час,

*  - средняя скорость потока, км/час;

t n - p - время погрузки и разгрузки, ча c ;

W - объем грузовой работы за данную ездку, W = q g l

q . - грузоподъемность автомобиля, т;

g   - коэффициент использования грузоподъемности.

Значения S n , S zp рекомендуется определять по таблицам приложения 1.

9. Для определения средних скоростей движения потока автомобилей, необходимых для установления себестоимости перевозок, максимальные скорости, вычисленные по методам Н.Ф. Хорошилова или Е.А. Вельского и К.А. Хавкина, следует умножать на коэффициенты использования максимальных скоростей Кс, устанавливаемых в зависимости от уровней загрузки дорог (табл.1).

Таблица 1

Уровень загрузки дорог

До 0,2

0,2-0,4

0,4-0,6

0,6-0,8

0,8-1,0

K с

0,86

0,74

0,62

0,49

0,38

Уровень загрузки дорог определяют по приложению 2.

10. Средние скорости движения потока автомобилей на уклонах можно определять по методу, разработанному Московским автомобильно-дорожным институтом.

11. Осредненные показатели себестоимости перевозок в зависимости от продольных уклонов показаны на номограмме ( рис.1).

12. Приведенные расходы на ремонт и содержание дорог Д определяются с учетом коэффициента приведения по формуле

                                                                                    (4)

где d - средние показатели расходов на ремонт и содержание дорог (приведены в приложении 3).

Рис.1. Номограмма для определения себестоимости перевозок на подъемах

13. Приведенные потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий (ДТП) следует вычислять по формуле

                                                                                           (5)

где α - потери от одного ДТП, руб. (приложение 4);

Nt - интенсивность движения в t - м году, авт/сутки;

Э t - количество ДТП на 100 млн. авт. - км в t - м году на рассматриваемом участке.

14. Количество дорожно-транспортных происшествий на 100 млн.авт.-км пробега вычисляют по формуле

                                                                                       (6)

где Ко - суммарный коэффициент относительной безопасности для рассматриваемого участка (приложение 5).

15. Для определения осредненных потерь народного хозяйства от аварийности следует использовать формулу

                                                                                 (7)

где Sat - осредненные потери от ДТП, коп/авт. - км ( рис.2).

16. Технико-экономическое обоснование величины продольных уклонов рекомендуется выполнять в следующем порядке:

а) назначают продольные уклоны на участке проектируемой дороги с учетом пп.3.21 и 3.22 СНиП II -Д.5-72, а также настоящих «Методических рекомендаций»;

б) определяют величину капиталовложений по каждому варианту}

в) устанавливают средние скорости движения автомобильных потоков по одному из рекомендуемых методов;

г) рассчитывают приведенные затраты на перевозку грузов и пассажиров;

д) устанавливают приведенные расходы на ремонт и содержание дорог;

е) рассчитывают приведенные затраты, связанные с дорожно-транспортными происшествиями, по одному из рекомендуемых методов;

ж) вычисляют величину суммарных приведенных затрат для каждого варианта и по показателю сравнительной экономической эффективности капитальных вложений определяют оптимальный вариант.

Рис.2. Номограмма для определения размеров потерь от дорожно-транспортных происшествий в зависимости от продольного уклона дороги

17. Для обеспечения безопасности движения автомобилей расчетная скорость на подъемах должна быть не меньше 0,6 от скорости движения на предыдущем участке, при этом длина подъемов не должна превышать величин, указанных в табл.2.

Таблица 2

Уклон 1 , У..

20

30

40

50

60

70

80

80

100

Длина уклона, м, не более

700

500

350

300

200

175

150

125

100

18. На участках дорог II категории, а при интенсивности движения более 2000 авт/сутки (достигаемой в первые пять лет эксплуатации) и на дорогах III категории с продольными уклонами более 30% при длине участка свыше 1 км и с уклонами

Рис.3. Номограмма для выбора продольного уклона i или радиуса кривой в плане R с учетом коэффициентов относительной безопасности движения K 0 ( S -расстояние видимости, м; γ - коэффициент )

более 40 % при длине участка свыше 0,5 км следует предусматривать дополнительные полосы проезжей части для грузового движения в сторону подъема шириной 3,5 м на всем протяжении подъема. Протяжение дополнительной полосы за подъемом следует принимать в соответствии с нормами, приведенными в п.3.7 табл.6 СНиП II -Д.5-72.

19. Наибольшие продольные уклоны на участках кривых в плане с малыми радиусами должны быть меньше представленных в нормах п.3.22, табл.10 СНиП II -Д.5-72, уменьшение их следует принимать по п.3.30, табл.13 СНиП II -Д.5-72.

20. Рациональное сочетание геометрических элементов дорог из условий обеспечения требуемых коэффициентов относительной безопасности движения предлагается выбирать по номограмме (рис.3).

21. Сочетания элементов на участке дороги следует оценивать также с учетом наименьших допускаемых значений обобщающих коэффициентов относительной безопасности движения, определяемых по приложению 5.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1

Себестоимость перевозок автомобилями и автопоездами (данные НИАТ)

Тип автомобиля и автопоезда

Переменные расходы на 1 км, коп.

Постоянные расходы на 1 автомобиле-чае, коп.

с.д.

ус.д.

с.д.

ус.д.

УАЗ-451ДМ

3,498

3,071

39,5

39,5

ГАЗ-51А

4,29

3,73

37,9

37,9

ГА 3-53 А

6,402

5,629

57,1

57,1

ЗИЛ-164А

5,994

5,215

51,0

51,0

ЗИЛ-130Г

7,991

7,041

62,9

62,9

ЗИЛ-130Г, ИАПЗ-754В

10,676

9,34

74,1

74,1

ЗИЛ-130.ГКБ-817

11,015

9,643

77,5

77,5

МА3-200

8,254

7,259

65,7

65,7

МАЗ-200, МАЗ-5243

11,401

10,026

82,2

82,2

МА3-500

8,971

8,069

79,5

79,5

МА3-500, МА3-886

12,307

10,996

96,9

96,9

КрА3-257

14,305

12,784

95,3

95,3

КрАЗ~257,МАЗ-886

18,402

16,376

113,0

113,0

ЗИЛ-ММЗ-164АН,

ОдА3-885

8,404

7,317

66,1

66,1

ЗИЛ-130В1, O дА3-885

10,456

9,18

66,1

66,1

ЗИЛ-ММЗ-164АН,

ММ3-584Б

8,236

7,175

65,7

65,7

КАЗ-606А, МАЗ-584Б

9,184

8,007

67,3

67, 3

ЗИЛ-130В, МА3-5245

12,068

10,51

77,9

77,9

КрАЗ-258

21,71

19,39

150,35

150,35

КА3-608, ОдА3-885

11,173

9,902

80,2

80,2

МАЗ-200В, МА3-5245

11,45

10,08

80,5

80,5

M А3-504, МА3-5245

12,031

1 0,75

92,6

92,6

Урал-377С, МАЗ-5245

19,261

17,06

103,8

103,8

КрАЗ-258, MA З-5245

17,04

15,21

105,5

105,5

Примечание . С.д. средние дорожные условия; ус. д. - усовершенствованные дороги.

Приложение 2

Определение уровней загрузки автомобильных дорог

1. Уровень загрузки дорог - показатель, характеризующий условия и безопасность движения автомобилей. Уровень загрузки участку определяется отношением интенсивности движения к пропускной способности этого участка.

2. Расчет пропускной способности основывается на использовании исходных значений пропускной способности для эталонного участка дороги с наиболее благоприятными элементами и условиями движения, а также частных коэффициентов, учитывающих снижение исходных значений на других участках.

3. За эталонный принимается горизонтальный прямой в плане участок дороги: с шириной полосы движения 3,75 м и обочины 3,75 м с укреплением на ширину 2,5 м; покрытие с ровностью и шероховатостью, установленными СНиП II -Д.5-72 для магистральных дорог I и II категорий; транспортный поток состоит из легковых автомобилей, движущихся без помех (отсутствие пересечений и примыканий, а также помех со стороны придорожной полосы) при благоприятных климатических условиях.

4. Значения исходной пропускной способности для эталонного участка N эт следует принимать:

а) для дорог с двумя полосами движения - 2600 легковых автомобилей в час;

б) с тремя полосами движения - 4000 легковых автомобилей в час;

в) с четырьмя полосами движения и более – 1800 nj легковых автомобилей' в час, где п - число полос движения; j - коэффициент, зависящий от числа полос движения ( j = при n   = 4, j = 1,1 при n = 6).

5. Пропускную способность Nп с учетом изменений элементов поперечного и продольного профилей, состава и условий движения по отношению к эталонному участку следует определять по формуле

Nn = N эт К К К3 .·… ·Кп ,                                                                       (1)

  где   N эт  - исходная пропускная способность;

К К2…К n - частные коэффициенты снижения пропускной способности при разных параметрах дорог и составах движения.

6. На участках с продольным уклоном до 20% значения коэффициентов приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю находят по табл. 2 СНиП П-Д.5-72.

7. Коэффициент снижения пропускной способности при смешанном составе движения Н1 (кроме участков с продольным уклоном 20 % и более) вычисляют по формуле

                                                            (2 )

где т1, т2,…т n - удельны й вес автомобилей в транспортном потоке, в долях единиц, соответственно легковых (т1), грузовых различной грузоподъемности и автопоездов (т2…тп);

, ,…  - коэффициенты приведения соответствующих транспортных средств к легковому автомобилю ( по табл.2 СНиП П-Д.5-72).

8. Значения частных коэффициентов снижения пропускной способности Кг - К7   при разных парамет pax дорог находят по табл. 1-6.

Таблица 1

Число полос движения

Коэффициент движения, Кг при ширине полосы движения

3.0

3,50

3.75 и более

4,5

4 и более

2

1

0,85

0 75

-

0,97

0,90

-

1 ,00.

1,00

-

0, 55

-

-

Таблица 2

Таблица 3

Ширина обочин l , м

К3

Ширина укрепленной полосы обочины l 1 , м

К4

1,75

0,80

0,5

0,90

2,0

0,85

2,5

0,90

0,75

0,91

3,5

0,95

2,5

1,00

3,5

0,99

3,75

1,00

Таблица 4

Таблица 5

Расстояние видимости L ' , м

K 5

Величина радиуса кривых в плане К, м

К6

80

0,75

30

60

100

125

250

400

600

1000

2000

3000 и более

0,20

0,28

0,50

0,55

0,80

0,90

0,95

0,97

0,98

1,00

100

0,78

120

0,85

150

0,86

200

0,92

280

0,97

350 и более

1,00

9. Влияние продольных уклонов i (20%0 и более) учитывается коэффициентом К8, определяемым по формуле (2), а коэффициенты приведения грузовых автомобилей к легковому при различных продольных уклонах следует принимать по табл.7.

Таблица 6

Тип покрытия (при хорошем состоянии)

К7

Капитальное

Усовершенствованное облегченное

Переходное

1

0,9

0,8

10. В тех случа ях, когда на дороге пересечения в одном уровне располагаются в среднем менее, чем через 10км, рекомендуется учитывать коэффициенты снижения пропускной способности К9 , определяемые по табл.8.

11. Для оценки пропускной способности существующих автомобильных дорог, параметры которых не соответствуют СНиП II -Д.5-72, следует учитывать дополнительные частные коэффициенты снижения пропускной способности К10 - К14 ( табл.9- 13).

12. Для учета влияния погодных факторов на показатели пропускной способности и проверки ее обеспеченности в сложных погодных условиях следует учитывать частные коэффициенты снижения пропускной способности по табл. 14, 15.

13. Среднесуточную пропускную способность N с (авт/сутки) следует определять с учетом среднего чи c ла часов, в течение которых проезжает большее количество автомобилей, а также с учетом средних значений неравномерности движения по формуле

                                                                                                                                                                                       (3)

где t - средняя продолжительность времени, час, в течение которых проезжает до 85-80% автомобилей. На основе многочисленных наблюдений, анализа отечественной и зарубежной практики t следует принимать равным 10 час.;

Nn - пропускная способность, авт/сутки;

Кн - коэффициент неравномерности движения, равный отношению максимальной часовой интенсивности движения в течение года к среднегодовой часовой интенсивности движения.

Таблица 7

i , %

Коэффициент приведения грузовых автомобилей и автопоездов различной грузоподъемности к легковому H ' при протяжении участков с уклонами, м

Менее 200

200-500

свыше 500

до 2т

2-5т

5-14т

свыше 14т

до 2т

2-5т

5-14т

свыше 14т

до 2т

2-5т

5-14а

свыше 14т

20

1,6

2,2

3,8

4,9

1.8

2,4

4,2

5,4

1.9

1.5

4,3

5,6

30

1.7

2,3

4,0

5,2

2,1

2,8

5,0

6,6

2,3

3,0

5,3

6,8

40

1,8

2,4

4,3

5,5

2,5

3,4

5,9

7,6

2,7

3,6

6,4

7,2

50

2,0

2,7

4,8

6,1

3,0

3,9

6,9

8,9

3,2

4,2

7,4

9,4

60

2,2

3,0

5,2

6,7

3,4

4,5

8,0

10,3

3,7

5,0

8,7

11.2

70

2,4

3,2

5,6

7,2

4,0

5,3

9,2

11,8

3,7

5,4

9,4

12,2

80

2,6

3,4

6,0

7,7

4,3

5,8

10,2

13,0

4,3

5,7

10,0

12,8

90

2,7

3,7

6,4

8,2

4,4

5,9

10,3

13,3

4,7

6,2

11,0

14,0

100

2,8

3,8

6,6

8,5

4,5

5,9

10,4

13,4

4,8

6,4

11,2

14,4

Примечания: 1. Приведенные значения коэффициентов относятся к верхнему пределу указанных грузоподъемностей. Для более точного учета влияния состава движения на уклонах указанные коэффициенты следует интерполировать.

2. На участке с продольными уклонами 20% и более коэффициент состава движения H 1 не учитывается.

Таблица 8

Количество автомобилей, поворачивающих налево,%

Коэффициент К9 при пересечениях и примыканиях в одном уровне

Необорудованное пересече ние

Пересечение с островками безопасности без переходно-скоростных полос

Полностью оборудованное пересечение с переходно-скоростными полосами

Т-образное

четырехстороннее

Т-образное

четырехстороннее

Т-образное

четырехстороннее

0

0,98

0,95

1,00

0,99

1,00

1,00

20

0,87

0,83

0,98

0,97

1,00

1,00

40

0,75

0,71

0,94

0,82

1,00

1,00

60

0,62

0,58

0 83

0 85

1,00

1,00

80

0,47

0,41

0,86

0*83

0,98

0,97

Значения коэффициентов неравномерности движения К N   для конкретных проектируемых или реконструируемых дорог следует устанавливать на основе специального анализа данных учета движения.

В случае отсутствия данных о неравномерности движения рекомендуется принимать средние значения коэффициентов    неравномерности по следующей формуле:

К N   = 5000 N –0,94 + 1,                                                                                (4)

где N - перспективная среднегодовая интенсивность движения, авт/сутки.

Таблица 9

Расстояние до боковых препятствий от кромки проезжей части, м

КоэффициентК10 при ширине проезжей части, м

3,75

3,50

3,00

3.75

3,50

3,00

Боковые помехи с одной стороны

Боковые помехи с двух сторон

2,5

1,00

1,00

0,98

1,00

0,98

0,96

2,0

0,99

0,99

0,95

0,98

0,97

0,93

1.5

0,97

0,95

0,94

0,96

0,93

0,91

1,0

0,95

0,90

0,87

0,91

0,88

0,85

0,5

0,92

0 83

0,80

0,88

0.78

0,75

0

0,85

0,78

0,75

0,82

0,73

0,70

Таблица 10

Обочины

Коэффициент К11

Укрепленные

Покрытие, аналогичное покрытию на проезжей части' щебнем

1,0

с краевыми полосами

1,0

без краевых полос

0,99

засевом трав

0,95

Неукрепленные

в сухом состоянии

0,90

скользкие, покрытые грязью

0,45

Таблица 11

Площадки отдыха, бензозаправочные станции или остановочные площадки

К12

С полным отделением от проезжей части и наличием специальной полосы

для въезда

То же, при наличии полосы отгона

То же, при отсутствии полосы отгона

Без отделения от основной проезжей части

1,0

0,98

0,80

0,64

Таблица 12

Таблица 13

Ограничение скорости движения

(по дорожному знаку), км/час

К14

Осевая

1,02

10

0,44

Краевая и осевая

1,05

Разметка полос:

20

0,76

на подъемах с дополнительной полосой

на четырехполосной дороге

на трехполосной дороге

Двойная осевая

Указатели полос движения

1,5

1,23

1,30

1,12

1.1

30

0,88

40

0,96

50

0,98

60

1,00

14. Величина уровня загрузки, исходя из средневзвешенной за перспективный период интенсивности движения, не должна превышать значений, приведенных в табл. 16.

15. Участки дорог, уровень загрузки которых превышает приведенные значения, относятся к неблагоприятным по условиям движения. Возможность повышения пропускной способности таких дорог необходимо рассматривать, начиная с участка, в наибольшей степени ограничивающего пропускную способность дороги.

Таблица 14 *)

Таблица 15 *)

Состояние поверхности проезжей части при разных по год ныл условиях

К15

Расстояние видимости при разных погодных условиях, м

К16

Обледенелое

0,64

100

200

300

400

500

600

700

0,51

0,71

0,83

0,90

0,98

0,98

1,00

Со снежным накатом

0,78

Грязное

0,75

Мокрое

0,90

Сухое

1,00

* По данным Гипродорнии .

Таблица 16

Категория дороги

Число полос движения проезжей части

Предельные значения уровней загрузки дорог при местности

пересеченной равнинной

горной

1

1

II и III

1У и У

6 и более

4

2

2

0,5

0,6

0,7

0,8

0,6

0,7

0,8

0,0

При разработке мероприятий по улучшению условий движения необходимо учитывать режимы движения потоков автомобилей при различных уровнях загрузки.

Приложение 3

Средние показатели расходов на ремонт и содержание автомобильных дорог с. разными покрытиями в зависимости от размеров движения

Тип покрытия

Ежегодные з атраты на 1 км дороги, тыс.руб., при различной интенсивности движения, авт /сутки

200

200-500

500-1000

1000-2000

2000-3000

3000-6000

I . Капитальные

а) цементобетонные

б) асфальтобетонные

(укладываемые в горячем

 и теплом состоянии)

-

-

1,36-2,00

1,69-2,87

2,15-3,41

2,58-4,00

-

-

1,87-3,33

2,78-4,14

3,69-5,17

4,90-6,66

в) из прочных щебеночных

материалов подобранного состава,

обработанных в смесителе

 вязкими битумами

г) мостовые из брусчатки

 и мозаики на бетонном основании

-

-

-

-

2,20-3,40

3,02-4,34

3,83-5,57

5,38-7,16

1,72-2,30

2,20-3,00

2,58-3,32

2,65-3,57

II . Усовершенствованные

облегченные

а) из щебеночных и гравийных

 материалов, обработанных

органическими вяжущими

б) из асфальтобетона, укладываемого

 в холодном состоянии

-

3,10-5,34

3,84-6,20

4,57-7,57

5,92-8,26

-

-

2,70-4,70

3,08-5,86

4,30-6,53

4,85-7,75

-

III . Переходные

а) щебеночные из естественных

 каменных материалов

2,66-4,64

3,01-6,19

4,09-7,35

4,51-9,49

5,45-10,63

-

б) гравийные шлаковые

2,66-4,64

3,01-6,19

4,09-7,35

4,51-9,49

5,45-10,63

-

в) из грунтов и местных слабых

мине­ральных материалов,

обработанных жидкими

органическими вяжущими

3,17-4,95

4,13-6,55

5,12-8,16

-

-

-

г) мостовые из булыжного и колотого камня

IV . Низшие

а) грунтовые, улучшенные

различными местными материалами

б) грунтовые профилированные

1,95-3,63

0,96-2,00

 1,55-0,85

2,52-3,88

1,06-2,44

0,54-1,30

3,18-4,70

1,52-2,80

0,92-1,82

3,62-5,82

-

1,42-2,54

4,06-6,66

-

1,92-3,18

-

-

2,28-4,62

Примечание . Интенсивность движения и показатели расходов на ремонт и содержание приведены   для дорог с проезжей частью до двух полос движения, для дорог с многополосной проезжей частью показатели расходов таблицы следует соответственно увеличивать .

Приложение 4

Потери от одного дорожно-транспортного происшествия (ДТП)*

Год

Величина средних потерь от одного

ДТП, руб.

Год

Величина средних потерь от одного ДТП, руб.

1971

2752

1986

3495

1972

2801

1987

3544

1973

2851

1988

3594

1974

2901

1989

3643

1975

2950

1990

3693

1976

3000

1991

3756

1977

3049

1992

3807

1978.

3099

1993

3855

1979

3148

1994

3908

1980

3198

1995

3957

1981

3247

1996

4007

1982

3297

1997

4059

1983

3346

1998

4109

1984

3396

1999

4156

1985

3445

2000

4208

* Величина средних потерь проэкстраполирована до 2000-го года по данным приведенным во "Временных указаниях по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании и реконструкции автомобильных дорог ВСН 3-59 (Минавтодор РСФСР).

Приложение 5

Оценка проектных решений по безопасности   движения с использованием коэффициентов относительной безопаснос ти

1. Для оценки проектных решений по степени обеспечения безопасности движения следует применять метод коэффициентов относительной безопасности. При этом совокупность назначаемых на том или ином участке дороги элементов оценивается обобщающим суммарным коэффициентом относительной безопасности движения Ко принимаемым, как произведение частных коэффициентов относительной безопасности движения по основным элементам дорог:

К0 = К1 · К2 · К3 · · К i                                                                                                          (1)

где  К1 , К2 , … , К i - коэффициенты относительной безопасности движения, учитывающие влияние соответственно: интенсивности движения N , числа полос проезжей части n , ширину проезжей части b , ширины обочин l , ширины укрепленной полосы обочин l 1 , величины продольных уклонов i , расстояния видимости встречного автомобиля L , величины радиуса кривых в плане R и др. (табл. 1-8);

1) коэффициенты К1 для дорог с разделительной полосой следует принимать по интенсивности движения в одном направлении (табл.1);

2) коэффициенты Кг для трехполосных дорог допускается принимать до 0,8 при соблюдении необходимых мер по организации движения (разметка проезжей части, переключение третьей полосы на наиболее интенсивное направление в часы "пик" и т.п. табл.2);

Таблица 1

Таблица 2

N , авт/сутки

K1

n, шт

K 2

1000 и менее

2000

3000

4000

5000

7000

9000 и более

0,90

0,80

0,75

0,70

0,65

0,57

0,42

2 при N до 6000 авт./сутки

0,4-0,6

3 при N свыше 5000 авт./сутки

0,35

4 без разделительной полосы

0,82

4 и более с разделительной полосой

1,0

3) коэффициенты, K 3 при наличии разделительной полосы следует принимать применительно к ширине проезжей части одного направления ( табл.3);

4) значения К4 надлежит принимать для оценки влияния ширины проезжей части дорог, в том числе и на мостах, в случаях, когда ширина полосы безопасности (предохранительной) соответствует нормам, установленным СНиП II -Д.5-72. При меньшей величине полосы безопасности на мостах следует вводить дополнительные коэффициенты, аналогичные коэффициентам, учитывающим влияние ширины укрепленной полосы обочины ( табл.4);

5) значения коэффициентов К3 ( табл.5) приведены для влажных периодов года, когда увлажнение неукрепленной обочины сказывается на условиях движения, в другие периоды эти коэффициенты следует принимать равными 1;

6) значения частных коэффициентов не допускается интерполировать, а следует принимать для ближайшей величины влияющего фактора. В отдельных случаях при оценке особо ответственных проектных решений рекомендуется учитывать влияние длинных прямых участков, типы пересечений и интенсивность движения на съездах, расстояние от застройки до проезжей части, различия в ширине проезжей части на мостах и дороге, а также ровность и скользкость проезжей части дорог.

Таблица 3

Таблица 4

Таблица 5

b , м

К3

l , м

К4

l

К5

4,5

0,41

1, 75

0,80

0,5

0,75

6,0

0,74

2, 0

0,83

0,75

0,85

7,0

0 84

2, 5

0,87

1.0

0,90

7,5

0,88

3, 75

0,91

1,5

0,95

11,25

0,99

4, 25

0,92

2,0

0,97

2,5

0,99

Таблица 6

Таблица 7

Таблица 8

i ,%

К6

L , м

К7

R , м

К8

20

0,89

80

0,34

30

0,09

30

0,79

100

0,40

60

0,16

40

0,68

120

0,44

100

0,25

50

0,59

150

0,50

125

0,29

60

0,53

200

0,57

250

0,45

70

0,49

280

0,65

400

0,57

80

0,47

600

0,67

90

0,45

1000

0,77

100

0,45

3000 и более

0,91

II . Для оценки безопасности движения на существующих автомобильных дорогах, параметры которых отличны от действующих норм проектирования (СНиП II -Д.5-72), следует дополнительно учитывать коэффициенты относительной безопасности движения К9 – К14 ,ориентировочные значения которых приведены в табл. 9- 14.

Таблица 9

Таблица 10

Таблица 11

Длина прямых участков, км

К9,

Различие в ширине проезжей части мостов и дороги, м

К10

Пересечения в одном уровне при N авт/сутки, движения по основной дороге (на пересекаемой дороге N до 10% от основной)

K 11

3

5

10

15

20

25

1,0

0,93

0,82

0,70

0,61

0,51

При ширине проезжей части мостов меньше на 1

0, 17

При равной ширине проезжей части с полосами безопасности шириной 0

0,5

1,0

1,5

2,0

0, 33

0, 48

0, 67

0 ,84

1 ,0

Менее 1600

0,67

1600-3500

3500-5000

Более 5000

0,50

0,33

0,25

Таблица 12

Таблица 13

Таблица 14

Видимость пересечения с примыкающей дороги, м

К12

Расстояние от застройки до проезжей части (обеспечение боковой видимости), м

К13

Коэффициент сцепления

К14

Более 60

1,0

Белее 25

1,0

0,2

0,6

60-40

0,80

15-20

0,65

0,4

0,92

40-30

0,60

5-10

0,26

0,6

0,98

30-20

0,40

До 5

0,1

Более- 0,7

1,0

До 20

0,10

III . Для оценки и выбора оптимальных проектных решений на особо сложных участках дорог рекомендуется строить графики обобщающих коэффициентов относительной безопасности движения. При этом следует учитывать, что влияние каждого элемента дороги распространяется за пределы участков с этими элементами на расстояния, приведенные в табл.15.

Таблица 15

Элементы дорог

Зона влияния, м, за пределами элемента в каждую сторону

Участки подъемов

Участки спусков

Кривые R < 400 м с обеспеченной видимостью

Кривые в плане с ограниченной видимостью

100

150

50

100

IV . Наименьшие значения обобщающих коэффициентов относительной безопасности движения при оценке проектных решений для сочетания элементов на данном участке дороги Ко, установленные в соответствии с приведенными основными положениями, должны быть не менее установленных в табл.16.

Участки дорог с обобщающими коэффициентами Ко менее приведенных в табл.16, как правило, должны перепроектировать, а для особо сложных условий местности, где изменения проектных решений вызывают значительное увеличение строительных затрат, следует предусматривать специальные меры по повышению безопасности движения (установка указателей, ограничивающих режим движения, ограждений, выполнение разметки и т.п.).

Таблица   16

Категория дороги

Наименьшие допускаемые значения

для местности

равнинной

пересеченной

I

0,18

0,17

II

0,10

0,09

III

0,00

0,08

IV

0,07

0,06

V

0,05

0,04

Еще документы скачать бесплатно

Интересное

Винт гост Входной контроль материалов Концевые меры длины Обозначения на электрических схемах Ок 016 94 Плотность газа Пожарный гидрант гост 8220 85 Резьба метрическая Сварка трубопроводов гост Свес кровли плоской полимерной Снип 23 01 99 строительная климатология Сортамент Двутавров Таблица подшипников Удельный вес грунта Ширина тротуара