Методические рекомендации Методические рекомендации по проектированию поперечного и продольного профилей автомобильных дорог при интенсивном движении автопоездов
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ ДОРОЖНЫЙ
НАУЧНО - ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
( СОЮЗДОРНИИ )
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ПОПЕРЕЧНОГО
И ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЕЙ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
ПРИ ИНТЕНСИВНОМ ДВИЖЕНИИ АВТОПОЕЗДОВ
Одобрены Минтрансстроем
Москва 1978
Рассмотрены вопросы назначения ширины проезжей части на прямолинейных участках дорог , а также на вогнутых кривых в продольном профиле .
Даны формулы для определения расчетных значений поперечных колебаний прицепов и полуприцепов при движении автопоездов . Приведено обоснование элементов поперечного и продольного профилей сравнением технико - экономических показателей вариантов : стоимости строительства , затрат на ремонт и содержание дорог , себестоимости перевозок и степени безопасности движения .
Предисловие
В настоящее время все шире применяют для перевозок грузов автопоезда , что позволяет значительно повысить эффективность и снизить себестоимость перевозок . Автопоезда в силу своей специфики имеют ряд значительных отличий от других видов автотранспортных средств , особенно от легковых автомобилей .
Большие длина и ширина автопоездов , многозвенность , сложность кинематики , поперечные колебания прицепов и полуприцепов в горизонтальной и вертикальной плоскостях при их движении ( динамический коридор ) - все это накладывает отпечаток на процесс управления автопоездом , оказывает отрицательное воздействие на режим движения транспортного потока ( снижаются средняя скорость и безопасность движения ).
Учет особенностей движения автопоездов при назначении элементов поперечного и продольного профилей автомобильных дорог имеет важное значение для повышения средних скоростей и обеспечения безопасности движения транспортных средств , а также для повышения эффективности эксплуатации автомобильного транспорта .
« Методические рекомендации по проектированию поперечного и продольного профилей автомобильных дорог при интенсивном движении автопоездов » составил инж . Л . Т . Чертков при участии инженеров Б . Б . Анохина , В . С . Арутюнова , А . В . Ионова , Ю . А . Никонорова , О . Н . Яковлева под общим руководством канд . техн . наук Н . Ф . Хорошилова .
Все пожелания и замечания просьба направлять по адресу : 143900 Балашиха -6 Московской обл ., Союздорнии.
Общие положения
1 . « Методические рекомендации» разработаны в дополнение главы СНиП II - Д .5-72 c целью обосновать назначение ширины поперечного и длину продольного профилей автомобильных дорог путем сравнения технико - экономических показателей : стоимости строительства , затрат на ремонт и содержание дорог , себестоимости перевозок и степени безопасности движения .
2 . Настоящими «М етодическими рекомендациями» следует руководствоваться при проектировании и реконструкции автомобильных дорог II и III категорий с интенсивным движением автопоездов при технико - экономическом обосновании рациональных элементов поперечного и продольного профилей автомобильных дорог .
3 . При проектировании поперечного и продольного профилей автомобильных дорог за расчетные следует принимать автопоезда с наибольшими габаритами , если ими перевозится не менее 50 % грузов , транспортируемых по автомобильной дороге , или интенсивность движения этих автопоездов составляет не менее 25 % общей интенсивности движения .
4 . При назначении элементов поперечного и продольного профилей проводится технико - экономическое сопоставление различных вариантов с учетом средней скорости движения автомобильного потока , определяемой скоростью движения автопоездов .
5 . Ширину проезжей части и продольный профиль автомобильных дорог при интенсивном движении автопоездов следует назначать , исходя из условия наименьшего ограничения скорости и обеспечения безопасности движения . Назначение продольных уклонов и их тех нико - экономическое обоснование необходимо рассматривать совместно с элементами поперечного профиля д орог .
Назначение ширины проезжей части
6 . Ширину проезжей части на горизонтальных участках дорог при движении седельных автопоездов ( в составе седельного тягача и полуприцепа ) или двухзвенных ( трехзвенных ) автопоездов ( в составе грузового автомобиля с одним или двумя прицепами ) следует назначать с учетом их поперечных колебаний в горизонтальной и вертикальной плоскостях ( динамического коридора К).
Расчетные схемы для назначения ширины проезжей части дорог из условия движения седельных и прицепных автопоездов приведены на рис . 1 и 2.
7 . Ширину проезжей части (В, м ) при движении автопоездов следует определять по формуле
В = d + c + 2 y + x + 2 z , ( 1)
где d - поперечный размер кузова расчетного автопоезда , м ;
c - расстояние между внешними гранями следа наиболее широко расставленных колес расчетного автопоезда , м ;
x - расчетный зазор безопасности между кузовами автопоездов , расположенных на смежных полосах проезжей части , м ;
y - расчетное расстояние от внешней грани следа колеса до кромки проезжей части , м ;
z - расчетное значение поперечных отклонений автопоездов в горизонтальной и вертикальной плоскостях , м .
8 . Расчетные значения поперечного размера кузова d и расстояния между внешними гранями следа наиболее широко расставленных колес автопоезда с определяют по справочной литературе .
9 . Расчетные значения зазоров безопасности между кузовами автопоездов , расположенных на смежных полосах проезжей части , - х и расчетное расстояние от внешней грани следа колеса до кромки проезжей части - у ( рис . 3 ) определяют по формулам :
( 2 )
( 3 )
где V , V 1 , V 2 - скорости движения расчетных автопоездов , км / час .
10 . Расчетные значения поперечных отклонений в вертикальной плоскости седельного автопоезда ( z c , м ) определяют по выражению
z c = Htg j + 0,0015V, ( 4)
где H - высота подрессоренной части полуприцепа , м ;
j - амплитуда поперечных угловых колебаний подрессоренной массы полуприцепа , град .
11 . Высоту подрессоренной части полуприцепа H определяют как разность между положением оси крена полуприцепа ( типа подвески ) и самой верхней точкой кузова полуприцепа . Для практических расчетов автопоездов типа МАЗ -504 А с полуприцепом МАЗ -5245 принимают H = 2,65 м .
12 . Максимальную амплитуду поперечных угловых колебаний подрессоренной массы седельных автопоездов указанного типа можно принять равной 6 ° .
Рис . 1 . Расчетная схема назначения ширины проезжей части при движении седельных автопоездов
Рис . 2 . Расчетная схема назначения ширины проезжей части при движении автопоездов с одним или двумя прицепами
Рис . 3 . График зависимости зазоров безопасности (х + у) от скорости движения расчетных автопоездов
13 . Максимальную величину поперечных отклонений двухзвенного автопоезда в горизонтальной плоскости ( z ¢ п , м ) определяют с учетом скорости движения V по формуле
z ¢ п = 0,08 + 0,005 V . ( 5)
Максимальную величину поперечных отклонений трехзвенного автопоезда в горизонтальной плоскости ( z ² п , м ) определяют по формуле
z ² п = 0,09 + 0,010 V . ( 6)
Проектирование продольного профиля дороги
14 . При проектировании продольного профиля д ороги следует исходить из условия наименьшего ограничения скорости и обеспечения безопасности движения .
15 . Для обеспечения равномерного движения потока автомобилей и автопоездов с расчетными скоростями следует производить транспортно - эксплуатационную оценку основных элементов дорог по скорости движения ( приложение 1 ).
16 . Величины продольных уклонов и их протяженность назначают с учетом динамических возможностей автопоездов .
17 . При определении скорости движения автопоездов с карбюраторными двигателями на подъемах следует учитывать степень открытия дроссельной заслонки .
18 . Степень открытия дроссельной заслонки ( a L , N уд , i ), в зависимости от величины продольного уклона , длины участка подъема и удельной мощности двигателя следует определять по формуле
( 7)
где N уд - удельная мощность двигателя автомобиля ( автопоезда ), определяемая как отношение максимальной мощности двигателя к общей массе автомобиля ( автопоезда ) в груженом состоянии , л.с./т ;
L - длина участка подъема , на котором определяется значение , м ;
i - величина продольного уклона , ‰ .
19 . Длину участка подъема ( L , м ), которая соответствует данному значению на определенной передаче , устанавливают по формуле
( 8)
( 9)
где V н - начальная скорость на данной передаче , м / сек ;
V к - конечная скорость на данной передаче , м / сек ;
k 0 - коэффициент , характеризующий динамические качества автомобилей и автопоездов и дорожные условия ( сопротивление дороги );
q , b , m - коэффициенты , характеризующие тяговые возможности автомобилей и автопоездов ;
y - коэффициент суммарного д орожного сопротивления y = i + f ;
f - коэффициент сопротивления качению .
20 . Значения коэффициентов q , b и m следует определять с учетом степени открытия дроссельной заслонки . При промежуточных значениях коэффициенты q , b , m следует определять интерполяцией ( табл . 1 и 2 ).
Таблица 1
Передача |
Степень открытия дросселя , % |
Расчетные коэффициенты |
||
q |
b × 10-4 |
m × 10-4 |
||
V |
100 |
0,054 |
0,467 |
8,17 |
75 |
0,052 |
0,470 |
8,20 |
|
50 |
0,048 |
0,476 |
8,33 |
|
25 |
0,041 |
0,478 |
8,38 |
|
IV |
100 |
0,081 |
0,470 |
7,60 |
75 |
0,079 |
0,479 |
7,76 |
|
50 |
0,071 |
0,495 |
8,01 |
|
25 |
0,082 |
0,503 |
8,14 |
|
III |
100 |
0,126 |
0,473 |
6,47 |
75 |
0,122 |
0,504 |
6,90 |
|
50 |
0,111 |
0,559 |
7,66 |
|
25 |
0,096 |
0,897 |
8,18 |
|
II |
100 |
0,227 |
0,492 |
4,23 |
75 |
0,207 |
0,796 |
6,85 |
|
50 |
0,200 |
0,990 |
8,60 |
|
25 |
0,173 |
1,211 |
10,41 |
|
I |
100 |
0,412 |
0,607 |
2,32 |
75 |
0,400 |
1,693 |
6,53 |
|
50 |
0,363 |
3,577 |
13,72 |
|
25 |
0,315 |
4,874 |
18,69 |
Примечание . Значения коэффициентов даны для автомобиля ЗИЛ -130 массой 9525 кг .
Таблица 2
Передача |
Степень открытия дросселя , % |
ЗИЛ -130 с полуприцепом (1495 кг ) |
ЗИЛ -130 с полуприцепом и прицепом (21325 кг ) |
||||
q |
b × 10-4 |
m × 10-4 |
q |
b × 10-4 |
m × 10-4 |
||
V |
100 |
0,0 342 |
0,298 |
5,22 |
0,0242 |
0,209 |
3,85 |
75 |
0,0320 |
0,300 |
5,24 |
0,0233 |
0,21 |
3,87 |
|
80 |
0,0306 |
0,304 |
5,32 |
0,0215 |
0,213 |
3,73 |
|
25 |
0,0260 |
0,307 |
5,38 |
0,0184 |
0,215 |
3,75 |
|
IV |
100 |
0,0517 |
0,300 |
4,85 |
0,0363 |
0,211 |
3,41 |
75 |
0,0500 |
0,307 |
4,96 |
0,0353 |
0,215 |
3,47 |
|
50 |
0,0450 |
0,316 |
5,11 |
0,0318 |
0,221 |
3,59 |
|
25 |
0,0396 |
0,321 |
5,18 |
0,0278 |
0 , 225 |
3,64 |
|
III |
100 |
0,0805 |
0,302 |
4,13 |
0,0564 |
0,211 |
2,89 |
75 |
0,079 |
0,322 |
4,39 |
0,0546 |
0,225 |
3,09 |
|
50 |
0,071 |
0,357 |
4,89 |
0,0493 |
0,251 |
3,43 |
|
25 |
0,061 |
0,381 |
5,23 |
0,0430 |
0,267 |
3,67 |
|
II |
100 |
0,145 |
0,313 |
2,69 |
0,1030 |
0,220 |
1,89 |
73 |
0,132 |
0,808 |
4,37 |
0,0927 |
0,356 |
3,07 |
|
50 |
0,127 |
0,63 |
5,49 |
0,0894 |
0,443 |
3,85 |
|
28 |
0,111 |
0,774 |
6,64 |
0,0773 |
1,154 |
4,67 |
|
I |
100 |
0,262 |
0,387 |
1,48 |
0,1840 |
0,387 |
1,04 |
75 |
0,255 |
1,08 |
4,17 |
0,179 |
0,759 |
2,93 |
|
50 |
0,232 |
2,28 |
8,78 |
0,162 |
1,600 |
6,14 |
|
25 |
0,205 |
3,11 |
11,91 |
0,141 |
2,180 |
8,37 |
21 . Для автопоездов типа ЗИЛ -130 д лина подъема не должна превышать величин , приведенных в табл . 3 .
22 . Скорости движения автомобилей и автопоездов необходимо рассчитывать на участках спусков дорог по методу Н . Ф . Хорошилова , на подъемах - по методу К . А . Хавкина .
Таблица 3
Автомобиль , автопоезд |
Длина подъема , м , при величине продольного уклона , ‰ |
|||||
20 |
30 |
40 |
50 |
60 |
70 |
|
ЗИЛ -130 (9525 кг ) |
- |
- |
4200 |
930 |
580 |
450 |
ЗИЛ -130 с полуприцепом (14925 кг ) |
5000 |
760 |
460 |
340 |
270 |
240 |
ЗИЛ -130 с полуприцепом и прицепом (21325 кг ) |
710 |
400 |
270 |
190 |
150 |
130 |
Примечание . Для обеспечения безопасности движения автомобилей и автопоездов скорость на подъемах должна снижаться до значения 0,6 от скорости движения на предыдущем участке.
23 . На участках дорог II категории , а при интенсивности движения более 2000 авт / сутки ( достигаемой в первые пять лет эксплуатации ) и на дорогах III категории следует предусматривать дополнительные полосы проезжей части для грузового движения транспорта на всей протяженности подъема . Протяженность дополнительной полосы за подъемом следует принимать в соответствии с нормами , приведенными в табл . 6 п . 3.7 СНиП II - Д .5-72.
24 . При интенсивном движении автопоездов ( см . п . 3 настоящих « Методических рекомендаций ») ширину проезжей части дорог в пределах средней части вогнутых кривых в продольном профиле , сопрягающих участки продольных уклонов с алгебраической разностью 60 ‰ и более , рекомендуется увеличивать для дорог II и III категорий на 0,75 м с каждой стороны по сравнению с нормами , приведенными в табл . 4 ( см . пп . 3.6 и 3.8 СНиП II - Д .5-72).
Длину участков с уширенной проезжей частью рекомендуется принимать для дорог II и III категорий не менее 125 м , а переход к уширенной проезжей части следует осуществлять на участке длиной 25 м .
Технико-экономическое обоснование назначения поперечного и продольного профилей дороги
25 . Основные технические решения по проектированию поперечного и продольного профилей следует принимать с учетом интенсивного движения автопоездов ( см . п . 3 настоящих « Методических рекомендаций »), на основе технико-экономического сравнения вариантов , исходя из минимума суммарных приведенных затрат (П, руб .), вычисленных по формуле
П = С + Т + Д + А + Х , ( 10)
где С - строительные затраты по каждому варианту , руб.;
Т - приведенные расходы на перевозку грузов , пассажиров и пр ., руб .;
Д - приведенные расходы на ремонт и содержание д орог , руб .;
А - приведенные затраты , связанные с дорожно - транспортными происшествиями , руб .;
X - убытки , обусловленные неудовлетворительными дорожными условиями ( для вариантов проектируемой дороги принимают постоянными , поэтому при сравнении их не учитывают ).
26 . Технико-экономическое обоснование величин продольных уклонов и уширений проезжей части рекомендуется выполнять в следующем порядке :
назначают продольные уклоны и величины уширений на участке проектируемой пороги с учетом пп . 3.21 и 3.22 СНиП II - Д .5-72, а также пп . 10 и 13 настоящих « Методических рекомендаций »;
определяют величину капиталовложений по каждому варианту ;
устанавливают средние скорости движения автомобильных потоков ;
рассчитывают приведенные затраты на перевозку грузов и пассажиров ;
устанавливают приведенные расходы на ремонт и содержание дорог ;
рассчитывают приведенные затраты , связанные с дорожно-транспортными происшествиями ;
вычисляют величину суммарных приведенных затрат для каждого варианта и определяют оптимальный вариант .
27 . Строительные затраты на сооружение дороги или отдельного участка устанавливают на основе сметно - финансовых расчетов , различных укрупненных сметных показателей или расходов на сооружение объектов - аналогов , средних показателей нормативных удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог и других соответствующих данных .
28 . Для расчета приведенных , расходов на перевозку грузов и пассажиров определяют :
расчетные объемы перевозок грузов , пассажиров , оцениваемые тонно - километрами или автомобиле - километрами ;
среднюю дальность перевозки грузов и пассажиров ;
расчетный состав автомобильного движения ;
показатель использования транспортных средств , т . е . коэффициенты использования пробега и грузоподъемности транспортных средств ;
себестоимость перевозок , зависящую от типа и марки транспортного средства .
29 . Суммарные приведенные затраты на перевозку грузов (Т, руб .) определяют по формуле
( 11 )
где - среднесуточная интенсивность движения автомобилей ki - го типа на i - м участке на tj -й год , авт / сутки ;
- грузоподъемность автомобилей ki - го типа , т ;
- соответственно коэффициенты использования пробега и грузоподъемности в tj - м году для автомобилей ki - го типа на i - м участке ;
li - длина i -го участка , км ;
- себестоимость перевозок в tj - м году для автомобилей ki - го типа на i - м участке , коп ./ ткм ;
E - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений .
30 . Себестоимость перевозки грузов ( S , коп ./ ткм ), приходящуюся на 1 ткм объема перевозок , определяют по формуле
( 12 )
где S пер - переменные затраты , зависящие от размеров движения , приходящиеся на одну данную ездку , коп ./ км ( приложение 4);
K общ - общий пробег подвижного состава за данную ездку , км ;
Рис . 4 . График зависимости себестоимости перевозок грузов от скорости движения
S пост - постоянные затраты , не зависящие от размеров движения , приходящиеся на данную ездку , рассчитываемые через затраты на 1 час работы , коп ./ час ( приложение 4);
te - время , затраченное на данную ездку , час ;
з ш - заработная плата водителей автомобилей за данную ездку , коп .;
W - объем перевозок за данную ездку , ткм .
З ависимость средней себестоимости 1 ткм перевезенного груза автопоездами типа ЗИЛ -130 с прицепом ИАПЗ -754 В от скорости движения приведена на рис . 4.
31 . Приведенные расходы на ремонт и со держание дорог определяют с учетом коэффициента приведения по формуле
( 13 )
где li - протяженность участка , км ;
d - средние показатели расходов на ремонт и содержание дорог на 1 км ( приложение 2).
32 . Приведенные потери народного хозяйства от дорожно - транспортных происшествий (Д ТП ) (А, руб .) следует вычислять по формуле
( 14 )
где - - среднесуточная интенсивность движения в tj - м году , авт / сутки ;
- количество ДТП на 100 млн . авт - км в tj - м году на рассматриваемом участке ;
- потери от одного ДТП , руб . ( приложение 3);
- коэффициент , учитывающий тяжесть дорожно - транспортного происшествия .
Для определения осредненных потерь народного хозяйства от ДТП можно использовать также формулу
( 15 )
где - осредненные потери от аварийности на единицу пробега , коп ./ авт - км .
Осредненные потери от аварийности на единицу пробега следует определять по данным Ю . М . Ситниковах ) .
х) Ситников Ю . М ., Дивочкин О . А . Стадийное улучшение транспортно - эксплуатационных качеств д орог . М ., « Транспорт », 1973.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Оценка проектных решений по скорости движения
Принимаемые в проектах решения по назначению различных элементов дорог и их совокупности следует оценивать по максимальной скорости движения , устанавливаемой для автомобилей и автопоездов , наиболее характерных для движения по проектируемой дороге , в зависимости от параметров основных элементов плана и продольного профиля .
Максимальную скорость движения надлежит устанавливать в зависимости от продольных уклонов , радиусов , кривых в плане , радиусов кривых в продольном профиле ( выпуклых и вогнутых ), переломов проектной линии в продольном профиле , не сопрягаемых кривыми .
Кроме того , следует учитывать и другие факторы , ограничивающие скорости движения : недостаточную ширину обочин или отсутствие укреплений на них ; пересечения в одном уровне ; наличие участков дорог без ограждений в пределах населенных пунктов и мест , где применены нормы по отдельным элементам , допускаемые только в исключительных случаях , и т . п .
Максимальные скорости движения автомобилей или автопоездов V ( км / час ) допускается устанавливать любым методом с соблюдением следующих основных положений :
а ) в зависимости от продольных уклонов на участках подъемов максимальные скорости устанавливают на основе динамических характеристик автомобилей ( см . пп . 16 и 17), а на участках спусков - на основе зависимостей , установленных по данным массовых наблюдений за движением автомобилей в реальных дорожных условиях . Максимальную скорость на спусках не допускается определять по динамическим характеристикам автомобилей ;
б ) на участках кривых в плане в зависимости от величины радиусов максимальные скорости движения должны определяться по формуле
( 1 )
где R - радиус кривой в плане , м ;
g 2 , j 2 - используемая доля коэффициента сцепления в поперечном направлении , принимаемая ( пропорционально изменяющаяся ) в зависимости от скорости в пределах от 0,18 для скорости 20 км / час до 0,11 для скорости 150 км / час ;
i в - величина поперечного уклона проезжей части на кривой , принимаемая в соответствии с указаниями СНиП II - Д .5-72, ‰ .
в ) на участках выпуклых кривых в продольном профиле максимальные скорости движения определяют по расстоянию видимости ( L , м ) встречного автомобиля или автопоезда по формуле
( 2)
где R вып - радиус выпуклой кривой в продольном профиле , м .
Значения скоростей движения , соответствующие вычисленным расстояниям видимости , следует устанавливать по табл . 10 и 11 СНиП II - Д .5-72.
Максимальные скорости движения автомобилей или автопоездов на выпуклых переломах при обеспеченной видимости и на вогнутых кривых в продольном профиле , ограничиваемые величиной допускаемого центробежного ускорения , определяют по формуле
( 3 )
где R - радиус кривой в продольном профиле , м ;
a - центробежное ускорение , принимаемое в пределах 0,5 - 0,7 м / сек2 .
Переход к значениям скоростей в местах их ограничения от скоростей на прилегающих участках дорог должен осуществляться постепенно в пределах расстояний видимости поверхности дороги , установленных в табл . 10 и 11 СНиП II - Д .5-72 для соответствующих категорий дорог .
В местах переходов автомобилей или автопоездов со спусков или подъемов с малыми уклонами , где имеют место высокие максимальные скорости движения , к значительным подъемам с соответствующими им существенно меньшими скоростями изменение скорости должно происходить постепенно в связи с прохождением автомобилями или автопоездами некоторой части пути подъемов L и за счет кинетической энергии .
Длину инерционных путей L и в этих случаях надлежит определять по формуле
( 4 )
где V 1 - скорость автомобиля или автопоезда в момент перехода его на подъем , км / час ;
V 2 - максимально возможная скорость автомобиля или автопоезда на подъеме , км / час ;
i - величина принимаемых на подъеме уклонов , ‰ .
Не должны приниматься в проектных решениях резкие изменения максимальных скоростей на смежных участках автомобильных дорог . Изменение максимальных скоростей на длине участков , равных расчетным расстояниям видимости поверхности дороги ( см . табл . 10 и 11 СНиП II - Д .5-72), следует принимать таким , чтобы отношение максимальных скоростей , развиваемых в начале и конце участка , не превышало в условиях равнинной местности дл я дорог II категории - 0,9; III категории - 0,8 и остальных категорий - 0,7, а в условиях пересеченной - соответственно 0,8; 0,7 и 0,6.
Для удобства анализа проектных решений и наглядного выражения максимальных скоростей движения , особенно на сложных по рельефу участках автомобильных дорог , рекомендуется строить эпюры максимальных скоростей .
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Средние показатели расходов на ремонт и содержание автомобильных дорог с разными покрытиями в зависимости от размеров движения
Тип покрытия |
Ежегодные затраты на 1 км д ороги , тыс . руб ., при различной интенсивности движения , авт / сутки |
|||||
200 |
200 - 500 |
500 - 1000 |
1000 - 2000 |
2000 - 3000 |
3000 - 6000 |
|
I . Капитальные |
|
|
|
|
|
|
а ) цементобетонные |
- |
- |
1,36 - 2,00 |
1,69 - 2,87 |
2,15 - 3,41 |
2,58 - 4,00 |
б ) асфальтобетонные ( укладываемые в горячем и теплом состоянии ) |
- |
- |
1,97 - 3,33 |
2,78 - 4,14 |
3,69 - 5,17 |
4,90 - 6,66 |
в ) из прочих щебеночных материалов подобранного состава , обработанных в смесителе вязкими битумами |
- |
- |
2,20 - 3,40 |
3,02 - 4,34 |
3,83 - 5,57 |
5,38 - 7,16 |
г ) мостовые из брусчатки и мозаики на бетонном основании |
- |
- |
1,72 - 2,30 |
2,20 - 3,00 |
2,58 - 3,32 |
2,65 - 3,57 |
II . Усовершенствованные облегченные |
|
|
|
|
|
- |
а ) из щебеночных и гравийных материалов , обработанных органическими вяжущими |
- |
3,10 - 5,34 |
3,84 - 6,20 |
4,37 - 7,57 |
5,92 - 8,26 |
- |
б ) из асфальтобетона, укладываемого в холодном состоянии |
- |
2,70 - 4,70 |
3,08 - 5,86 |
4,30 - 6,53 |
4,85 - 7,75 |
- |
III . Переходные |
|
|
|
|
|
|
а ) щебеночные из естественных каменных материалов |
2,66 - 4,64 |
3,01 - 6,19 |
4,09 - 7,35 |
4,51 - 9,49 |
5,45 - 10,63 |
- |
б ) гравийные шлаковые |
2,66 - 4,64 |
3,01 - 6,19 |
4,09 - 7,35 |
4,51 - 9,49 |
5,45 - 10,63 |
- |
в ) из грунтов и местных слабых минеральных материалов , обработанных жидкими органическими вяжущими |
3,17 - 4,95 |
4,13 - 6,55 |
5,12 - 8,16 |
- |
- |
- |
г ) мостовые из булыжного и колотого камня |
1,95 - 3,63 |
2,52 - 3,88 |
3,18 - 4,70 |
3,62 - 5,82 |
4,06 - 6,66 |
- |
IV . Низшие |
|
|
|
|
|
|
а ) грунтовые , улучшенные различными местными материалами |
0,96 - 2,00 |
1,06 - 2,44 |
1,52 - 2,80 |
- |
- |
- |
б ) грунтовые профилированные |
1,55 - 0,85 |
0,54 - 1,30 |
0,92 - 1,82 |
1,42 - 2,54 |
1,92 - 3,18 |
2,28 - 4,62 |
Примечание . Интенсивность движения и показатели расходов на ремонт и содержание приведены для дорог с проезжей частью до двух полос движения ; для дорог с многополосной проезжей частью показатели расходов таблицы следует соответственно увеличивать .
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
Потери от одного дорожно-транспортного происшествия (ДТП)
Год |
Величина средних потерь от одного ДТП , руб . |
Год |
Величина средних потерь от одного ДТП , руб . |
1975 |
2950 |
1988 |
3594 |
1976 |
3000 |
1989 |
3643 |
1977 |
3049 |
1990 |
3693 |
1978 |
3099 |
1991 |
3756 |
1979 |
3148 |
1992 |
3807 |
1980 |
3198 |
1993 |
3855 |
1981 |
3247 |
1994 |
3908 |
1982 |
3297 |
1995 |
3957 |
1983 |
3346 |
1996 |
4007 |
1984 |
3396 |
1997 |
4059 |
1985 |
3445 |
1998 |
4109 |
1986 |
3495 |
1999 |
4156 |
1987 |
3544 |
2000 |
4208 |
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
Себестоимость перевозок автомобилями и автопоездами (данные НИИАТ)
Автомобиль , автопоезд |
Грузоподъемность , т |
Колесная формула |
Переменные расходы на 1 км пробега , коп . |
Постоянные расходы , коп ., по I и II категориям эксплуатации |
|
II категория эксплуатации |
I категория эксплуатации |
||||
ГАЗ -52-04 |
2,5 |
4 ´ 2 |
4,95 |
4,43 |
39,15 |
ГАЗ -53 А |
4,0 |
4 ´ 2 |
6,30 |
5,69 |
46,98 |
ЗИЛ -130 |
5,0 |
4 ´ 2 |
7,72 |
6,98 |
54,81 |
ЗИЛ -130 Г |
5,0 |
4 ´ 2 |
7,94 |
7,10 |
54,81 |
ЗИЛ -133Г1 |
8,0 |
6 ´ 4 |
12,44 |
11,51 |
56,36 |
МАЗ -500 А |
8,0 |
4 ´ 2 |
10,06 |
9,36 |
59,88 |
МАЗ -514 |
14,0 |
6 ´ 4 |
17,89 |
16,94 |
57,64 |
КрАЗ -257 |
12,0 |
6 ´ 4 |
14,93 |
13,87 |
57,64 |
Урал -377 |
7,5 |
6 ´ 4 |
15,99 |
14,74 |
56,36 |
ЗИЛ -130 + ГКБ -817 |
5,0 + 5,0 |
4 ´ 2 |
10,83 |
10,14 |
62,16 |
ЗИЛ -130В1 + ОдАЗ -885 |
7,5 |
4 ´ 2 |
10,39 |
9,7 |
57,86 |
КАЗ -608 + ОдАЗ -885 |
7,5 |
4 ´ 2 |
11,12 |
10,43 |
57,86 |
КАЗ -608 + КАЗ -717 |
11,5 |
4 ´ 2 |
12,52 |
11,75 |
61,26 |
МАЗ -504 А + МАЗ -5245 |
14,0 |
4 ´ 2 |
13,16 |
12,62 |
64,05 |
МАЗ -504 В + МАЗ -5205 А |
20,0 |
4 ´ 2 |
18,97 |
18,24 |
73,39 |
СОДЕРЖАНИЕ
Предисловие . 1 Общие положения . 1 Назначение ширины проезжей части . 2 Проектирование продольного профиля дороги . 4 Технико-экономическое обоснование назначения поперечного и продольного профилей дороги . 6 Приложение 1 Оценка проектных решений по скорости движения . 9 Приложение 2 Средние показатели расходов на ремонт и содержание автомобильных дорог с разными покрытиями в зависимости от размеров движения . 10 Приложение 3 Потери от одного дорожно-транспортного происшествия (ДТП) 11 Приложение 4 Себестоимость перевозок автомобилями и автопоездами (данные НИИАТ) 11 |