герб

ГОСТы

флаг

АВТ Р-107 Рекомендации по расчету экономической эффективности капитальных вложений в дорожном строительстве

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

1 и здание

Разработано совещани е м X I Комис с ии с 21 по 28 мая 1 979 г. в г . Суздале

Дата в с тупления в с илу: 3 июля 1 979 г.

Прим е чание :

АВТ
Р-107

РЕКОМЕНДАЦИИ
по расчет у эк он омической эффективно ст и
капитальн ых
вложений в дорожном строительстве

Общая методика

1 . П ринципы

При нципи ально й пред п осы лкой для исследования эффективности д ене жного стро и тельства является общий учет дорожно - транспортных з атр ат . Сумма э тих затрат определяется таким образо м , чтобы было возможным сравнение ва р иан тов , в т е чен ие всего в рем ени или в т е чение одного год а и чтобы она была в озм ожно более низко й . Ва р иант с наиболее ни зк ой суммой эт их об щи х затрат счит ае тся на и более благоприя т ным . Если рассч и тать отношен ие эффекта к затратам и выразить его в виде коэффициенто в э ффекти вности , то наибол е е благоприятный в ариан т будет характеризоваться самыми высокими к оэффици ент ами .

Экон ом ическая эффективность определяется при :

а ) в ы явлении целесообразно с ти кап ит аловло жений ;

б ) определе н ии начала и продол ж ительности реализаци и мероприятий ;

в ) сравнении техническ и х вариантов .

Определение эффекти в ности производится в два этапа :

- на первом этапе на основе действующих в к ажд ой стране нормативных коэффициентов эффективности или сроков окупаемости выявляется целесообразность капитальных вложени й ;

- на втором этапе раз р абатываются наиболее рационал ьн ые с экономической точки зрения технические в а рианты .

Дл я расч е та экономической э ффективн ости рекомендуется устанавл и вать следу ю ще е сроки ср а внения в ариантов :

- для строительства новых объект о в - 30 лет ;

- для р е кон струкции ( ушир ени е дороги , усиление покрытий , с п рямл ение трассы ) - 20 ле т .

При р ас чет е экономи ч еской эффе ктив нос ти п рои зв оди тся сравнение затрат и р е зультатов.

Под затратам и для дорог пони м ают :

- единовре ме нные затраты ;

- текущие затраты .

П р едпосылко й правильност и расчетов экономической эф ф ективности к апитал овл ожений является п рименение кр ит ериев оце н ки, как в долгосрочн ы х , так и в те к ущи х рас четах . Пр ин ци пы оцен к и затрат и результатов , а такж е прин цип ы к а лькулирова ни я затра т должны быть едиными ; так ж е должны п рименяться ко э ффи цие нты пр ив ед ения затрат к одному г о ду ( проц е нтные ставки и ставки учетного процента ) .

2 . Расчет эффективности и сроки окупаемости

Исх о дя и з суммы дорож ны х тра н сп ортны х затрат в течение в сего расчетного периода о пределяется отно ш ени е , называемо е общ и м ко э ффицие нто м э ффективно сти :

                         ( 1 )

г де : t 0 - год начала строительства ил и реконструкции ;

t 1 - год начала эксплу атации дороги после ее с т роительства или реконструкции ;

tn - последн и й год р а счетного периода

tn - t 1 = 30 лет для н о вого строительства ;

( tn - t 1 = 20 лет для реконструкци и );

К I rt , К II rt - затр а ты на эксплуатацию авто тр ан спортны х ср е дств ( эксплуатационные зат р аты ) в году соответствен н о по п роекти руемому и существующему вар и антам ;

К I ct , К II ct - п отер и , связанные с затратам и време н и люд ей и гр уз ов в пути следован и я в году соответственно по проектируемому и существующ е му вариантам ;

К I wt , К II wt - потери , связанные с доро ж но - транспортными прои с шествиям и в году соответственно по проектируе м ом у и существующе м у вариантам ;

I t - капитальные вложения в году на новое строительство или реконструкцию ;

RIt , RIIt - затрат ы на ремонты дороги в году со о тветс твенн о по прое к ти руемому и существующему вариантам ;

UIt , UIIt - затраты на содержан и е дороги в году соответственно по существующему и проектируемому в ариантам ;

at - коэ фф ици ент приведения затрат , производимых после начала эксплуатации новой или реконструируемой дороги , к первому году эксплуатации ;

bt - коэф ф ициент приведения затрат , производимых до начала эксплуатации новой или реконструируемой дороги , к первому году эксплуатации .

В еличины at и bt рассчитываются по формулам :

                                         t 1 ≤ t ≤ tn                         ( 2)

                                          t 0 ≤ t ≤ t 1                         ( 3)

где α - норматив для приведения затрат , производимых после начала э ксплуатации новой или реконструируемой дороги , к первому году э ксплуатации ( учетный коэффициент ) , % ;

β - норматив для приведения разновременных затрат , производимых до начала эксплуатации новой или реконструируемой дороги , к перво му году эксплуатаци и ( процентная ставка) , % .

Величины принимаются в соответств ии с действующими в каждой стране нормативами (на пример , 8 %, 1 0 % , 1 2 %).

Вариант осуществлен и я капитальных вложе ний с е I не д о лж ен приниматься во внимание . Должно выполняться т ребован ие е I .

Д л я обоснов ан ия целесообразности н ов ого строительства или рек о нструкции используются два критерия :

- средний ко эф фицие нт эффективности к а питаловложений Е ;

- срок окуп а емости кап и таловложений Т ;

р ассчитывае мые по формулам :

                                                                     ( 4)

                                                               ( 5 )

г д е ΔК u и ΔК d о пр еделяю тся ка к средние вел и чин ы за расч е тный пе ри од (30 или 20 лет ).

Сред ни й коэффициен т э ф фективности Е должен быть не меньше , а ср ок ок упаем ос ти Т - не больш е у становленных госуд а рством но рмативов .

В р емя нач а ла реализа ции меро п риятий зав и си т от т е мпов р оста и нт ен сивности дви ж ения , определенных в результат е прогноза .

Вар и ант , и меющий минимальную с умму затрат В = В min .

B = К u + К d                                                                    ( 6 )

явля е тся н аилучшим . Наряду с этим определя ю т максимальную в еличи ну коэффициент а э ф фекти вности е ( емах ).

Два э ти х крит е рия на отдельных уча с тках могут давать различные результаты .

Услов и ем пра ви льног о рас ч ета является учет всех вариа н тов ( включая ис ходный вариант ) в т е чение о д ин акового по про должит ельно сти в ре мени , а также о пределен ие все х затрат , пл ани руемы х н а э тот пер и од времени как для старой , так и для н о вой доро г .

3 . Об эффективности стадийного строительства

Ст а дийное строительство по сравнению с одноэта пным с троительством имеет следующие преимущества :

- лучшее использовани е капитальных вложе н ий б лагодаря лучшей временной адаптац и и пропуск н ой способност и дорог и возрастающей интенсивности д в ижения ( например , ст р ои тельство одной проез жей част и дороги для движе н ия 50 0 0 приведенных автомобилей в сутки с последу ю щи м строительством второй проезжей части , когда интенси в ность движения будет превышать 1 2000 приведенных автомобилей в сутк и ) ;

- более короткие сроки строительства отдел ь ных этапов вследствие меньшего объема работ ;

- сокраще н ие затрат на последующее строительство и содержан и е благодаря современным конструктивным и технологическим ре ш ениям , а т акже использованию новей ш их дости же ний технического пр о гресса ;

- лучшее использование доро ж ной инфраструктуры , благодаря тому , что более по з днее завершение строительных объектов увеличивает срок эксплуатации дороги по сравнен и ю с однократными капиталовложениями .

Ст а дий ное строительство изменяет затраты в двух направле н иях :

- оно свя з ано с увеличени е м н а первом этапе затрат по приобретению земли для всей ш и рины будущей новой дороги или автомагистрали , включая затраты на земляные работы , водоотвод , строительство мостов , и вызывает замораживание со о тветствующих капитальных вложений ;

- оно з начительно уменьшает ( на 30 - 50 % ) в течение 5 - 1 0 л ет вкладываемые сре д ства на последующем этапе благодаря дисконтированию будущих затрат .

Коэффициенты и критерии эф фективности капиталовложений у читываются при стадийном строительс тве так ж е , как и при одноэтапном строительст в е , но только на более продолжительный промежуток времени ; он увеличивается, по меньшей мере, на количество лет межд у отдельными стадиями . Отсюда , на соответствующее время дол ж ны быть продлены прогнозы дорожного дви же ния , что у в еличив ает неточность параметров экон о мических расчетов .

4 . Учет эффектов, не поддающихся стоимостной оценке

При сравнении вариантов следует учитывать влияния , не поддающ и еся стоимостной оценке , такие , наприм е р , как защита окру ж ающей среды и региональное развитие .

Например , при строительстве обходной дороги , принимающей на себя транзитное дви ж ение с городских дорог , косвенным эффектом является сни ж ение уровня шума и загрязнения атмосферы выхлопны ми газами . В этом случае при анал и зе вариантов указы в ается уровень шума в дб . до и посл е реализации плана строител ь ства , а также численность населения города или количество жителей в з даниях , примыка ю щих к дорогам , до и после строительства .

Аналогичен подход к загрязнен и ю атмосферы выхлопным и газами на основе установленных для различной интенсивности дви ж ения нормативов загрязнения .

В зависимости от мероприятий по защит е окружающ ей среды , па м ятн иков , исторических городов и строений - при условии необходимости их сохранения - в расчет п риним аются различные варианты и зат р аты н а стр о ительство при реализации капиталовложений . Зачастую они с в язаны с увеличением участка дороги , др е нажны ми работами , строительством подпорных стен и т . д ., п родолжением дорог в выемках , туннелях и проч . Э т и затраты касаются не доро ж ного дви ж ения , а слу ж ат для сохра н ения ценносте й о кр ужающей среды .

Подобным образом может возникнуть необходимость допол ни тел ьны х капиталовложений при естественной защите окру ж ающей среды , например : продле н ие участка при обхо де лесного масси в а или места отдыха с особыми климатическими и лечебными у с лови ями , учет сложившихся гидр ологи чес ки х условий и др .

Э ф фект капитальных вложений связанный со стро и тельств ом дорог вызывает активизацию туриз м а , что находит свое отра ж ение в увеличении количества туристов и числа оста н овок в гостиницах , туристских ла г ерях и на туристских базах , в увелич е нии о б орота рестора н ов до и после строительства дорог . Эти и змен ения являются р езультатом связан ных со стро и тельств ом дорог кап и тальных вло ж ений в гостиничное хозяйство , сферу обслуживания , строительст в о домов отдыха , с п ор тивных соору ж ени й , доступ к которы м возможен только благодаря строительству новых или реконструкции старых дорог .

Построенная дорога аналогичным образом косвенно вл и яет на активизацию хозяйства и увеличение национального дохода в зоне влияния дороги , составляющей по мен ьш ей мере 1 0 - 20 км по обе им сторонам дорог и .

В зоне вл и яния дороги может быть пре ду смотрено с трои тель ство новых и реконстру к ция старых предприятий .

Увеличение продукции эт и х предприятий пр ои сходит на основе собственных к апи таловложений , а также вследст в ие улучшения доставки трудящихся к месту работы , соо р ужения н овых автобусных ли ний на новой дороге и др .

Коэффицие н ты пр и ведения затрат

Затрат ы , осуществля е мые после нач а ла эксплуатация до роги

Затраты , о сущес твляемые до начал а эксплуатации дороги

8 %

1 0 %

1 2 %

8 %

10 %

1 2 %

1

2

3

4

5

6

7

8

1

0,9 26

0 , 909

0, 893

1

1 ,08

1 ,1 0

1 ,1 2

2

0,857

0,826

0, 797

2

1 ,1 7

1 ,21

1 ,25

3

0 ,7 94

0,75 1

0 ,71 2

3

1 ,26

1 ,33

1 ,40

4

0 , 735

0 , 683

0,636

4

1 ,36

1 ,46

1 ,57

5

0 , 681

0,62 1

0,567

3

0 , 630

0,564

0,507

7

0 ,5 84

0,5 1 3

0 ,4 52

8

0,540

0 , 467

0,404

1

1 ,08

1 ,1 0

1 ,1 2

9

0,500

0,424

0,36 1

2

1,1 7

1 ,21

1 ,25

1 0

0,463

0,386

0 , 322

3

1 ,26

1 ,33

1 ,40

11

0 , 429

0,350

0,287

12

0,397

0 , 31 9

0,257

1 3

0 , 368

0,2 90

0,229

1

1, 08

1 ,1 0

1 ,1 2

14

0 , 340

0,263

0 ,2 05

2

1 ,1 7

1, 21

1 ,25

1 5

0,3 1 5

0,239

0, 1 83

16

0,292

0, 21 8

0, 1 63

1 7

0, 2 70

0 ,1 98

0, 1 46

18

0,250

0, 1 80

0 ,1 30

1

1 ,08

1 ,1 0

1 ,1 2

19

0, 232

0,16 4

0, 11 6

2 0

0 ,21 4

0,1 4 9

0,1 04

2 1

0,197

0, 1 35

0 ,093

2 2

0,18 1

0 ,1 23

0,08 3

23

0, 1 67

0, 11 2

0 ,0 74

24

0 ,1 54

0 ,10 2

0 ,0 66

25

0, 1 46

0,092

0 ,0 59

26

0 ,1 34

0 , 084

0,053

27

0, 1 23

0 ,0 76

0,047

28

0, 11 3

0 ,06 9

0 ,0 42

29

0, 1 04

0,063

0 ,0 37

30

0 ,09 9

0,057

0,033

35

0 ,0 67

0 ,0 36

0 ,01 9

40

0 ,0 46

0,022

0,0 11

45

0,03 1

0, 0 1 4

0,006

50

0 ,0 21

0,009

0,003

100

0 ,0 00

0,000

0 ,0 00

СОДЕРЖАНИЕ

1. Принципы .. 1

2. Расчет эффективности и сроки окупаемости . 2

3. Об эффективности стадийного строительства . 3

4. Учет эффектов, не поддающихся стоимостной оценке . 4

Еще документы скачать бесплатно

Интересное

Автобусные Остановки Гост 17199 88 Гост 27902 88 Единицы физических величин Железобетонные водоотбойные плиты Маршрутная карта Накладные расходы Обозначение насоса на схеме Общий журнал работ пример заполнения Плотность газа Пропускная способность трубы Расстояние между пешеходными переходами гост Рельс р50 СП 52 101 2003 Санпин столовая