АВТ Р-107 Рекомендации по расчету экономической эффективности капитальных вложений в дорожном строительстве

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

1 и здание Разработано совещани е м X I Комис с ии с 21 по 28 мая 1 979 г. в г . Суздале Дата в с тупления в с илу: 3 июля 1 979 г. Прим е чание :

АВТ Р-107

РЕКОМЕНДАЦИИ
по расчет у эк он омической эффективно ст и
капитальн ых вложений в дорожном строительстве

Общая методика

1 . П ринципы

При нципи ально й пред п осы лкой для исследования эффективности д ене жного стро и тельства является общий учет дорожно - транспортных з атр ат . Сумма э тих затрат определяется таким образо м , чтобы было возможным сравнение ва р иан тов , в т е чен ие всего в рем ени или в т е чение одного год а и чтобы она была в озм ожно более низко й . Ва р иант с наиболее ни зк ой суммой эт их об щи х затрат счит ае тся на и более благоприя т ным . Если рассч и тать отношен ие эффекта к затратам и выразить его в виде коэффициенто в э ффекти вности , то наибол е е благоприятный в ариан т будет характеризоваться самыми высокими к оэффици ент ами .

Экон ом ическая эффективность определяется при :

а ) в ы явлении целесообразно с ти кап ит аловло жений ;

б ) определе н ии начала и продол ж ительности реализаци и мероприятий ;

в ) сравнении техническ и х вариантов .

Определение эффекти в ности производится в два этапа :

- на первом этапе на основе действующих в к ажд ой стране нормативных коэффициентов эффективности или сроков окупаемости выявляется целесообразность капитальных вложени й ;

- на втором этапе раз р абатываются наиболее рационал ьн ые с экономической точки зрения технические в а рианты .

Дл я расч е та экономической э ффективн ости рекомендуется устанавл и вать следу ю ще е сроки ср а внения в ариантов :

- для строительства новых объект о в - 30 лет ;

- для р е кон струкции ( ушир ени е дороги , усиление покрытий , с п рямл ение трассы ) - 20 ле т .

При р ас чет е экономи ч еской эффе ктив нос ти п рои зв оди тся сравнение затрат и р е зультатов.

Под затратам и для дорог пони м ают :

- единовре ме нные затраты ;

- текущие затраты .

П р едпосылко й правильност и расчетов экономической эф ф ективности к апитал овл ожений является п рименение кр ит ериев оце н ки, как в долгосрочн ы х , так и в те к ущи х рас четах . Пр ин ци пы оцен к и затрат и результатов , а такж е прин цип ы к а лькулирова ни я затра т должны быть едиными ; так ж е должны п рименяться ко э ффи цие нты пр ив ед ения затрат к одному г о ду ( проц е нтные ставки и ставки учетного процента ) .

2 . Расчет эффективности и сроки окупаемости

Исх о дя и з суммы дорож ны х тра н сп ортны х затрат в течение в сего расчетного периода о пределяется отно ш ени е , называемо е общ и м ко э ффицие нто м э ффективно сти :

                         ( 1 )

г де : t ₀ - год начала строительства ил и реконструкции ;

t ₁ - год начала эксплу атации дороги после ее с т роительства или реконструкции ;

t_n - последн и й год р а счетного периода

t_n - t ₁ = 30 лет для н о вого строительства ;

( t_n - t ₁ = 20 лет для реконструкци и );

К ^I _rt , К ^II _rt - затр а ты на эксплуатацию авто тр ан спортны х ср е дств ( эксплуатационные зат р аты ) в году соответствен н о по п роекти руемому и существующему вар и антам ;

К ^I _ct , К ^II _ct - п отер и , связанные с затратам и време н и люд ей и гр уз ов в пути следован и я в году соответственно по проектируемому и существующ е му вариантам ;

К ^I _wt , К ^II _wt - потери , связанные с доро ж но - транспортными прои с шествиям и в году соответственно по проектируе м ом у и существующе м у вариантам ;

I _t - капитальные вложения в году на новое строительство или реконструкцию ;

R^I_t , R^II_t - затрат ы на ремонты дороги в году со о тветс твенн о по прое к ти руемому и существующему вариантам ;

U^I_t , U^II_t - затраты на содержан и е дороги в году соответственно по существующему и проектируемому в ариантам ;

a_t - коэ фф ици ент приведения затрат , производимых после начала эксплуатации новой или реконструируемой дороги , к первому году эксплуатации ;

b_t - коэф ф ициент приведения затрат , производимых до начала эксплуатации новой или реконструируемой дороги , к первому году эксплуатации .

В еличины a_t и b_t рассчитываются по формулам :

                                         t ₁ ≤ t ≤ t_n                         ( 2)

                                          t ₀ ≤ t ≤ t ₁                         ( 3)

где α - норматив для приведения затрат , производимых после начала э ксплуатации новой или реконструируемой дороги , к первому году э ксплуатации ( учетный коэффициент ) , % ;

β - норматив для приведения разновременных затрат , производимых до начала эксплуатации новой или реконструируемой дороги , к перво му году эксплуатаци и ( процентная ставка) , % .

Величины принимаются в соответств ии с действующими в каждой стране нормативами (на пример , 8 %, 1 0 % , 1 2 %).

Вариант осуществлен и я капитальных вложе ний с е I не д о лж ен приниматься во внимание . Должно выполняться т ребован ие е I .

Д л я обоснов ан ия целесообразности н ов ого строительства или рек о нструкции используются два критерия :

- средний ко эф фицие нт эффективности к а питаловложений Е ;

- срок окуп а емости кап и таловложений Т ;

р ассчитывае мые по формулам :

                                                                     ( 4)

                                                               ( 5 )

г д е ΔК _u и ΔК _d о пр еделяю тся ка к средние вел и чин ы за расч е тный пе ри од (30 или 20 лет ).

Сред ни й коэффициен т э ф фективности Е должен быть не меньше , а ср ок ок упаем ос ти Т - не больш е у становленных госуд а рством но рмативов .

В р емя нач а ла реализа ции меро п риятий зав и си т от т е мпов р оста и нт ен сивности дви ж ения , определенных в результат е прогноза .

Вар и ант , и меющий минимальную с умму затрат В = В _min .

B = К _u + К _d                                                                    ( 6 )

явля е тся н аилучшим . Наряду с этим определя ю т максимальную в еличи ну коэффициент а э ф фекти вности е ( е_мах ).

Два э ти х крит е рия на отдельных уча с тках могут давать различные результаты .

Услов и ем пра ви льног о рас ч ета является учет всех вариа н тов ( включая ис ходный вариант ) в т е чение о д ин акового по про должит ельно сти в ре мени , а также о пределен ие все х затрат , пл ани руемы х н а э тот пер и од времени как для старой , так и для н о вой доро г .

3 . Об эффективности стадийного строительства

Ст а дийное строительство по сравнению с одноэта пным с троительством имеет следующие преимущества :

- лучшее использовани е капитальных вложе н ий б лагодаря лучшей временной адаптац и и пропуск н ой способност и дорог и возрастающей интенсивности д в ижения ( например , ст р ои тельство одной проез жей част и дороги для движе н ия 50 0 0 приведенных автомобилей в сутки с последу ю щи м строительством второй проезжей части , когда интенси в ность движения будет превышать 1 2000 приведенных автомобилей в сутк и ) ;

- более короткие сроки строительства отдел ь ных этапов вследствие меньшего объема работ ;

- сокраще н ие затрат на последующее строительство и содержан и е благодаря современным конструктивным и технологическим ре ш ениям , а т акже использованию новей ш их дости же ний технического пр о гресса ;

- лучшее использование доро ж ной инфраструктуры , благодаря тому , что более по з днее завершение строительных объектов увеличивает срок эксплуатации дороги по сравнен и ю с однократными капиталовложениями .

Ст а дий ное строительство изменяет затраты в двух направле н иях :

- оно свя з ано с увеличени е м н а первом этапе затрат по приобретению земли для всей ш и рины будущей новой дороги или автомагистрали , включая затраты на земляные работы , водоотвод , строительство мостов , и вызывает замораживание со о тветствующих капитальных вложений ;

- оно з начительно уменьшает ( на 30 - 50 % ) в течение 5 - 1 0 л ет вкладываемые сре д ства на последующем этапе благодаря дисконтированию будущих затрат .

Коэффициенты и критерии эф фективности капиталовложений у читываются при стадийном строительс тве так ж е , как и при одноэтапном строительст в е , но только на более продолжительный промежуток времени ; он увеличивается, по меньшей мере, на количество лет межд у отдельными стадиями . Отсюда , на соответствующее время дол ж ны быть продлены прогнозы дорожного дви же ния , что у в еличив ает неточность параметров экон о мических расчетов .

4 . Учет эффектов, не поддающихся стоимостной оценке

При сравнении вариантов следует учитывать влияния , не поддающ и еся стоимостной оценке , такие , наприм е р , как защита окру ж ающей среды и региональное развитие .

Например , при строительстве обходной дороги , принимающей на себя транзитное дви ж ение с городских дорог , косвенным эффектом является сни ж ение уровня шума и загрязнения атмосферы выхлопны ми газами . В этом случае при анал и зе вариантов указы в ается уровень шума в дб . до и посл е реализации плана строител ь ства , а также численность населения города или количество жителей в з даниях , примыка ю щих к дорогам , до и после строительства .

Аналогичен подход к загрязнен и ю атмосферы выхлопным и газами на основе установленных для различной интенсивности дви ж ения нормативов загрязнения .

В зависимости от мероприятий по защит е окружающ ей среды , па м ятн иков , исторических городов и строений - при условии необходимости их сохранения - в расчет п риним аются различные варианты и зат р аты н а стр о ительство при реализации капиталовложений . Зачастую они с в язаны с увеличением участка дороги , др е нажны ми работами , строительством подпорных стен и т . д ., п родолжением дорог в выемках , туннелях и проч . Э т и затраты касаются не доро ж ного дви ж ения , а слу ж ат для сохра н ения ценносте й о кр ужающей среды .

Подобным образом может возникнуть необходимость допол ни тел ьны х капиталовложений при естественной защите окру ж ающей среды , например : продле н ие участка при обхо де лесного масси в а или места отдыха с особыми климатическими и лечебными у с лови ями , учет сложившихся гидр ологи чес ки х условий и др .

Э ф фект капитальных вложений связанный со стро и тельств ом дорог вызывает активизацию туриз м а , что находит свое отра ж ение в увеличении количества туристов и числа оста н овок в гостиницах , туристских ла г ерях и на туристских базах , в увелич е нии о б орота рестора н ов до и после строительства дорог . Эти и змен ения являются р езультатом связан ных со стро и тельств ом дорог кап и тальных вло ж ений в гостиничное хозяйство , сферу обслуживания , строительст в о домов отдыха , с п ор тивных соору ж ени й , доступ к которы м возможен только благодаря строительству новых или реконструкции старых дорог .

Построенная дорога аналогичным образом косвенно вл и яет на активизацию хозяйства и увеличение национального дохода в зоне влияния дороги , составляющей по мен ьш ей мере 1 0 - 20 км по обе им сторонам дорог и .

В зоне вл и яния дороги может быть пре ду смотрено с трои тель ство новых и реконстру к ция старых предприятий .

Увеличение продукции эт и х предприятий пр ои сходит на основе собственных к апи таловложений , а также вследст в ие улучшения доставки трудящихся к месту работы , соо р ужения н овых автобусных ли ний на новой дороге и др .

Коэффицие н ты пр и ведения затрат

Затрат ы , осуществля е мые после нач а ла эксплуатация до роги				Затраты , о сущес твляемые до начал а эксплуатации дороги
	8 %	1 0 %	1 2 %		8 %	10 %	1 2 %
1	2	3	4	5	6	7	8
1	0,9 26	0 , 909	0, 893	1	1 ,08	1 ,1 0	1 ,1 2
2	0,857	0,826	0, 797	2	1 ,1 7	1 ,21	1 ,25
3	0 ,7 94	0,75 1	0 ,71 2	3	1 ,26	1 ,33	1 ,40
4	0 , 735	0 , 683	0,636	4	1 ,36	1 ,46	1 ,57
5	0 , 681	0,62 1	0,567
3	0 , 630	0,564	0,507
7	0 ,5 84	0,5 1 3	0 ,4 52
8	0,540	0 , 467	0,404	1	1 ,08	1 ,1 0	1 ,1 2
9	0,500	0,424	0,36 1	2	1,1 7	1 ,21	1 ,25
1 0	0,463	0,386	0 , 322	3	1 ,26	1 ,33	1 ,40
11	0 , 429	0,350	0,287
12	0,397	0 , 31 9	0,257
1 3	0 , 368	0,2 90	0,229	1	1, 08	1 ,1 0	1 ,1 2
14	0 , 340	0,263	0 ,2 05	2	1 ,1 7	1, 21	1 ,25
1 5	0,3 1 5	0,239	0, 1 83
16	0,292	0, 21 8	0, 1 63
1 7	0, 2 70	0 ,1 98	0, 1 46
18	0,250	0, 1 80	0 ,1 30	1	1 ,08	1 ,1 0	1 ,1 2
19	0, 232	0,16 4	0, 11 6
2 0	0 ,21 4	0,1 4 9	0,1 04
2 1	0,197	0, 1 35	0 ,093
2 2	0,18 1	0 ,1 23	0,08 3
23	0, 1 67	0, 11 2	0 ,0 74
24	0 ,1 54	0 ,10 2	0 ,0 66
25	0, 1 46	0,092	0 ,0 59
26	0 ,1 34	0 , 084	0,053
27	0, 1 23	0 ,0 76	0,047
28	0, 11 3	0 ,06 9	0 ,0 42
29	0, 1 04	0,063	0 ,0 37
30	0 ,09 9	0,057	0,033
35	0 ,0 67	0 ,0 36	0 ,01 9
40	0 ,0 46	0,022	0,0 11
45	0,03 1	0, 0 1 4	0,006
50	0 ,0 21	0,009	0,003
100	0 ,0 00	0,000	0 ,0 00

СОДЕРЖАНИЕ

1. Принципы .. 1 2. Расчет эффективности и сроки окупаемости . 2 3. Об эффективности стадийного строительства . 3 4. Учет эффектов, не поддающихся стоимостной оценке . 4