АВТ Р-107 Рекомендации по расчету экономической эффективности капитальных вложений в дорожном строительстве
ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
1 и здание Разработано совещани е м X I Комис с ии с 21 по 28 мая 1 979 г. в г . Суздале Дата в с тупления в с илу: 3 июля 1 979 г. Прим е чание : |
АВТ |
РЕКОМЕНДАЦИИ
по расчет у эк он омической эффективно ст и
капитальн ых вложений в дорожном строительстве
Общая методика
1 . П ринципы
При нципи ально й пред п осы лкой для исследования эффективности д ене жного стро и тельства является общий учет дорожно - транспортных з атр ат . Сумма э тих затрат определяется таким образо м , чтобы было возможным сравнение ва р иан тов , в т е чен ие всего в рем ени или в т е чение одного год а и чтобы она была в озм ожно более низко й . Ва р иант с наиболее ни зк ой суммой эт их об щи х затрат счит ае тся на и более благоприя т ным . Если рассч и тать отношен ие эффекта к затратам и выразить его в виде коэффициенто в э ффекти вности , то наибол е е благоприятный в ариан т будет характеризоваться самыми высокими к оэффици ент ами .
Экон ом ическая эффективность определяется при :
а ) в ы явлении целесообразно с ти кап ит аловло жений ;
б ) определе н ии начала и продол ж ительности реализаци и мероприятий ;
в ) сравнении техническ и х вариантов .
Определение эффекти в ности производится в два этапа :
- на первом этапе на основе действующих в к ажд ой стране нормативных коэффициентов эффективности или сроков окупаемости выявляется целесообразность капитальных вложени й ;
- на втором этапе раз р абатываются наиболее рационал ьн ые с экономической точки зрения технические в а рианты .
Дл я расч е та экономической э ффективн ости рекомендуется устанавл и вать следу ю ще е сроки ср а внения в ариантов :
- для строительства новых объект о в - 30 лет ;
- для р е кон струкции ( ушир ени е дороги , усиление покрытий , с п рямл ение трассы ) - 20 ле т .
При р ас чет е экономи ч еской эффе ктив нос ти п рои зв оди тся сравнение затрат и р е зультатов.
Под затратам и для дорог пони м ают :
- единовре ме нные затраты ;
- текущие затраты .
П р едпосылко й правильност и расчетов экономической эф ф ективности к апитал овл ожений является п рименение кр ит ериев оце н ки, как в долгосрочн ы х , так и в те к ущи х рас четах . Пр ин ци пы оцен к и затрат и результатов , а такж е прин цип ы к а лькулирова ни я затра т должны быть едиными ; так ж е должны п рименяться ко э ффи цие нты пр ив ед ения затрат к одному г о ду ( проц е нтные ставки и ставки учетного процента ) .
2 . Расчет эффективности и сроки окупаемости
Исх о дя и з суммы дорож ны х тра н сп ортны х затрат в течение в сего расчетного периода о пределяется отно ш ени е , называемо е общ и м ко э ффицие нто м э ффективно сти :
( 1 )
г де : t 0 - год начала строительства ил и реконструкции ;
t 1 - год начала эксплу атации дороги после ее с т роительства или реконструкции ;
tn - последн и й год р а счетного периода
tn - t 1 = 30 лет для н о вого строительства ;
( tn - t 1 = 20 лет для реконструкци и );
К I rt , К II rt - затр а ты на эксплуатацию авто тр ан спортны х ср е дств ( эксплуатационные зат р аты ) в году соответствен н о по п роекти руемому и существующему вар и антам ;
К I ct , К II ct - п отер и , связанные с затратам и време н и люд ей и гр уз ов в пути следован и я в году соответственно по проектируемому и существующ е му вариантам ;
К I wt , К II wt - потери , связанные с доро ж но - транспортными прои с шествиям и в году соответственно по проектируе м ом у и существующе м у вариантам ;
I t - капитальные вложения в году на новое строительство или реконструкцию ;
RIt , RIIt - затрат ы на ремонты дороги в году со о тветс твенн о по прое к ти руемому и существующему вариантам ;
UIt , UIIt - затраты на содержан и е дороги в году соответственно по существующему и проектируемому в ариантам ;
at - коэ фф ици ент приведения затрат , производимых после начала эксплуатации новой или реконструируемой дороги , к первому году эксплуатации ;
bt - коэф ф ициент приведения затрат , производимых до начала эксплуатации новой или реконструируемой дороги , к первому году эксплуатации .
В еличины at и bt рассчитываются по формулам :
t 1 ≤ t ≤ tn ( 2)
t 0 ≤ t ≤ t 1 ( 3)
где α - норматив для приведения затрат , производимых после начала э ксплуатации новой или реконструируемой дороги , к первому году э ксплуатации ( учетный коэффициент ) , % ;
β - норматив для приведения разновременных затрат , производимых до начала эксплуатации новой или реконструируемой дороги , к перво му году эксплуатаци и ( процентная ставка) , % .
Величины принимаются в соответств ии с действующими в каждой стране нормативами (на пример , 8 %, 1 0 % , 1 2 %).
Вариант осуществлен и я капитальных вложе ний с е I не д о лж ен приниматься во внимание . Должно выполняться т ребован ие е I .
Д л я обоснов ан ия целесообразности н ов ого строительства или рек о нструкции используются два критерия :
- средний ко эф фицие нт эффективности к а питаловложений Е ;
- срок окуп а емости кап и таловложений Т ;
р ассчитывае мые по формулам :
( 4)
( 5 )
г д е ΔК u и ΔК d о пр еделяю тся ка к средние вел и чин ы за расч е тный пе ри од (30 или 20 лет ).
Сред ни й коэффициен т э ф фективности Е должен быть не меньше , а ср ок ок упаем ос ти Т - не больш е у становленных госуд а рством но рмативов .
В р емя нач а ла реализа ции меро п риятий зав и си т от т е мпов р оста и нт ен сивности дви ж ения , определенных в результат е прогноза .
Вар и ант , и меющий минимальную с умму затрат В = В min .
B = К u + К d ( 6 )
явля е тся н аилучшим . Наряду с этим определя ю т максимальную в еличи ну коэффициент а э ф фекти вности е ( емах ).
Два э ти х крит е рия на отдельных уча с тках могут давать различные результаты .
Услов и ем пра ви льног о рас ч ета является учет всех вариа н тов ( включая ис ходный вариант ) в т е чение о д ин акового по про должит ельно сти в ре мени , а также о пределен ие все х затрат , пл ани руемы х н а э тот пер и од времени как для старой , так и для н о вой доро г .
3 . Об эффективности стадийного строительства
Ст а дийное строительство по сравнению с одноэта пным с троительством имеет следующие преимущества :
- лучшее использовани е капитальных вложе н ий б лагодаря лучшей временной адаптац и и пропуск н ой способност и дорог и возрастающей интенсивности д в ижения ( например , ст р ои тельство одной проез жей част и дороги для движе н ия 50 0 0 приведенных автомобилей в сутки с последу ю щи м строительством второй проезжей части , когда интенси в ность движения будет превышать 1 2000 приведенных автомобилей в сутк и ) ;
- более короткие сроки строительства отдел ь ных этапов вследствие меньшего объема работ ;
- сокраще н ие затрат на последующее строительство и содержан и е благодаря современным конструктивным и технологическим ре ш ениям , а т акже использованию новей ш их дости же ний технического пр о гресса ;
- лучшее использование доро ж ной инфраструктуры , благодаря тому , что более по з днее завершение строительных объектов увеличивает срок эксплуатации дороги по сравнен и ю с однократными капиталовложениями .
Ст а дий ное строительство изменяет затраты в двух направле н иях :
- оно свя з ано с увеличени е м н а первом этапе затрат по приобретению земли для всей ш и рины будущей новой дороги или автомагистрали , включая затраты на земляные работы , водоотвод , строительство мостов , и вызывает замораживание со о тветствующих капитальных вложений ;
- оно з начительно уменьшает ( на 30 - 50 % ) в течение 5 - 1 0 л ет вкладываемые сре д ства на последующем этапе благодаря дисконтированию будущих затрат .
Коэффициенты и критерии эф фективности капиталовложений у читываются при стадийном строительс тве так ж е , как и при одноэтапном строительст в е , но только на более продолжительный промежуток времени ; он увеличивается, по меньшей мере, на количество лет межд у отдельными стадиями . Отсюда , на соответствующее время дол ж ны быть продлены прогнозы дорожного дви же ния , что у в еличив ает неточность параметров экон о мических расчетов .
4 . Учет эффектов, не поддающихся стоимостной оценке
При сравнении вариантов следует учитывать влияния , не поддающ и еся стоимостной оценке , такие , наприм е р , как защита окру ж ающей среды и региональное развитие .
Например , при строительстве обходной дороги , принимающей на себя транзитное дви ж ение с городских дорог , косвенным эффектом является сни ж ение уровня шума и загрязнения атмосферы выхлопны ми газами . В этом случае при анал и зе вариантов указы в ается уровень шума в дб . до и посл е реализации плана строител ь ства , а также численность населения города или количество жителей в з даниях , примыка ю щих к дорогам , до и после строительства .
Аналогичен подход к загрязнен и ю атмосферы выхлопным и газами на основе установленных для различной интенсивности дви ж ения нормативов загрязнения .
В зависимости от мероприятий по защит е окружающ ей среды , па м ятн иков , исторических городов и строений - при условии необходимости их сохранения - в расчет п риним аются различные варианты и зат р аты н а стр о ительство при реализации капиталовложений . Зачастую они с в язаны с увеличением участка дороги , др е нажны ми работами , строительством подпорных стен и т . д ., п родолжением дорог в выемках , туннелях и проч . Э т и затраты касаются не доро ж ного дви ж ения , а слу ж ат для сохра н ения ценносте й о кр ужающей среды .
Подобным образом может возникнуть необходимость допол ни тел ьны х капиталовложений при естественной защите окру ж ающей среды , например : продле н ие участка при обхо де лесного масси в а или места отдыха с особыми климатическими и лечебными у с лови ями , учет сложившихся гидр ологи чес ки х условий и др .
Э ф фект капитальных вложений связанный со стро и тельств ом дорог вызывает активизацию туриз м а , что находит свое отра ж ение в увеличении количества туристов и числа оста н овок в гостиницах , туристских ла г ерях и на туристских базах , в увелич е нии о б орота рестора н ов до и после строительства дорог . Эти и змен ения являются р езультатом связан ных со стро и тельств ом дорог кап и тальных вло ж ений в гостиничное хозяйство , сферу обслуживания , строительст в о домов отдыха , с п ор тивных соору ж ени й , доступ к которы м возможен только благодаря строительству новых или реконструкции старых дорог .
Построенная дорога аналогичным образом косвенно вл и яет на активизацию хозяйства и увеличение национального дохода в зоне влияния дороги , составляющей по мен ьш ей мере 1 0 - 20 км по обе им сторонам дорог и .
В зоне вл и яния дороги может быть пре ду смотрено с трои тель ство новых и реконстру к ция старых предприятий .
Увеличение продукции эт и х предприятий пр ои сходит на основе собственных к апи таловложений , а также вследст в ие улучшения доставки трудящихся к месту работы , соо р ужения н овых автобусных ли ний на новой дороге и др .
Коэффицие н ты пр и ведения затрат
Затрат ы , осуществля е мые после нач а ла эксплуатация до роги |
Затраты , о сущес твляемые до начал а эксплуатации дороги |
||||||
|
8 % |
1 0 % |
1 2 % |
|
8 % |
10 % |
1 2 % |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
1 |
0,9 26 |
0 , 909 |
0, 893 |
1 |
1 ,08 |
1 ,1 0 |
1 ,1 2 |
2 |
0,857 |
0,826 |
0, 797 |
2 |
1 ,1 7 |
1 ,21 |
1 ,25 |
3 |
0 ,7 94 |
0,75 1 |
0 ,71 2 |
3 |
1 ,26 |
1 ,33 |
1 ,40 |
4 |
0 , 735 |
0 , 683 |
0,636 |
4 |
1 ,36 |
1 ,46 |
1 ,57 |
5 |
0 , 681 |
0,62 1 |
0,567 |
|
|
|
|
3 |
0 , 630 |
0,564 |
0,507 |
|
|
|
|
7 |
0 ,5 84 |
0,5 1 3 |
0 ,4 52 |
|
|
|
|
8 |
0,540 |
0 , 467 |
0,404 |
1 |
1 ,08 |
1 ,1 0 |
1 ,1 2 |
9 |
0,500 |
0,424 |
0,36 1 |
2 |
1,1 7 |
1 ,21 |
1 ,25 |
1 0 |
0,463 |
0,386 |
0 , 322 |
3 |
1 ,26 |
1 ,33 |
1 ,40 |
11 |
0 , 429 |
0,350 |
0,287 |
|
|
|
|
12 |
0,397 |
0 , 31 9 |
0,257 |
|
|
|
|
1 3 |
0 , 368 |
0,2 90 |
0,229 |
1 |
1, 08 |
1 ,1 0 |
1 ,1 2 |
14 |
0 , 340 |
0,263 |
0 ,2 05 |
2 |
1 ,1 7 |
1, 21 |
1 ,25 |
1 5 |
0,3 1 5 |
0,239 |
0, 1 83 |
|
|
|
|
16 |
0,292 |
0, 21 8 |
0, 1 63 |
|
|
|
|
1 7 |
0, 2 70 |
0 ,1 98 |
0, 1 46 |
|
|
|
|
18 |
0,250 |
0, 1 80 |
0 ,1 30 |
1 |
1 ,08 |
1 ,1 0 |
1 ,1 2 |
19 |
0, 232 |
0,16 4 |
0, 11 6 |
|
|
|
|
2 0 |
0 ,21 4 |
0,1 4 9 |
0,1 04 |
|
|
|
|
2 1 |
0,197 |
0, 1 35 |
0 ,093 |
|
|
|
|
2 2 |
0,18 1 |
0 ,1 23 |
0,08 3 |
|
|
|
|
23 |
0, 1 67 |
0, 11 2 |
0 ,0 74 |
|
|
|
|
24 |
0 ,1 54 |
0 ,10 2 |
0 ,0 66 |
|
|
|
|
25 |
0, 1 46 |
0,092 |
0 ,0 59 |
|
|
|
|
26 |
0 ,1 34 |
0 , 084 |
0,053 |
|
|
|
|
27 |
0, 1 23 |
0 ,0 76 |
0,047 |
|
|
|
|
28 |
0, 11 3 |
0 ,06 9 |
0 ,0 42 |
|
|
|
|
29 |
0, 1 04 |
0,063 |
0 ,0 37 |
|
|
|
|
30 |
0 ,09 9 |
0,057 |
0,033 |
|
|
|
|
35 |
0 ,0 67 |
0 ,0 36 |
0 ,01 9 |
|
|
|
|
40 |
0 ,0 46 |
0,022 |
0,0 11 |
|
|
|
|
45 |
0,03 1 |
0, 0 1 4 |
0,006 |
|
|
|
|
50 |
0 ,0 21 |
0,009 |
0,003 |
|
|
|
|
100 |
0 ,0 00 |
0,000 |
0 ,0 00 |
|
|
|
|
СОДЕРЖАНИЕ
1. Принципы .. 1 2. Расчет эффективности и сроки окупаемости . 2 3. Об эффективности стадийного строительства . 3 4. Учет эффектов, не поддающихся стоимостной оценке . 4 |